Ley de revitalización de aviación general

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Ley de revitalización de aviación general [1]
Great Seal of the United States
Título largo Proyecto de ley del Senado: S. 1458 (103) Aviación General ley de revitalización de 1994
Acrónimos (familiar) GARA
Apodos GARA
Historia legislativa
  • Introducido en el Senado by Sen. Nancy Kassebaum [R -KS] on Sep 14, 1993 (103 Congreso, 1993 – 1994)
  • Aprobó el Senado 01 de agosto de 1994 en  
  • Firmado en ley por Presidente Presidente Bill Clinton on 17 de agosto de 1994.

El Ley de revitalización de aviación general de 1994, también conocida por sus siglas GARA, es Derecho público 103-298, un Ley del Congreso en el Senado proyecto de ley S. 1458 (103 Congreso), que modifica el Acto federal de la aviación de 1958.

Se pretende contrarrestar los efectos de la prolongada responsabilidad del producto en aviación general fabricantes de aeronaves, limitando la duración de su responsabilidad de la aeronave que producen.

GARA es un Estatuto de reposo mayoría de los fabricantes de aeronaves (lleva a menos de 20 pasajeros) y piezas de aviones, de responsabilidad por la mayoría de los accidentes (accidentes incluyendo de la lesión o fatalidad) relacionados con sus productos que son 18 años o más (en el momento del accidente), aunque la negligencia del fabricante fue una de las causas de protección generalmente.

Mientras que GARA se considera un hito en la historia moderna de la industria de la aviación general de los Estados Unidos, el debate continúa sobre los efectos y la ética de GARA.[2][3][4][5][6][7][8][9][10][11]

Contenido

  • 1 Historia
    • 1.1 Disminución de la industria de aviación general en la década de 1980 y 1990
      • 1.1.1 Fabricación de recesión
      • 1.1.2 Costos de responsabilidad de producto
      • 1.1.3 Factores de responsabilidad de producto
      • 1.1.4 Otros cambios a la economía de la Aviación General
      • 1.1.5 Efecto acumulativo sobre fabricantes de G.A.
      • 1.1.6 Cambios fabricantes de la aviación general
      • 1.1.7 Escasez de aeronaves de aviación general
    • 1.2 GARA promovido y se opuso a
    • 1.3 GARA pasa
  • 2 Resultados de
    • 2.1 Los resultados de la fabricación
    • 2.2 Difusión de responsabilidad
    • 2.3 Resultados de seguridad
  • 3 Referencias
  • 4 Acoplamientos externos

Historia

Disminución de la industria de aviación general en la década de 1980 y 1990

Fabricación de recesión

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Aviación general producción del avión en los Estados Unidos, siguiendo su máxima de 30 años en la década de 1970, cayó drásticamente en los próximos años a una fracción de su volumen original[12]— de aproximadamente 18.000 unidades en 1978[8][13][14] a 4.000 unidades en 1986.[8] 928 unidades en 1994.[2][3] (En discurso a1993, el senador John McCain dijo que "cerca de 500 el año pasado [1992] ")[13][15]

Fabricantes de aeronaves de aviación general, en la década de 1980 y 1990 comenzaron a terminar o reducir la producción de su avión de hélice de pistón accionado, o luchaban con solvencia.[13][14][15][16]

Al tiempo, analistas de la industria calcula que el declive de Estados Unidos en general aviación fabricación eliminado en algún lugar entre 28.000 y 100.000 puestos de trabajo, como unidad de producción se redujo en 95% entre el pico de la década de 1970 y la década de 1990 — agudamente diferentes de otros segmentos de la industria aeroespacial global, donde participación de mercado de los Estados Unidos era todavía fuerte. [3][8][11][14][15]

Costos de responsabilidad de producto

Los fabricantes informaron rápidamente de levantamiento responsabilidad del producto costos, manejar aviones precios más allá que del mercado y se dijeron sus recortes de producción en respuesta a ese creciente responsabilidad.[3][15][17][18]

Costo promedio del seguro para cada avión fabricado en los Estados Unidos de la responsabilidad del fabricante se había levantado de aproximadamente $50 por avión en 1962 a $100.000 por avión en 1988, según un informe citado por la oficina de estadísticas laborales,[14] un 2,000-fold aumento en 24 años.

