Asiana Airlines Vuelo 214

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Asiana Airlines Vuelo 214
Asiana Airlines Boeing 777-200ER; HL7742@HKG;31.07.2011 614fz (6052589349).jpg
HL7742, el avión involucrado en el accidente, fotografiado a su llegada a Aeropuerto Internacional de Hong Kong en 31 de julio de 2011
Resumen de accidentes
Fecha 06 de julio de 2013)2013-07-06)
Resumen Descenso por debajo de glidepath visual y el impacto con Malecón debido a error del piloto[1]
Sitio Aeropuerto Internacional de San Francisco
37 ° 36′48″N 122 ° 21′52″W / 37.61333 ° N 122.36444 ° W / 37.61333; -122.36444Coordenadas: 37 ° 36′48″N 122 ° 21′52″W / 37.61333 ° N 122.36444 ° W / 37.61333; -122.36444
Pasajeros 291
Equipo 16
Lesiones (no fatal) 187
Muertes 3
Sobrevivientes 304
Tipo de aeronave Boeing 777-200ER
Operador Líneas aéreas de Asiana
Registro HL7742
Origen del vuelo Aeropuerto Internacional de Incheon
Destino Aeropuerto Internacional de San Francisco

Asiana Airlines Vuelo 214 fue un vuelo programado de pasajeros Transpacífico de Aeropuerto Internacional de Incheon cerca de Seúl, Corea del sur, a Aeropuerto Internacional de San Francisco (SFO) en los Estados Unidos. En la mañana de sábado, 06 de julio de 2013, el Boeing 777-200ER avión que operaba el vuelo se estrelló en aproximación final en SFO. De las 307 personas a bordo, dos pasajeros murieron en el lugar del accidente, y un tercero murió en un hospital varios días más tarde, los tres adolescentes chinos. Otro 187 personas fueron heridas, 49 de ellos de gravedad.[1]:: 13 Entre los heridos había tres tripulantes que fueron lanzados sobre la pista aunque todavía atado en sus asientos cuando la sección de cola se interrumpió después de pulsar el Malecón corto de la pista. Fue el primer accidente de un Boeing 777 que resultó en muertes desde ese modelo de avión entrado en servicio en 1995.

Contenido

  • 1 Avión
  • 2 Crash
  • 3 Tripulación y pasajeros
    • 3.1 Equipo
    • 3.2 Pasajeros
  • 4 Cuentas de sobreviviente y testigo presencial
  • 5 Investigación
    • 5.1 Cronología del accidente
    • 5.2 Uso de NTSB del social media
    • 5.3 Asociación de pilotos de línea aérea
    • 5.4 Corea del sur investigación
  • 6 Tras
    • 6.1 Respuesta de Asiana Airlines
    • 6.2 Respuesta del gobierno coreano del sur
    • 6.3 Respuesta de los bomberos de San Francisco
    • 6.4 Demandas
    • 6.5 Acción legislativa
    • 6.6 Multas
  • 7 En la cultura popular
  • 8 Véase también
  • 9 Referencias
  • 10 Acoplamientos externos

Avión

HL7742, el avión involucrado en el accidente, en la foto en el aeropuerto internacional de San Francisco en 25 de mayo de 2013, 43 días antes del accidente.
El avión en el aeropuerto internacional de San Francisco un día después del accidente.

El Boeing 777-200ER, registro HL7742,[2] fue accionado por dos Pratt y Whitney PW4090 motores.[3][4] Se entregaron nuevas a Líneas aéreas de Asiana en 07 de marzo de 2006[5][6] y en el momento del accidente había acumulado horas de vuelo 36.000 y 5.000 ciclos (despegue y aterrizaje).[3]

El Boeing 777 tiene una buena reputación para la seguridad.[7] Este fue su primer accidente fatal, accidente segundo (después de Vuelo 38 de British Airways) y la tercera pérdida de casco ya que el 777 comenzó a operar comercialmente en 1995.[8]

Crash

En 06 de julio de 2013, se despegó del vuelo OZ214 Aeropuerto Internacional de Incheon (CIE) en 17:04 KST (8:04 UTC), tiempo de 34 minutos después de su salida programada. Estaba programado para aterrizar en Aeropuerto Internacional de San Francisco (SFO) en 11:04 PDT (18:04 UTC).[9]

El vuelo era despejó para un aproximación visual a la pista 28L a las 11:21 a.m. PDT, y contó mantener una velocidad de 180 nudos (330 km/h; 210 mph) hasta que el avión era 5 millas (8.0 km) de la pista. En 11:26, California norteña TRACON ("enfoque de NorCal") pasado control del tráfico aéreo a la torre de San Francisco. Un controlador de la torre reconoció la segunda llamada de la tripulación en 11:27 cuando el avión fue 1,5 millas (2,4 km) y dio espacio a la tierra.[10]

El tiempo era muy bueno; el más reciente METAR informó luz viento, 10 millas (16 km) visibilidad (el máximo puede reportar), sin precipitación, sin previsión ni informes de esquileo del viento. Los pilotos realizan un aproximación visual[3] con la ayuda de la pista indicador de trayectoria de enfoque de precisión (PAPI).[11]

Approximate locations of the wreckage.[12][13] The arrow indicates the flight direction before impact.
 Runway 28L 
pista 28L
 Engine 
motor
 Fuselage  and engine 
NTSBAsiana214Fuselage.jpg
fuselaje
y el motor
 Landing gear 
tren de aterrizaje
NTSBAsiana214LandingGear.jpg
 Tail 
NTSBAsiana214TailWreckage.jpg
cola
←
Ubicación aproximada de los restos. [12] [13] La flecha indica la dirección del vuelo antes de impacto.

