Comisión de comercio interestatal

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Comisión de comercio interestatal
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Resumen de la Agencia
Formado 04 de febrero de 1887
Disuelto 01 de enero de 1996
Agencia nuevo
  • Tablero superficial del transporte
Jurisdicción Estados Unidos
Documentos clave
  • Acto de comercio interestatal de 1887
  • Ley de terminación de la Comisión de comercio interestatal

El Comisión de comercio interestatal (CORTE PENAL INTERNACIONAL) fue un regulador Agencia de los Estados Unidos creado por el Acto de comercio interestatal de 1887. Propósito original de la agencia era regular ferrocarriles (y más adelante transporte por carretera) para asegurar tarifas justas, para eliminar la discriminación de velocidad y para regular otros aspectos de la portadores comunes, incluyendo líneas de autobuses interestatales y teléfono empresas. Congreso autoridad de ICC ampliada para regular otros modos de inicio del comercio en 1906. La Agencia fue abolida en 1995, y sus funciones restantes fueron transferidos a la Tablero superficial del transporte.

Cinco miembros de la Comisión fueron designados por el Presidente con el consentimiento de la Senado de Estados Unidos. Esta fue la primera Agencia independiente (o supuesto Cuarta rama).

Contenido

  • 1 Creación
  • 2 Implementación inicial y desafíos legales
  • 3 Extensión de la autoridad de ICC
  • 4 Ripley planea consolidar los ferrocarriles en sistemas regionales
    • 4.1 Terminal ferrocarriles propuestos
    • 4.2 Plan rechazado
  • 5 Integración racial de transporte
    • 5.1 Historia
    • 5.2 Relación entre el organismo regulador y el regulado
  • 6 Crítica
  • 7 Abolición
  • 8 Legado
    • 8.1 Influencia internacional
  • 9 Véase también
  • 10 Referencias
  • 11 Fuentes
  • 12 Acoplamientos externos

Creación

El TPI fue establecido por la Ley Interestatal de comercio de 1887, que fue firmada en ley por Presidente Grover Cleveland.[1] La creación de la Comisión era el resultado de la extensa y larga del ferrocarril la agitación. Los agricultores occidentales, concretamente las de la Movimiento de Grange, eran la fuerza dominante detrás de los disturbios, pero los occidentales en general, especialmente ésos en áreas rurales — creían que los ferrocarriles poseían poder económico que abusaron de manera sistemática. Un tema central fue la discriminación de tasas entre clientes del mismo modo situados y comunidades.[2]: 42ff Otros temas potentes incluyen presuntos intentos por ferrocarriles para obtener influencia sobre ciudad y Estado los gobiernos y la práctica extendida de la concesión de liberan transporte en forma de pases anuales a líderes de opinión (funcionarios electos, editores de periódicos, ministros y así sucesivamente) con el fin de amortiguar cualquier oposición a las prácticas del ferrocarril.

Varios artículos de la ley de comercio interestatal prohibición «discriminación personal» y requieren envío tarifas para ser "justa y razonable".

Implementación inicial y desafíos legales

La Comisión tuvo un comienzo atribulado porque la ley que lo creó no le dan poderes de aplicación adecuada.

"la Comisión es, o puede ser hecha, de gran utilidad a los ferrocarriles. Satisface el clamor popular por una supervisión gubernamental de los ferrocarriles, mientras que al mismo tiempo supervisión es casi en su totalidad nominal."- William H. H. Miller, Procurador General, alrededor de 1889. [3]

Tras la aprobación de la ley de 1887, la CPI procedió a fijar las tarifas de envío máximo para ferrocarriles. Sin embargo, en finales de 1890 varios ferrocarriles desafiaron la autoridad ratemaking de la agencia en litigiosy la tribunales severamente limitados poderes de la CPI.[2]: 90ff[4]

Extensión de la autoridad de ICC

Un dibujo animado de 1914 muestra empresas del ferrocarril pidiendo a la Corte Penal Internacional (representada como Tío Sam) permiso aumentar las tasas, mientras el fantasma de un horrorizado William Henry Vanderbilt mira en.

Congreso amplió los poderes de la Comisión a través de la legislación posterior. El 1893 Ley de aparato de seguridad del ferrocarril dio la competencia de la CPI sobre la seguridad del ferrocarril, eliminación de esta autoridad de los Estados, y esto fue seguido con enmiendas en 1903 y 1910.[5] El Ley Hepburn de 1906 autorizó a la Corte Penal Internacional a fijar tasas máximas del ferrocarril y extendió la autoridad de la Agencia para cubrir puentes, terminales, ferries, coches durmientes, express empresas y oleoductos.[6]

Una antigua controversia fue cómo interpretar el lenguaje de la ley que prohíbe la discriminación de precio de largo plazo-corto recorrido. El Ley de Mann-Elkins de 1910 dirigida esta pregunta reforzando la autoridad de la ICC sobre tarifas del ferrocarril, esta enmienda también amplió la jurisdicción de la CPI para incluir la regulación de la teléfono, telégrafo y sin hilos empresas.[7]