Crecientes demandas contra la industria provocó un rápido aumento de las primas de seguro de responsabilidad de fabricantes durante la década de 1980. Toda la industria, en tan sólo 7 años, las primas de responsabilidad de los fabricantes casi nueve, aumentaron de aproximadamente $ 24 millones en 1978 a $ 210 millones en 1985.[15]

Suscriptores de seguros, en todo el mundo, comenzaron a negarse a vender productos defectuosos seguro a fabricantes de aviación general de los Estados Unidos. En 1987, los tres mayores fabricantes de GA afirmaron sus costos anuales para productos defectuosos osciló entre $70.000 y $100.000 por avión construido y enviado ese año.[7][18]

Factores de responsabilidad de producto

Analistas y representantes de la industria culparon uno o más de tres factores generales para el aumento de los costos de responsabilidad de producto:

  1. Productos de larga duración -Fabricantes de aeronaves de la aviación general especializadosen principalmente en las pequeñas y avionetas que a menudo permanecían en operación durante varias décadas después de su fabricación, mucho más de automóviles o incluso más aviación comercial aviones de pasajeros.[14][15][19]
  2. Mayor tasa de letalidad -(por pasajero por milla recorrida) para aeronaves de aviación general que la mayoría de las otra formas de transporte.[20][21][22]
  3. Cambios en el sistema jurídico como el ascenso del imperio de la responsabilidad estricta, cada vez más aplicado por los tribunales en todo el país durante la década de 1960 y 1970, así que ese avión responsabilidad del producto demandas se convirtió en un área rápidamente de levantamiento de especialidad de la profesión legal en la década de 1980, con algunos abogados con éxito especializada en dirigidos a las aseguradoras y fabricantes de aeronaves de aviación general.[7]

Otros cambios a la economía de la Aviación General

Sin embargo, otra economía de la aviación general también había comenzado a erosionar el mercado de aviones ligeros, incluyendo:[23] aumento de las tasas de seguros y las restricciones para fabricantes de aviones, los propietarios, operadores y proveedores de mantenimiento, en gran parte en respuesta a las cuestiones de responsabilidad de accidente;[3] inflación y recesión y crecientes tasas de interés - en la economía en general;[7][8][18] las compras de terminación del crédito de impuesto de inversión para avionetas;[7] saturación del mercado de aviones (debido en parte a acumulados números de viejo, pero todavía puede volar, avión ligero construido en abundancia durante los años económicamente favorables "boom" de la industria);[5][18] Kitplane y aeronaves extranjeras competencia (y respuesta inadecuada por los fabricantes de Estados Unidos);[7][8][13][24][25] disminución de ingresos discrecionales de consumidor;[7] los cambios demográficos de la distribución del ingreso y la riqueza, reducir el número de compradores potenciales;[5] costos de combustible considerablemente mayor;[13][16] expansión urbana que compiten con el espacio del aeropuerto;[26] y restricciones reglamentarias.[13]

También citado por algunos fue un aumento insostenible en pilotos del estudiante, provocada por la eliminación propuesta de formación de pilotos privados financiados por el gobierno bajo el GI Bill para los veteranos militares — con los veteranos para obtener el entrenamiento mientras que estaba todavía disponible. La oleada, han indicado algunos analistas, consume la mayor parte de la demanda de los veteranos para la instrucción de vuelo que sería han sido difundidas hacia fuera sobre varios años if no había ningún temor de interrupción del programa. Pilotos de este aumento de estudiantes (y posteriormente con licencia privada) también ha disparado una oleada transitoria en pedidos de aviones ligeros — para uso personal y formación — que consume también rápidamente la demanda de aviones relacionados con el veterano que normalmente habría sido dispersos más uniformemente en varios años, creando, en cambio, un repentino fugaz "pico" en avión compra a finales de 1970, en lugar de qué otra manera podría haber sido menor , más, más, incluso "meseta" en los datos.[7]

Efecto acumulativo sobre fabricantes de G.A.