En 11:28, HL7742[2] se estrelló de pista de aterrizaje 28L umbral de. El tren de aterrizaje y entonces la cola pulsó el Malecón que se proyecta en Bahía de San Francisco.[11][14][15] Ambos motores y el sección de cola separó de la aeronave.[16] La NTSB señaló que el tren de aterrizaje principal, la primera parte de la aeronave para golpear el Malecón, "separado avión limpio de [la] como diseñado".[17][18] La vertical y dos estabilizadores horizontales cayeron en la pista antes del umbral.[19]

El resto de la fuselaje y alas gira en sentido antihorario aproximadamente 330 grados, como resbaló hacia el oeste. Video demostró que gira sobre el ala y la nariz mientras que fuertemente inclinados a la tierra. Vino a descansar a la izquierda de la pista, 2.400 pies (730 m) desde el punto inicial de impacto en el malecón.[20]

Después de un minuto o así, se observó una oscura columna de humo de levantamiento de los restos. El fuego fue remontado a un tanque de aceite roto sobre el motor derecho. El aceite que cayó sobre el motor caliente y encendido.[21] El fuego no fue alimentado por combustible de jet.[17][18]

Dos diapositivas de la evacuación fueron desplegados en el lado izquierdo de la aeronave y utilizado para la evacuación.[16][22] A pesar de daño a la aeronave, "muchos... fueron capaces de pie por su cuenta".[23] Diapositivas de las puertas de la primeras y la segunda a la derecha de la aeronave (puertas 1R y 2R) desplegado dentro del avión, las azafatas asentadas cerca de la fijación.[10]

Según los informes NBC en septiembre de 2013, el gobierno estadounidense había sido referido acerca de la fiabilidad de los toboganes de evacuación durante décadas: "informes de seguridad Federal y bases de datos del gobierno revelan que la NTSB ha recomendado mejoras múltiples diapositivas y que la Administración Federal de aviación ha recogido miles de quejas sobre ellos." dos meses antes del accidente en el SFO, la FAA emitió un directorio de la navegabilidad pedido de inspección del desbloqueo deslizante en ciertos aviones Boeing 777, con el fin de detectar y corregir la corrosión que pudiera interferir con el despliegue de la diapositiva.[24][25]

Este fue el tercer accidente fatal en Asiana 25 años de historia.[26]

Tripulación y pasajeros

Nacionalidades de los pasajeros y la tripulación [23] [27]
Nacionalidad Pasajeros Equipo Muertes Total
 China 141 0 3 141
 Corea del sur 77 14 0 91
 Estados Unidos 64 0 0 64
 Canadá 3 0 0 3
 India 3 0 0 3
 Tailandia 0 2 0 2
 Francia 1 0 0 1
 Japón 1 0 0 1
 Vietnam 1 0 0 1
 Total 291 16 3 307

Equipo

El tripulación aérea consistió en tres capitanes y uno oficial de primera. Capitán Lee Jung Min (Hangul: 이정민; Hanja: 李鄭閔), de 49, en el asiento derecho (posición de copiloto) años[28] llena el doble papel de un capitán instructor check y piloto al mando, responsable de la operación segura del vuelo.[29] Tenía 12.387 horas de vuelo de experiencia de los cuales 3.220 eran en un 777.[30] Este fue su primer vuelo como instructor.[31]

Capitán Lee Kang Kuk (이강국; 李江鞠; variante de Lee Gang-guk), envejecido 45, en el asiento izquierdo (posición de capitán) fue la piloto recibir su formación inicial de la experiencia (OIE) funcionamiento y estaba a medio camino a través de requisitos de OIE de Asiana. Tenía 9.793 horas de vuelo de experiencia, de los cuales 43 estaban en un 777 por 9 vuelos,[32] y operaba los controles bajo la supervisión del instructor en el asiento derecho.[21][21][33] Se trataba Lee Kang Kuk primera el aterrizaje en el SFO en este tipo de aviones, aunque él previamente había aterrizado allí en un Boeing 747 y otro avión.[34][35] Este fue su primer vuelo con Lee Jung Min.[31]

En el momento del accidente, estaba observando desde la cabina de socorro oficial Bong Dong-won, 41, asiento de salto. Capitán de alivio Lee Jong-joo, 52, ocupa un asiento de clase business en la cabina de pasajeros.[21][36]

El primer oficial, que había sido en la cabina, recibió tratamiento médico por una costilla rota; ninguno de los otros pilotos necesitan atención hospitalaria.[37]

Doce tripulantes estaban a bordo: diez Corea del sur y Tailandia dos. Seis azafatas recibieron tratamiento físico y emocional. Los otros seis regresaron a Corea del sur.[11][38]

