Accidente ferroviario de Slough

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Accidente ferroviario de Slough
Datos de
Fecha 16 de junio de 1900
Tiempo 13:41
Ubicación Estación de ferrocarril de Slough
País Inglaterra
Línea de ferrocarril Gran línea principal occidental
Operador Ferrocarril de Great Western
Causa Señal pasado en peligro
Estadísticas
Trenes 2
Muertes 5
Lesiones 35
Lista de los accidentes de tren UK por año

El Accidente ferroviario de Slough sucedió el 16 de junio de 1900 en Estación de ferrocarril de Slough en el Gran línea principal occidental Cuando un expreso de Paddington Para Muelles de Falmouth a través de dos sistemas de señales de peligro y chocó con un tren local hacia Windsor. Cinco pasajeros murieron; 35 resultaron gravemente heridos y 90 se quejó de golpes o lesiones menores

Importantes consecuencias del accidente fueron la adopción del vacío mejorada en locomotoras y material rodante de pasajeros y la introducción de los sistemas de frenado Control automático del tren (ATC) en 1908.

Contenido

  • 1 Los trenes
  • 2 Bloque de trabajo
  • 3 Colisión
  • 4 Investigación
  • 5 Control automático del tren
  • 6 Sistemas de frenado
  • 7 Fuente
  • 8 Referencias
  • 9 Enlaces externos

Los trenes

El tren tirado por un 'motor juntado cuatro bogies pasajeros'[1] (es decir, un 4-4-0 oferta motor)[2] debe haber dejado London Paddington en 1:05. Debido a las grandes multitudes que espera viajar a Hipódromo de Windsor había sido aumentada por dos entrenadores adicionales pero un entrenador de la octavo adicional fue agregado en Paddington, a retrasar la salida hasta las 13:12 Su única parada antes de Windsor Slough y cuando llegó a la abajo plataforma principal en 13:37 fue ocho minutos de retraso. Fue sostenido allí por más de lo habitual; boletos para los trenes Windsor tuvieron que recogerse en Slough[3] y había muchos más pasajeros de lo normal. Las señales fueron fijadas al peligro detrás de él.

Mientras tanto, detrás del tren de cercanías, la 1:15 expreso de Paddington a Falmouth corría un par de minutos tarde. Se compone Clase GWR 3031 motor no. 3015 Kennet diez entrenadores y no fue reservado para detener en Slough; su primera parada fue en Lectura. Las líneas a través de Slough son recto y nivelado y viajaba a toda velocidad – entre 50 y 60 mph – cuando se acercó a Slough.

Bloque de trabajo

Bloque de trabajo estaba en vigor en la línea; un tren se permitió ocupar cada sección de la pista. La sección incluyendo la estación fue controlada por la caja de la señal de este Slough; la sección anterior fue controlada por la caja de la señal de delfín. Ambos conjuntos de señales fueron fijados en peligro detrás del tren de Windsor. Un "acuerdo de advertencia" permite este Slough a aceptar un tren desde delfín dando la señal de "Sección claro pero estación bloqueada" al delfín. Este último luego sería detener el tren en su señal de inicio y advertir verbalmente al conductor que está bloqueada la línea a través de la estación. El controlador entonces puede proceder.

Colisión

El conductor de la 1:15 caja de Falmouth expreso delfín pasó a toda velocidad, haciendo caso omiso de la distante y las señales de inicio. El encargado delfín inmediatamente trató de Slough este teléfono pero fue incapaz de conseguir una respuesta. El encargado de Slough este dijo que no había oído el teléfono; el primero sabía del problema fue cuando oyó la 1:15 acercarse, mucho antes de lo que él habían esperado. Ondeaba una bandera roja de la ventana y gritó a la plataforma para bajar a los pasajeros del tren de Windsor.

La investigación subsecuente encontró que Henry Woodman, el conductor del expreso no ver las señales de los delfines. También extrañaba la señal distante este de Slough. Fue el bombero que finalmente notó que la señal de inicio de Slough Oriente estaba en peligro y aplica los frenos. El tren logrado reducir a entre 25 y 30 millas por hora cuando golpeó la parte trasera del tren de pie, conducirlo remite 15 yardas. Los dos traseros carros fueron "totalmente destruidos", "el último pero un ser arrojado al techo de la estación y volver a caer el motor del segundo tren". Dos compartimientos del carro siguiente fueron "totalmente rotos".

Cinco pasajeros murieron; 35 resultaron gravemente heridos y 90 se quejó de golpes o heridas leves. El número de víctimas habría sido mucho mayor la mayoría de los 450 pasajeros a bordo no había logrado saltar en respuesta a las advertencias de gritos. Además, los frenos del tren de pie habían sido liberados en preparación para su inminente salida, por lo que se disminuye el impacto de la colisión.