Como consecuencia de estos factores, al parecer, fabricantes de aeronaves de aviación general comenzaron a experimentar agudamente disminución de ingresos y aumento de los costos, en la década de 1980, dando como resultado disminución en el ingreso, y aumento pasivos contingentes.[5][11][15]

Cambios fabricantes de la aviación general

Los principales tres fabricantes de aeronaves de aviación general (que representa más de la mitad de la producción de aeronaves de aviación general estadounidense) experimentaron grandes cambios negativos, que culpó al menos parcialmente en el aumento de los costos de responsabilidad de producto.[15] Específicamente:

Cessna Aircraft Co. --durante mucho tiempo el mundo productor de aviones de mayor volumen y mayor fabricante de aeronaves de aviación general, publican su pérdida anual primera vez, en 1983.[8] Tras la adquisición por General Dynamics Corp en septiembre de 1985, Cessna suspende toda producción de aviones de hélice en 1986. (excepto el Cessna 208 Caravan utilidad de comercial turbohélice). Presidente de Cessna Russell W. Meyer, Jr. dijo que era en respuesta a los crecientes costos de responsabilidad de producto, y Meyer se comprometió a devolver Cessna a la producción de aviones de hélice si (y cuando) el Congreso aprobó cambios satisfactorios en ley de responsabilidad de producto.[3][8][13][13][18] Mientras tanto, Cessna cambió de puesto su foco a business jets y turbohélices comerciales/utilidad.[5][8][8][13][15][18][18]

Aeronaves de Piper pasó dentro y fuera de bancarrota, bajo varios nombres, la suspensión o eliminación de algunos modelos populares de largo de su línea de productos,[8][13] como el asiento de 2 Cub estupendo del Piper (uno de los aeroplanos más largo construido en el mundo),[27][28] y 6 asientos Piper PA-32 "Cherokee seis"/"Saratoga". [15][29]

Avión de la haya fue adquirida por Raytheon Corporation (y renombrado Raytheon Aircraft) y cambiado de puesto su énfasis lejos de aviones de hélice de aviación general, como la Haya Bonanza y Barón de la hayay todos otros modelos de aviones de hélice de pistón de interrupción (del 2-asiento, solo-motor modelo 77 Capitán haya entrenador al 7-asiento, twin-engine, presurizada modelo 60 Duque de haya), cambiando el énfasis de la compañía hacia profesionalmente operado corporativos turbohélices y jets corporativos y pequeños aviones militares y comerciales.

Escasez de aeronaves de aviación general

Como consecuencia de estos cambios y otros, la industria de la aviación general comenzó a sufrir una escasez de nuevos aviones, especialmente con fines de formación, alquiler y charter. (Los tres planos de la principal formación de la industria en la década de 1980, los dos asientos Cessna 152, Piper Tomahawk, y Capitán hayafueron todos retirados del mercado en mediados de la década de 1980 y ninguno de ellos nunca volvieron.)[8]

GARA promovido y se opuso a

Durante la década de 1980 y 1990, bajo el liderazgo del Presidente de Cessna Russ Meyer y GAMA presidente Ed Stimpson, la industria presionó a Congreso, varios años, para promulgar límites a fabricantes de aviones responsabilidad del producto. La legislación propuesta se conocía como la "Ley General de aviación revitalización (GARA).[3][8][30][31]

Autores (defensores) incluyen:

  • el General Aviation Manufacturers Association (GAMA), representado particularmente por Russ Meyer, Presidente de Cessna y CEO;[3][8][30][31]
  • el Asociación de pilotos y propietarios de aeronaves (AOPA), la principal organización de los Estados Unidos para los propietarios y pilotos de aeronaves de aviación general.[3]
  • el Asociación Internacional de maquinistas y trabajadores aeroespaciales Unión (IAM)/(IAMAW) -la Sindicato representación de los trabajadores en las fábricas de varios fabricantes de aviación general;[3][13]
  • Políticos de Kansas, encabezada por la senadora Nancy Kassebaum[3][8][13] (Kansas es el principal productor del país de aeronaves de aviación general);[12][32]