Pasajeros

Mapa de asiento que indica lesiones y muertes [1] : 38

Dos chicas de 16 años de edad con pasaportes chinos fueron encontradas muerto fuera de la aeronave poco después del accidente, después de haber sido lanzado fuera de la aeronave durante el accidente.[1]:: 108 – 110[39][40][41][42] Uno fue accidentalmente cargo sobre un accidente licitación de aeropuerto después ser cubierta en espuma contra incendios.[1]:: 108 – 110[43] El 19 de julio de 2013, la oficina del forense del Condado de San Mateo confirmó que la chica todavía estaba viva antes de ser atropellado por un vehículo de rescate y murió debido al trauma embotado de la fuerza.[44][45] El 28 de enero de 2014, la Fiscalía de la ciudad de San Francisco anunció su conclusión que la niña ya estaba muerta cuando ella fue atropellada.[46][47]

Cuatro asistentes de vuelo sentado en la parte trasera fueron expulsados de la aeronave cuando la sección de cola se interrumpió, y sobrevivieron.[1]: 111[10][48]

Diez personas en estado crítico fueron admitidas a Hospital General de San Francisco y algunos Stanford Medical Center.[49] Nueve hospitales de la zona admitieron a 182 heridos.[50] Departamento de bomberos de San Francisco Jefe Joanne Hayes-White, después de comprobar con dos puntos de entrada en el aeropuerto, dijo a los reporteros que todos a bordo se representaba.[51]

Un tercer pasajero, una chica China de 15 años de edad, murió de sus heridas en el Hospital General de San Francisco seis días después del accidente.[52][53][54]

De los pasajeros, 141 (casi la mitad) eran los ciudadanos chinos. Más de 90 de ellos había abordado Asiana Airlines Vuelo 362 de Aeropuerto Internacional de Shangai Pudong, conexión para vuelo 214 en Incheon.[55] Punto de Incheon sirve como una conexión importante entre China y América del norte. En julio de 2013, Asiana Airlines funcionado entre Incheon (Seúl) y 21 ciudades en China continental.[56]

Setenta alumnos y docentes viajan a los Estados Unidos campamento de verano estaban entre los pasajeros chinos. Treinta de los estudiantes y los profesores eran de Shanxi, y los otros eran de Zhejiang.[57] Cinco de los profesores y 29 de los estudiantes eran de High School secundaria de Jiangshan en Zhejiang; que viajaban juntos.[58] Treinta y cinco de los estudiantes debían asistir a una West Valley Christian School campamento de verano. Los estudiantes de Shanxi que se originó de Taiyuan,[59] con 22 alumnos y profesores de la Escuela de secundaria de cinco número de Taiyuan y 14 estudiantes y profesores de la Escuela de idiomas extranjeros Taiyuan.[60] Los tres pasajeros que murieron estaban en el grupo de Jiangshan secundaria al campo Valle Oeste.[57][59][61][62]

Cuentas de sobreviviente y testigo presencial

Interior of the aircraft, after the crash, showing oxygen masks hanging from the ceiling, ready for use. The seat backs have video displays installed, and most seats are in position, some reclined, some upright. The overhead compartments are open.
La cabina posterior después de la caída
La cabina media carbonizada tras el desplome y el fuego

Varios pasajeros recordados notando la cercanía inusual del avión al agua en aproximación final, que hizo agua al empuje hacia arriba como los motores eran cola para arriba en los momentos finales antes de impacto.[23][57][63]

En los momentos iniciales después del accidente, la tripulación de cabina dijo a asistentes de vuelo para retrasar la evacuación de la aeronave como se comunica con la torre. Un asistente de vuelo sentado en la segunda puerta en el lado izquierdo (puerta 2L) observada fuego fuera de la aeronave cerca de la fila 10 e informó a la tripulación de cabina, en el punto de que la orden de evacuación fue dada unos 90 segundos después de que el avión vino a descansar. Asistentes de vuelo dijeron a los investigadores de la NTSB que no había nada dentro de la cabina cuando comenzaron la evacuación.[10]

El equipo también ayudó a varios pasajeros que no pudieron escapar por su cuenta; un piloto llevado a cabo un pasajero con una pierna lesionada. Un asistente de vuelo dijo que muchos pasajeros chinos que se sentaron en la parte trasera del avión cerca de la tercera salida no eran conscientes de la evacuación.[64]

Humo desde el lugar del accidente visto desde Terminal 1

Durante la evacuación, un piloto utiliza un extintor en un fuego que había penetrado desde el exterior hacia el interior de la cabina.[10][64]

Dos de los toboganes inflables ampliado en la cabina en lugar de hacia afuera. El primer canal, que bloqueó la salida de la derecha hacia adelante, casi sofocado un auxiliar de vuelo y fue deflactado por un piloto con un hacha de la cabina.[65] La segunda tolva se expandió hacia el centro del avión cerca del fuego. Había atrapado el segundo ayudante de vuelo hasta que un copiloto lo había desinflado con un cuchillo de la cena.[64]

Algunos pasajeros sentados en la parte trasera del avión se escaparon a través del orificio dejado por la sección de cola que falta.[66]

Testigos presenciales del accidente incluyen el equipo de la carlinga y muchos pasajeros a bordo United Airlines Vuelo 885 (UA 885), un Boeing 747-400 tenía en la calle de rodaje F, junto al uso de la pista.[67][68] Otros vieron cerca del aeropuerto y del terminal.[68] Al menos una persona lo grabó en video.[69][70] La escritura en la Red de rumor de pilotos profesionales Foro de Internet, la oficial de primera de UA 885 describió lo que vio:[71][71][72][73]

Entonces noté en la velocidad de descenso aparente y cierre en el entorno de la pista el avión parecía que iba a impactar las luces de aproximación montadas sobre muelles en la bahía de San Francisco. La aeronave compone un tirón mirando bastante drástica en los últimos pocos pies y parecía y sonaban como si hubiera aplicado el empuje máximo. Sin embargo el camino de descenso que en continuaron y el empuje aplicado no parecen venir lo suficientemente pronto para evitar el impacto. El cono de cola y empenaje de las 777 impactado el dique de cierre y partió el avión y el tren de aterrizaje principal esquilada al instante.