Investigación

En la investigación subsecuente Woodman no podía ofrecer ninguna explicación para su atención: "no puedo decir en qué posición estaban las señales de los delfines. No les veo. Estoy en una pérdida para decir cómo era que yo no lo","no puedo recordar pasar delfines caja de señal. No recuerdo haber visto la señal distante para la caja de este Slough"estaba en mi salud normal, no siento menos sueño. No tenía nada concreto a ocupar mis pensamientos de que soy consciente de","No puedo dar ninguna explicación más que parece que han perdido a mí mismo".

La investigación dictaminó que una causa principal del accidente fue la mala condición física del conductor, debido a su edad (59 años) y la fatiga; comenzó servicio en 5:00 mañana. Recomienda que conductores ser examinado médicamente en la edad 55 (en lugar de 60) y cada año tiene éxito después de eso.

También se criticaron a la bombero y la Guardia del expreso. A crédito de bombero actuar con decisión cuando vio la señal de inicio de Slough este en peligro; pero fue una de sus funciones a "observar cuidadosamente todas las señales" que no hizo antes. La guardia dijo que él estaba demasiado ocupado atendiendo a maletas y sacas a mirar hacia fuera para las señales; sus prioridades eran apoyados por los funcionarios de la empresa, pero la investigación señaló que según las normas de la "seguridad del trabajo del tren" debería haber sido su primera consideración.

Investigaciones en Slough y Paddington absolvieron al conductor de la culpa, pero el jurado en Windsor lo encontró culpablemente negligente; fue acusado de homicidio y enviado a juicio en la lectura assizes donde el veredicto del jurado de no culpabilidad fue recibido con aplausos de la tribuna.[4]

Control automático del tren

Más información: ATC DE GWR

La investigación concluye con una respuesta a prensa sugerencias que "algunos invención mecánica trabajando en conjunto con el semáforo de señales deben adoptarse para hacer imposible un conductor transmitir una señal de peligro sin ser conscientes del hecho de". Advirtió que la introducción de un sistema de este tipo conduciría conductores confían en él, por lo menos prestar atención a las señales ellos mismos. En el momento del accidente varios tales sistemas estaban bajo consideración por las compañías ferroviarias pero tenían "aún no salió de la fase experimental".

Como consecuencia de este accidente el ferrocarril de Great Western trabajó para introducir por 1908 un sistema de Control automático del tren en el que sonó un cuerno en la placa base una señal distante fue aprobada en atención. Si el conductor no reconocer la advertencia entonces los frenos se aplican automáticamente.[5]

Sistemas de frenado

Como consecuencia directa del accidente, el prototipo Clase de Saint locomotora Nº 100 – el primero de la GWR's muchos éxito 4-6-0 diseños – fue cabido con vacío frenos en las ruedas de la locomotora y tierno, en lugar de sólo freno de vapor de la locomotora. Mientras que el freno en una locomotora de vapor era muy poderoso, tomó tiempo para acumular presión en la aplicación inicial cuando las superficies metálicas frías; en una segunda aplicación era mucho más rápido, pero esto no ocurriría en caso de emergencia.[6]

El GWR se había enorgullecido de su versión del freno de vacío, considerando superior a cualquiera que esté en uso. Sin embargo, los resultados de la investigación de accidente dañó este orgullo y la empresa inmediatamente comenzó experimentos en vacío mejora sistemas de frenado. En 1903 un cilindro de freno revisado fue introducido, que incluía 'válvulas de aceleración' permitiendo que el aire directamente en el cilindro en una solicitud de emergencia.[6]

Fuente

Yorke, Lt Col H L (01 de septiembre de 1900). Informe sobre el accidente de Slough (PDF). Bolsa de comercio. 10 de agosto 2010.

Referencias

  1. ^ BoT Informe p 71 (página 8 del PDF)
  2. ^ "El gran archivo occidental". Clases obtenido muestra del 24 de diciembre de 2012 GWR han tenido un número de 4-4-0, pero no hay otras clases que empareja la descripción en el informe de BoT. Comprobar los valores de fecha: |accessdate = (Ayuda)
  3. ^ BoT Informe p 74 (página 11 del PDF)
  4. ^ "Slough historia en línea: desastre ferroviario". 15 de agosto 2010.
  5. ^ Descarrilar: por qué los trenes Crash Página 53, por Nicholas Faith, Publ 2000, ISBN 0-7522-7165-2
  6. ^ a b Harold Holcroft (1957). Un esquema de gran práctica locomotora occidental 1837-1947. Ian Allan. p. 78.

Enlaces externos

  • Historia de Slough en línea: Trenes desastre -incluye fotografías de la escena del accidente

Coordenadas: 51 ° 30′45″N 0 ° 35′37″W / 51.51238 ° N 0.59358 ° W / 51.51238; -0.59358

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