Opositores incluido (principalmente):

  • Abogados, representado por el Asociación de abogados litigantes de América (ATLA). La legislación propuesta directamente había amenazado su poder y riqueza y crearía un precedente potencialmente de gran alcance que podría conducir a una legislación similar que afecta a demandas sobre otros productos y temas.[3][7][8]
  • Interés público / grupos de defensa del consumidor, incluyendo Public Citizen.[5] Sin embargo, Rodengen cita GAMA presidente Ed Stimpson como reclamar esa simplificación de la ley, eliminando todos los aspectos, pero la Estatuto de reposo, ganó el "apoyo adicional" de "organizaciones de consumidores".[8]

Promotores incluido Miembros del Congreso. Algunos, con conexiones a la aviación general fueron entre las fuerzas movilizadas para aprobar la legislación, incluyendo:

  • Estados Unidos senador Nancy Landon Kassebaum, (R-Kansas) desde el estado origen de Cessna, haya aviones/Raytheon Aircraft, la Learjet div. de Bombardier Aerospace, y avión ligero del deporte fabricante Diseños de la Rans. Kassebaum condujo el esfuerzo del Congreso,[13] y copatrocinó la legislación con congresista Glickman (abajo).[3][8] Kassebaum reunieron a más de 60 "patrocinadores" de la ley[8] en el asiento 100, dominado por los demócratas Senado de Estados Unidos.[33]
  • Representante de Estados Unidos Dan Glickman, (D-Kansas) de Wichita, "la ciudad del Capital del aire" la ciudad natal de Cessna, haya aviones/Raytheon Aircraft y el Learjet div. de Bombardier Aerospace y muchas otras empresas de aviación. Glickman copatrocinó la legislación con el senador Kassebaum (arriba),[3][8] y asistido por Rep. James V. Hansen (abajo) reunieron a más de 300 "patrocinadores" para el proyecto de ley[8] en el demócrata-dominado, 435-asiento Cámara de representantes.[33]
  • Representante de Estados Unidos James V. Hansen, (R-Utah), que convenció con éxito partidarios GARA (particularmente GAMA) para apoyar un proyecto de ley más simple y luego ayudó a congresista Glickman adquirir más de 300 "patrocinadores" para el proyecto de ley en la cámara de representantes.[8]
  • Senador de Estados Unidos James Inhofe (R-Oklahoma), un piloto de aviación general del estado de origen Aero-comandante / Comandante de aeronave, que proporcionó apoyo sustancial a la legislación propuesta.[34]

Apoyo en el Congreso incluye:

  • Senador de Estados Unidos John McCain, (R-Arizona), que dio un discurso patrocinado a favor de la GARA, Nov.11, 1993 en el piso del Senado de Estados Unidos.[35]
  • Senador de Estados Unidos Kay Bailey Hutchison, (R-Texas), que ofrece una defensa crítica de senador Metzenbaum, discurso, 16 de marzo de 1994 en el piso del Senado de Estados Unidos.[19]

Oposición del Congreso incluye:

  • Comité Judicial del Senado[8]
  • Comité de la judicatura de la casa[8]
  • Representante de Estados Unidos Jack Brooks, (D-Texas), Presidente de la Comité de la judicatura de la casa, que tenía una reputación para bloquear la reforma de la responsabilidad. Comité de Brooks se sentó en el proyecto de ley, inicialmente, pero cuando parecía que su Comisión podría evitarse por una petición de descarga, Brooks programado audiencias sobre el proyecto de ley en su Comisión, que finalmente aprobó el GARA con enmiendas.[8]
  • Senador de Estados Unidos Howard Metzenbaum, (D-Ohio), quien le dio un detallado discurso, 16 de marzo de 1994 en el piso del Senado de Estados Unidos, criticando las disposiciones propuestas de la GARA.[19]
  • Senador de Estados Unidos Fritz Hollings, (D - Carolina del Sur), que objetaron el intento del senador Kassebaum Fije la GARA como una enmienda a su proyecto de ley de reautorización de FAA de 1994 Fiscal regular. Hollings finalmente acordaron apoyar una versión de GARA, como un proyecto de ley separado, que protección de la original 15 años a los 18 años finalmente acertada.[8]