— Unidos primer oficial de vuelo 885, "dentro de vuelo unida 885: cuenta de agarre del piloto", Chicago Business Journal[73]

Pasajeros y otros elogiaron la conducta de los asistentes de vuelo después del accidente. Administrador de cabina Lee Yoon-hye fue pasado el avión ardiente. Jefe de bomberos de San Francisco que Hayes-White elogió el coraje de las heces, diciendo, "ella quería asegurarse de que todo el mundo estaba fuera. ... Ella era un héroe".[74]

Un bombero que entraron en la cabina, dijo que la parte trasera del avión sufrió daños estructurales, pero los asientos cerca de la frontal "fueron casi prístino" ante el fuego de la cabina.[17][75]

Investigación

El registrador de datos de vuelo (izquierda) y grabadora de voz de carlinga fueron recuperados desde el avión intacto.

El Consejo de seguridad de transporte nacional (NTSB) envió un equipo de 20 a la escena para investigar.[28][50] 07 de julio de 2013, los investigadores de la NTSB recuperaron la registrador de datos de vuelo y grabadora de voz de carlinga y transportado a Washington, D.C., para el análisis.[76] Las partes adicionales a la investigación incluyen la Administración Federal de aviación, Boeing, Pratt & Whitneyy el Coreano La aviación y la Junta de investigacion de accidente de tren (ARAIB). Asesor técnico de ARAIB es líneas aéreas de Asiana.[28]

ARAIB probado a los pilotos para el uso de drogas cuatro semanas después del accidente; las pruebas resultó negativo.[1]: 36

Equipo de investigación de la NTSB había concluido el examen de los restos del avión y el cauce. Los restos fue quitado de su lugar de almacenamiento seguro en el aeropuerto internacional de San Francisco. Los grupos de investigación de sistemas de avión, estructuras, centrales eléctricas, rendimiento del avión y Control del tráfico aéreo terminó su trabajo en escena. Los grupos de registrador de datos de vuelo y registrador de voz de carlinga completa su trabajo en Washington. El grupo de supervivencia factores Aeropuerto completó las entrevistas de la equipos de primeras respuesta.[77] La siguiente fase de la investigación incluyó entrevistas adicionales, examen de las diapositivas de la evacuación y otros componentes del avión, y una más detallada análisis de performance del avión. El informe final fue lanzado en junio de 2014.[17]

19 de julio, Condado de San Mateo médico forense confirmó que un pasajero murió de heridas que recibió de un camión de bomberos respondieron a esta pregunta, no del desplome sí mismo.[45] El fiscal dictaminó que su muerte fue accidental y que el conductor del camión de bomberos involucrado no correría ningún proceso penal.[78]

El informe final en el accidente fue lanzado el 24 de junio de 2014.[79] La NTSB encontró que la "mala gestión de enfoque y supervisión inadecuada de velocidad condujo al desplome del vuelo 214 de Asiana". La NTSB determinó que la tripulación de vuelo administran el planteamiento inicial y que el aeroplano estaba muy por encima de glidepath deseado. En respuesta, el capitán había seleccionado un modo de piloto automático inadecuado, que, sin conocimiento del capitán, dio como resultado el autothrottle ya no controla la velocidad. El avión entonces descendió por debajo de la trayectoria de planeo deseada con el equipo de velocidad decreciente. La vuelta intentona se llevó a cabo por debajo de 100 pies, cuando ya era demasiado tarde. Exceso de confianza en la automatización y la falta de sistemas de entendimiento por parte de los pilotos fueron citados como importantes factores que contribuyen al accidente.[80]

La NTSB determinó más que defectuosa modelo mental del piloto de la lógica de automatización del avión condujo a su desactivación involuntaria del control de velocidad automático. Además, política de automatización de Asiana hizo hincapié en la plena utilización de la automatización de todas y no fomentar el vuelo manual durante las operaciones de la línea. Mala gestión de la tripulación del perfil vertical del avión durante la aproximación inicial que condujo a un período de mayor carga de trabajo que redujo la conciencia de control piloto de acciones de vuelo piloto a la hora de la desactivación involuntaria del control de velocidad automático. Tripulación de vuelo insuficiente seguimiento de indicaciones de velocidad durante la aproximación probable resultado de esperanza, mayor carga de trabajo, fatiga y dependencia de la automatización. Falta de cumplimiento de procedimientos operativos estándar y gestión de los recursos del equipo citaron como factores adicionales.[81]

La NTSB llegó a la siguiente conclusión final:

La Junta Nacional de la seguridad del transporte determina que la causa probable de este accidente fue el mal manejo de la tripulación de vuelo de descenso del avión durante la aproximación visual, desactivación involuntaria de vuelo piloto de control de velocidad automático, la tripulación insuficiente monitoreo de velocidad y la tripulación de vuelo había retrasado la ejecución de un go-Around después se dieron cuenta que el aeroplano estaba por debajo de las tolerancias aceptables de glidepath y vuelo. Contribuyendo al accidente fueron (1) la complejidad del autothrottle y sistemas de director de vuelo de piloto automático que fueron inadecuadamente descritos en la documentación de Boeing y de Asiana piloto de formación, que aumentaba la probabilidad de error de modo; (2) la tripulación de vuelo no estándar comunicación y coordinación con respecto al uso de los vuelo director sistemas autothrottle y piloto automático; (3) el vuelo piloto 's inadecuado formación en la planificación y ejecución de enfoques visuales; (4) supervisión inadecuada monitoreo piloto instructor del piloto del piloto de vuelo; y fatiga de tripulación de vuelo (5), que es probable que había degrada su rendimiento.[1]: 129

Cronología del accidente

Según la NTSB, el tiempo fue justo y el avión era despejó para un acercamiento visual.[23][28]

El sistema del aterrizajeorientación vertical (glide slope) en pista 28L estaba fuera de servicio, como estaba previsto, a partir del 1 de junio (y un Aviso a los aviadores (NOTAM) a tal efecto había sido emitido);[82] por lo tanto, un Aproximación de precisión ILS a esta pista no fue posible.

Análisis preliminar indican que el enfoque del avión era demasiado lento y demasiado bajo. Ochenta y dos segundos antes de impacto, a una altitud de cerca de 1.600 pies (490 m),[20] el piloto automático se apagó, las válvulas reguladoras se establecieron en ralentí, y el avión fue funcionado manualmente durante el descenso final.[83] Presidente de la NTSB Deborah Hersman indicó que los pilotos no "fijó el avión en una situación de auto-land... Había sido despejados para una aproximación visual y fueron mano de vuelo del avión,"añadiendo:"durante el acercamiento que hubo declaraciones en la cabina primero sobre el ser por encima de la trayectoria de planeo, luego de estar en la trayectoria de planeo, entonces más adelante informar sobre están por debajo de la trayectoria de planeo. Todas estas declaraciones se hicieron como estaban en el acercamiento a San Francisco." "Tres segundos antes del accidente, alguien en la cabina pidió el avión abortar el aterrizaje, o 'ir '. Entonces 1,5 segundos antes de impacto, un miembro del equipo diferente llamado otra vez para 'ir alrededor' ". Ambos fueron pronunciadas en la cabina pero no en la radio.[75][84]

El tren de aterrizaje principal del avión golpeó el Malecón por debajo de la pista como la tripulación intentada abortar el aterrizaje y ejecutar una vuelta.[18] Basado en los datos preliminares de la grabadora de datos de vuelo (FDR), la NTSB dijo que velocidad aérea del avión en aproximación final bajó a 34 nudos por debajo de su velocidad de enfoque objetivo de 137 nudos (254 km/h; 158 mph). Un examen preliminar del radar de la FAA devuelva datos no demostraron una curva anormalmente fuerte bajada,[28][85][86] Aunque la tripulación reconoció que comenzó arriba en el acercamiento final.[10] A una altura de 38 metros (125 pies), ocho segundos antes de impacto, la velocidad aérea había caído a 112 nudos (207 km/h; 129 mph). Según los informes iniciales de la tripulación de cabina, autothrottle del avión se fijó para la velocidad de referencia correcto, pero hasta la pista del indicador de ruta de aproximación de precisión (PAPI) les mostró significativamente por debajo de la trayectoria de planeo, los pilotos ignoraban el autothrottle fallaba mantener esa velocidad. El piloto instructor declaró que el PAPI indica una desviación por debajo de la trayectoria de planeo de aproximadamente 500 pies sobre el nivel del suelo, y él trató de corregir en ese momento. Entre 500 y 200 pies, el piloto instructor también informó de una desviación lateral que intentaron corregir.[21]

Vuelo 214 velocidad de aproximación final y de trayectoria de planeo (vuelo el 6 de julio aparece en rojo).

Siete segundos antes de impacto, un piloto llamado para un aumento en la velocidad.[3][87] El FDR demostró que las válvulas reguladoras fueron avanzadas de ocioso en ese momento.[28] El piloto instructor informó que había pedido un incremento en la velocidad, pero que el piloto del vuelo ya había avanzado las válvulas reguladoras cuando que llegó para las válvulas reguladoras.[21] El sonido de la coctelera de palillo (ADVERTENCIA del inminente puesto) se oía cuatro segundos antes de impacto en la grabadora de voz de carlinga.[3] Velocidad aérea alcanzó un mínimo de 103 nudos (191 km/h; 119 millas por hora) (34 nudos por debajo de la velocidad objetivo) tres segundos antes de impacto, con los motores a potencia 50% y aumentando.[28] La tripulación pidió una ronda 1,5 segundos antes de impacto.[3] En impacto, velocidad había aumentado a 106 nudos (196 km/h; 122 mph).[28][88]