Lengua de bill al parecer fue redactado por el senador Kassebaum (R-Kansas), congresista Glickman (D-Kansas) y GAMA/Cessna Presidente Russ Meyer, con Meyer tratando un proyecto de ley para la simplificación se centraron sólo en un Estatuto de reposoy ningún otro propósito. Meyer también promovió el proyecto de ley como una ley de "empleos" ganar el apoyo de los sindicatos de la industria de aviones y otro organizado trabajo, tradicionalmente popular entre los demócratas (que, en el momento, controla ambas cámaras del Congreso).[8][33]

Sin embargo, en un artículo de Jan.2008 en la Revista de derecho de Universidad de Seattle, Kovarik Kerry sostiene que la lengua exacta de la redacción final de la ley excede la intención del Congreso, según lo indicado por las comisiones generadoras y el registro del debate en el Congreso, creando "las desigualdades" y pobres interpretaciones judiciales, con consecuencias negativas para las víctimas del accidente, más allá de lo Congreso previsto incluir cualquier avión con menos de 20 asientos para pasajeros, operado en cualquier actividad que programado servicio comercial , incluyendo helicópteros y jets de negocios, a pesar de la falta de discusión del Congreso de las exenciones.[3]

GARA pasa

La ley de revitalización de Aviación General fue aprobada por el Congreso en 1994 y firmada por el Presidente Bill Clinton en una ceremonia en la casa blanca 17 de agosto de 1994.[2]

La ley final exentos fabricantes de aeronaves de aviación general (aviones con menos de 20 asientos de pasajero, no funcionados en servicio comercial regular) y sus componentes, de responsabilidad por cualquiera de sus productos que eran 18 años o más en el momento del accidente. [4]

Algunas excepciones aplican:[6][17]

  • Si el fabricante retenida oculta información de la FAA o tergiversado la información, está directamente relacionada con causa de la tragedia;
  • Si la víctima del accidente es un pasajero de un vuelo ambulancia, o en vuelo, para recibir tratamiento médico;
  • Si un avión de otra manera exentos de muertos o heridos a alguien no a bordo de la aeronave (por ejemplo: una persona en el suelo, golpeada por el avión); o
  • En trajes sobre una garantía escrita que un avión-exentos.

Además, el estatuto es una ley "balanceo": el "reloj" se restablece cuando se modifica o se instalan piezas de recambio, para que un avión de 20 años de edad todavía puede ser objeto de una demanda exitosa contra un fabricante si contiene modificaciones de fabricante o piezas instaladas dentro de los últimos 18 años.[6][17]

Resultados de

Hay debate sobre los resultados de la GARA. Algunos creen ha revitalizado la industria, y algunos creen que ha hecho poca diferencia, incluso alentando a continuación o reanudación de producción de vehículos de alto riesgo.

Los resultados de la fabricación

Tras el paso de la GARA, la producción de aeronaves de aviación general estadounidense, en unidades, casi se duplicó en cinco años, pero seguía siendo ahora a continuación las cantidades de producción de la década de 1970 (ver gráfico). Mientras tanto, contrariamente a una meta implícita de GARA, medio aviación general avión precios siguieron aumentando. Esto era en gran parte atribuible a la cambio de fabricantes GA hacia la construcción de alta gama de la turbina (turbohélice y jet) negocios y lujo aviones, manteniendo la producción de aviones de pistón en una pequeña fracción de los niveles de la década de 1970. Los fabricantes fueron capaces de obtener mayores ingresos con números más pequeños de los aeroplanos lejos más costosos (ver gráfico).[12]