Hersman dijo que la NTSB llevó a cabo una entrevista de cuatro horas con cada piloto, añadiendo que los pilotos estaban abierto y cooperativo. Dijo que ambos pilotos en los controles tenían un amplio resto antes de salir Corea del sur y durante el vuelo cuando fueron relevados por el equipo de copia de seguridad.[29]

Los tres pilotos dijeron a los investigadores de la NTSB que se basan en los dispositivos automatizados de 777 para control de velocidad durante el descenso final.[89] El primer oficial del socorro también declarado a los investigadores de la NTSB que él había llamado a"tasa de caída"para llamar la atención a la tasa a la que el avión fue descendiendo durante la aproximación final.[10][90] Esta advertencia de "tasa de caída" se repitió varias veces durante el último minuto del descenso.[91]

El vuelo piloto informó a los investigadores coreanos que él fue cegado por una luz brillante a 500 pies (antes 35 segundos del impacto).[10][92] La NTSB, a efecto de la luz brillante 'temporal', dijo el piloto del vuelo no creyó afectó su habilidad para volar el avión, y ninguna referencia en cualquier luz fue hecha por los otros pilotos durante las entrevistas o en el momento, según la grabadora de voz de carlinga.[17][90][93]

Basada en una revisión preliminar de los datos FDR, la NTSB afirmó que no hubo ningún comportamiento anómalo de los motores, el piloto automático, el director de vuelo o el autothrottle.[17][75] El control autothrottle fue encontrado para estar en la posición "armada" en la documentación de cabina palancas e interruptores,[10][21][94] a diferencia de la "a" y "off" posición.[citación necesitada] Además, el piloto vuelo director de vuelo (Pantalla principal de vuelo) fue desactiva mientras que el piloto instructor activa[21] (esto puede llegar a ser significativas, como la desactivación de ninguno de los dos o ambos directores de vuelo permite y fuerzas de un autothrottle "wake-up" mientras que la desactivación de un único Director de vuelo inhibe la un autothrottle "wake-up").[95][96] Todos los mangos tres incendios fueron ampliados; éstos funcionan equipos de seguridad destinados a apagar incendios en el avión (un identificador para cada motor y el unidad de potencia auxiliar). El speedbrake infinita la palanca fue abajo, mostrando no se utilizaba.[37]

Hersman dijo: "en este vuelo, en los últimos 2,5 minutos de vuelo, datos de la grabadora de datos de vuelo vemos múltiples modos de piloto automático y autothrottle múltiples modos [...] Necesitamos entender lo que fueron esos modos, si ellos estaban al mando de pilotos, si se activa sin darse cuenta, si los pilotos entendían lo que estaba haciendo el modo".[29][97] Hersman ha enfatizado reiteradamente es responsabilidad del piloto para monitorear y mantener la correcta velocidad de enfoque[98] y que acciones de la tripulación en la cabina son el enfoque principal de la investigación.[99][no en la citación dada][100]

En respuesta a los medios de comunicación informes en Corea del sur que controladores de tráfico aéreo tuvieron un cambio cambian 30 segundos antes del accidente, Hersman dijo que el avión había desaparecido a la tierra más de 30 segundos[101] antes de que se caiga y, "la torre realmente llama para la vehículos de emergencia y las emergencia antes de la tripulación de vuelo a la torre para una emergencia".[75]

La NTSB publicó un informe preliminar de tres páginas en 07 de agosto de 2013.[102]

Uso de NTSB del social media

Poco después del accidente, los Estados Unidos. Consejo de seguridad de transporte nacional (NTSB) utiliza Twitter y YouTube para informar al público sobre la investigación y publicar rápidamente citas de conferencias de prensa. NTSB primero escribió sobre 214 de Asiana a menos de una hora después del accidente. Una hora después de eso, la NTSB anunció vía Twitter que funcionarios celebre una conferencia de prensa en el aeropuerto de Reagan Hangar 6 antes de partir para San Francisco. Menos de 12 horas después del accidente la NTSB publicó una foto que muestra a los investigadores llevar a cabo su primera evaluación del sitio.[103] El 24 de junio de 2014, la NTSB publicó en YouTube una animación de la secuencia de accidente narrado.[104]

Asociación de pilotos de línea aérea

En 09 de julio de 2013, el Asociación de pilotos de línea aérea (ALPA) criticó la NTSB para lanzar "información incompleta, fuera de contexto" que daba la impresión de que error del piloto fue totalmente culpable.[105][106]

Presidente de la NTSB Hersman respondió: "la información que estamos proporcionando es consistente con nuestros procedimientos y procesos de... Uno de los sellos de la NTSB es la transparencia.[100] Trabajamos para el público que viaja. Hay un montón de organizaciones y grupos que tienen defensores. Somos el defensor para los viajes público. Creemos que es importante mostrar nuestro trabajo y decirle a la gente lo que estamos haciendo."[107] Respondiendo a críticas de ALPA, portavoz de NTSB Kelly Nantel dijo también las actualizaciones de hechos Agencia rutinariamente prevista durante las investigaciones. "Para que el público a tener confianza en el proceso de investigación, transparencia y precisión son fundamentales," dijo Nantel.[108]

El 11 de julio de 2013, en un comunicado de prensa carta recordativa sin criticar la NTSB, ALPA ofreció una advertencia general contra la especulación.[109]

Corea del sur investigación

El gobierno de Corea del sur está investigando si la tripulación siguió los procedimientos y cómo fueron entrenados, según una Ministerio de tierra, infraestructura y transporte Declaración.[110]

Tras

Eliminación de los restos

El aeropuerto fue cerrado durante cinco horas después del accidente.[11][16][39] Destinado para San Francisco los vuelos fueron desviados a Oakland, San José, Sacramento, Los Angeles, Portland(OR), y Seattle-Tacoma.[111] De 3:30 p.m. PDT, pista 1L/19R y pista 1R / 19L (ambos que ejecute perpendicular a través del cauce del accidente) fueron reabiertas; cauce 10L/28R (paralelo a la pista del accidente) permanecido cerrada[11][39] durante más de 24 horas.[112] La pista del accidente, 10R / 28L, reabrió el 12 de julio después de ser reparado.[113]

En los Estados Unidos, pruebas de drogas y alcohol son estándar después de accidentes aéreos, pero esto no es un requisito para los pilotos de aviones extranjeros registrados, y los pilotos no fueron probados inmediatamente después del accidente.[114] La falta de pruebas de alcohol recibió mucha atención del público y crítica fue discutida por varios medios y políticos después del accidente.[115][116][117] Poco después del accidente, congresista Jackie Speier indicó que tendrá en cuenta la legislación mejorar la seguridad aérea que requieren mayor formación de pilotos y obligatorio drogas y alcohol prueba para los equipos internacionales.[118]

El accidente dañó la reputación de Asiana[26][119][120][121] y de la industria de aviación de Corea del sur después de años de aparente mejora después de una serie de desastres de aviones en la década de 1980 y principios de 1990.[35] Asiana acciones cayeron el primer día de operaciones después del accidente, en un 5,8%.[122] Cualquier pago del seguro no cubrirá la pérdida del avión, litigios y otros cargos y erosión en número de pasajeros tras el accidente, Cho Byoung Hee, Analista de Kiwoom Securities Co., dijo en julio de 2013. A partir de agosto de 2013, las acciones de la compañía aérea cayeron 2 por ciento a 4.530 ganado, el precio más bajo desde el 05 de abril de 2010, en Seúl trading.[121]

Respuesta de Asiana Airlines

En las horas después del accidente, Asiana Airlines CEO Yoon Young-doo (윤영두; 尹永斗) dijo que su línea aérea había descartado fallo mecánico como causa del accidente.[123] Más tarde, defendió a la tripulación de vuelo, llamándolos "pilotos muy experimentados y competentes".[124][125] 9 de julio, Yoon se disculpó directamente a los padres de las dos víctimas,[126] luego voló a bordo del vuelo 214, a San Francisco, la misma ruta que el avión se estrelló, para reunirse con funcionarios de la NTSB.[127] Asiana dio vuelos a San Francisco a las familias de las víctimas.[128]

Asiana Airlines, anunció el 29 de julio de 2013, que se retiraría a números de vuelo 214 y 213 de 12 de agosto de 2013. Vuelos desde Incheon a San Francisco y el retorno de la pierna a partir de entonces funcionaría como OZ212 y OZ211, respectivamente.[129]

Funcionarios de Asiana Airlines dijeron que la aerolínea podría mejorar el entrenamiento de sus pilotos: en particular, para los pilotos aprenden a volar distintos tipos de aviones y en varias habilidades como hacer enfoques visuales y volando en piloto automático.[130][131][132] Asiana funcionarios también dijeron que buscará mejorar las habilidades de comunicación entre los miembros de la tripulación, introducir un sistema para administrar "riesgo de la fatiga", equipos de mantenimiento separadas para los aviones Boeing y Airbus y mejorar sistemas de gestión de seguridad.[133]

El 12 de agosto de 2013, Asiana Airlines anunció pagos iniciales a crash sobrevivientes de US$ 10,000, indicando los supervivientes "tienen dinero para ir al hospital o para el transporte por lo que le estamos dando $10.000 primero", la vocera del Asiana Lee Hyo Min dijo en una entrevista telefónica. "Incluso si no se lastima o no ir al hospital, todavía les daremos este dinero." El portador puede pagar más después de la Junta Nacional de seguridad del transporte de Estados Unidos completa su investigación sobre el accidente. Las familias de quienes murieron fueron pagadas más de $10.000 como una compensación inicial, Lee dijo, sin proporcionar una cifra específica.[121][134]

Respuesta del gobierno coreano del sur

Funcionarios del Ministerio de transporte surcoreano ordenados Aire Coreano y Asiana para comprobar motores y equipo de aterrizaje en los 48 de los 777 aviones y anunció que el gobierno realizaría inspecciones especiales en ocho portadores de la nación a través de 25 de agosto de 2013.[135] "las medidas podrían incluir [cambio] reglas sobre la formación de vuelos si es necesario," Viceministro de Civil aviación Choi Jeong-ho dijo a los reporteros.[136] Los funcionarios también dice Corea del Sur no hay choques de aire fatal entre Diciembre de 1999 y el accidente de julio de 2011 de un carguero de Asiana.