Los "tres grandes" planemakers GA reaccionó a la promulgación de la GARA de diferentes maneras:

Cessna, en 1994, reanudó la producción del avión de hélice muy limitada de sus tres modelos más populares (y estadísticamente más seguros) que había sido suspendido en 1986; el 172, 182 y 206. Presidente de Cessna y CEO Russell W. Meyer dijo que fue en respuesta al paso de GARA y de acuerdo con su "promesa". Sin embargo, Cessna no reasumió la producción de la mayoría de su línea de aviones de hélice; incluyendo sus aviones de hélice de pistón más eficientes y de alto rendimiento, o cualquiera de sus aeronaves de hélice bimotor. Cessna siguió centrándose principalmente en business jets y turbohélices comerciales/utilidad.[3][12][36]

Aeronaves de Piper (alias"Avión nuevo del Piper") continuó dentro y fuera de problemas, pero continuó produciendo los tipos que habían sobrevivido durante la década de 1980; y algunos restaurados que había cortado de su línea de productos, tales como el motor PA-32, reintroducido en 1995, un año después se promulgó la GARA; y dos motores Seneca y Seminole. Algunos atribuyen a GARA ayudar a Piper de nuevo a emerger de la bancarrota y sobrevivir.[11][12][15][37]

Beechcraft (entonces retitulado Raytheon Aircraft) continuó la producción de los dos modelos de aviones de motor de pistón que había sobrevivido el shakeout pre-GARA, el Bonanza y Barón, pero nunca reanudó la producción de cualquiera de los tipos que habían cortado durante el debate GARA.[12]

El Oficina de contabilidad general el Congreso de Estados Unidos estima, después del paso de GARA, que 25.000 nuevos puestos de trabajo había creado, exactamente la cantidad de las audiencias.[3] Sin embargo, el grupo de interés público Public Citizen ha citado el testimonio de marzo de 1997 por el Vicepresidente de Cessna John E. Moore, ante el Comité de comercio del Senado, 06 de marzo de 1997, reconociendo a producto de eso Cessna costos de responsabilidad no se ha reducido después del paso de la GARA.[5] De hecho, precios de compra de varios tipos de aeronaves ligeras (incluyendo algunos Piper, haya y volvieron a introducir modelos de Cessna) subieron marcadamente durante los primeros años de GARA, dejando duda acerca de la industria reclamos de representantes que GARA reduciría precios de avión.[5][16][36]

Difusión de responsabilidad

Desde GARA, abogados han comenzado a presionar otros segmentos de la industria de la aviación general y la comunidad como alternativa acusados a los fabricantes, incluyendo:

  • fabricantes de piezas
  • organizaciones de mantenimiento
  • instructores de vuelo y pilotos de utilidad/carta
  • escuelas de vuelo
  • los propietarios de aviones seguros y personales activos.

(Esta lista incluye ("Organizaciones religiosas"operadores de base fijaempresas de servicios de aviación típicamente ubicada en el aeropuerto) capacitación de vuelo charter vuelo, Alquiler aviones, almacenamiento de aviones, combustible y mantenimiento.)[3]

El resultado del foco cambiado de puesto de responsabilidad ha sido un aumento de los costos en la industria y directamente a los propietarios de aeronaves y pilotos y sus propiedades.[3]

Resultados de seguridad

Economistas Eric Helland (Claremont McKenna College) y Alexander Tabarrok, (Universidad del masón de George) han argumentado que los resultados de GARA demuestran que los límites de responsabilidad producto motivan comportamiento seguro de los consumidores. [38][39]

Sin embargo, otros han argumentado que mejora de la seguridad en general de la aviación han sido principalmente el resultado de un cambio de mercado del avión volado por el propietario, hacia aviones operados profesionalmente y debido a otros cambios, como la mejora de la tecnología, avances en piloto educación y formación y mejores métodos y prácticas de funcionamiento. "[14][40][41] Una reducción de horas de vuelo, debido a factores económicos, también se sospecha para contribuir a una disminución de accidentes.[42]

Referencias

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Acoplamientos externos

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