Respuesta de los bomberos de San Francisco

Jefe de la Departamento de bomberos de San Francisco Joanne Hayes-White dijo que ban 2009 del Departamento de dispositivos de grabación de vídeo se ha ampliado para incluir cualquier montadas en cascos registrar las situaciones de emergencia. Casco grabado imágenes tomadas en la escena del accidente y dio lugar a investigaciones sobre la muerte de una víctima golpeada por un vehículo de emergencia.[137] No habrá ningún cargo por la muerte accidental que el camión de bomberos.[138]

Demandas

En 15 de julio de 2013, dos pasajeros coreanos presentaron una demanda contra Asiana Airlines en una corte federal de California por "una extensa letanía de errores y omisiones" y entrenamiento inadecuado del equipo y supervisión.[139] El mismo día, el bufete Ribbeck Law Chartered presentó una petición para el descubrimiento en Chicago en nombre de 83 pasajeros, alegando un posible fallo de la Autothrottle sistema y mal funcionamiento diapositivas de la evacuación y cinturones de seguridad.[139][140][141] El 25 de julio de 2013, la firma de abogados Kreindler y Kreindler LLP anunciaron que representan cada uno de los tres pasajeros que murieron como consecuencia del accidente.[142] La firma Cotchett, Pitre & McCarthy LLP presentó una demanda adicional contra Asiana Airlines y Boeing Aircraft Company en 09 de agosto de 2013. Además alegando defectos en el producto, los trajes se centran en la capacitación para el equipo de Asiana.[139][140][143]

Setenta y dos de pasajeros alcanzaron un establecimiento sin revelar que fue presentado en una Corte Federal de Estados Unidos el 03 de marzo de 2015, de los cuales diez pasajeros eran clientes de Cotchett, Pitre & McCarthy LLP.[144] El mismo día del Los Angeles Times informó que, "al menos 60 demandas contra la aerolínea presentada en el distrito norte de California... no han llegado a los asentamientos", y "decenas de reclamaciones se han presentado contra la línea aérea de China y Corea del sur y contra Boeing en una corte del estado de Illinois."[144]

Asiana también inicialmente anunciado para presentar una querella por difamación contra KTVU por haber transmitido el Broma de Asiana Airlines KTVU, pero se retiró de ese curso de acción dos días más tarde.[145][146]

Acción legislativa

En 30 de julio de 2013, se adoptó una enmienda al proyecto de ley de transporte H.R. 2610 por voto de voz para la transferencia de $500.000 de la Sistema de transporte de aire de última generación cuenta a la cuenta de seguridad de aire para el estudio de implementación de un sistema de advertencia verbal para baja velocidad del aire.[147]

Multas

En 25 de febrero de 2014, la Departamento de transporte de (PUNTO) una multa de Asiana Airlines US$ 500.000 por no mantener a las víctimas y familiares de víctimas actualizado en el accidente.[148]

En la cultura popular

Mayday: Investigación de accidente de aire incluye 214 de Asiana Airlines vuelo en el episodio 11, "Conseguir hacia fuera vivo" de la temporada 13. Otro episodio, episodio 2, "Terror en San Francisco" de la temporada 15 ventiló encendido 13 de enero de 2016 y se centraron exclusivamente en el accidente a diferencia del episodio anterior.

Estación de la televisión de San Francisco KTVU fue a víctima de una broma[149][150] sobre los nombres de la tripulación de vuelo, los presuntos nombres siendo un cuarteto de racialmente ofensiva fonética dobles sentidos; comediante Stephen Colbert parodió la información errónea en su programa, El informe de Colbert.[151]

Véase también

  • Lista de accidentes e incidentes que implican aviones comerciales
  • Broma de accidente KTVU Asiana Airlines Vuelo 214
  • Vuelo 38 de British Airways
  • Turkish Airlines Vuelo 1951
  • Vuelo 904 del aire de León
  • Vuelo Delta Airlines 723
  • Vuelo de Emirates 521

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Acoplamientos externos

  • Líneas aéreas de Asiana
    • Información para el vuelo de Asiana que implican incidentes OZ 214
    • OZ214편 (7월 7일) 인천발 샌프란시스코 사고 관련 안내 (Coreano)
    • 韩国仁川至美国旧金山OZ214失事航班相关信息 (Chino Simplificado)
  • Investigación de accidentes de aviación – vuelo de Asiana Airlines 214, Consejo de seguridad de transporte nacional
  • Animación de la secuencia de accidente del vuelo 214 de Asiana NTSB.gov
  • Tráfico de 214 de Asiana con torre de SFO, 06 de julio de 2013 (grabación de radio)
  • Tiempos de Nueva York fotografías de las localizaciones de sitio y restos de accidente
  • Asiana Airlines Vuelo 214 accidente CCTV Video en YouTube
  • Resumen de accidentes
  • Transcripción del registrador de voz de cabina
  • Huang, Carol (08 de julio de 2013). "Chino llorar muertes de accidente de Asiana jet". Noticias de ABS-CBN. Programa archivado de la original en 10 de julio de 2013. 10 de julio, 2013. 
  • "escuela cristiana lloran víctimas de accidente de avión adolescente". Los E.e.u.u. hoy. 10 de julio, 2013. 
  • «twitter / BoeingAirplanes: extendemos nuestras más profundas condolencias». Twitter.com. 13 de julio, 2013. 
  • "Declaración de Boeing en Asiana Airlines Vuelo 214" (Comunicado de prensa). Boeing. 06 de julio de 2013. 10 de julio, 2013. 

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