El Ley de valuación se requiere la Corte Penal Internacional a organizar una oficina de valorización que se evaluar el valor de la propiedad del ferrocarril de 1913. Esta información se utilizaría para establecer tarifas.[8]

En 1934, el Congreso transfirió la autoridad de telecomunicaciones a las nuevas Comisión Federal de comunicaciones.[9]

En 1935, el Congreso aprobó el acto Motor de portador, que extendió la autoridad de la ICC para regular las líneas de autobús interestatal y transporte como portadores comunes.[10]

Ripley planea consolidar los ferrocarriles en sistemas regionales

El Ley de transporte de 1920 dirigió la Comisión de comercio interestatal para preparar y adoptar un plan para la consolidación de las propiedades del ferrocarril de los Estados Unidos en un número limitado de sistemas. Entre 1920 – 3 William Z. Ripley, profesor de economía política en la Universidad de Harvard, escribió plan de ICC para la consolidación regional de los ferrocarriles de Estados Unidos.[11] Su plan se conoce como la Plan de Ripley. En 1929 el ICC publicó Plan de Ripley bajo el título Completo Plan de consolidación. Se realizaron audiencias numerosas por CPI en relación con el plan bajo el tema "en materia de consolidación de los ferrocarriles de los Estados Unidos en un limitado número de sistemas".[12]

Los ferrocarriles regionales 21 propuestos fueron los siguientes:

  1. Boston y Maine Railroad; Ferrocarril Central de Maine; Bangor y ferrocarril de Aroostook; Delaware y ferrocarril de Hudson
  2. Ferrocarril de New Haven; Ferrocarril oeste y Nueva York, Ontario; Lehigh y ferrocarril del río Hudson; Lehigh y ferrocarril de Nueva Inglaterra
  3. Ferrocarril Central de Nueva York; Ferrocarril de Rutland; Ferrocarril de Virginian; Chicago, Attica y Ferrocarril meridional
  4. Ferrocarril de Pennsylvania; Long Island Rail Road
  5. Baltimore y ferrocarril de Ohio; Ferrocarril central de New Jersey; Ferrocarril de la lectura; Búfalo y ferrocarril de Susquehanna; Buffalo, Rochester y Pittsburgh ferrocarril; 50% de Detroit, de Toledo y de Ironton ferrocarril; 50% de Detroit y ferrocarril de línea de Ribera de Toledo; 50% de Ferrocarril de Monon; Chicago y ferrocarril de Alton (Ferrocarril de Alton)
  6. Chesapeake y Ohio-Camino de la placa de níquel; Ferrocarril del Valle de Hocking; Ferrocarril de Erie; Ferrocarril de Pere Marquette; Delaware, Lackawanna y ferrocarril occidental; Bessemer y ferrocarril de Erie de lago; Chicago y ferrocarril del Midland de Illinois; 50% de Detroit y ferrocarril de línea de Ribera de Toledo
  7. Wabash-Ferrocarril de línea de aire de litoral; Lehigh Valley Railroad; Wheeling y ferrocarril de Erie de lago; Pittsburgh y ferrocarril de Virginia Occidental; Ferrocarril del oeste de Maryland; Akron, Cantón y ferrocarril de Youngstown; Norfolk y ferrocarril occidental; 50% de Detroit, de Toledo y de Ironton ferrocarril; Toledo, Peoria y ferrocarril occidental; Ferrocarril de Ann Arbor; 50% de Ferrocarril hacia el sur Winston-Salem
  8. Ferrocarril de línea de Costa Atlántica; Louisville y Nashville ferrocarril; Nashville, Chattanooga y ferrocarril de St. Louis; Ferrocarril de Clinchfield; Atlanta, Birmingham y ferrocarril de la costa; Móvil y ferrocarril norteño; Gran ferrocarril norteño de Nueva Orleans; 25% de Chicago, Indianápolis y Louisville ferrocarril (Ferrocarril de Monon); 50% de Ferrocarril hacia el sur Winston-Salem
  9. Ferrocarril del sur; Ferrocarril meridional de Norfolk; Ferrocarril Central de Tennessee (este de Nashville); Ferrocarril de la costa este de Florida; 25% de Chicago, Indianápolis y Louisville ferrocarril (Ferrocarril de Monon)
  10. Ferrocarril Central de Illinois; Central del ferrocarril de Georgia; Ferrocarril de St. Louis y Minneapolis; Ferrocarril Central de Tennessee (oeste de Nashville); Ferrocarril al sudoeste de St. Louis (Ferrocarril de la correa de algodón); Atlanta y ferrocarril de la bahía de St. Andrews
  11. Ferrocarril oeste de Chicago y norte; Chicago y ferrocarril de Illinois oriental; Litchfield y ferrocarril de Madison; Móvil y ferrocarril de Ohio; Colón y ferrocarril de Greenville; Superior de lago y ferrocarril de Ishpeming
  12. Gran Norte-Ferrocarril pacífico norteño; Spokane, Portland y Seattle ferrocarril; 50% de Butte, Anaconda y ferrocarril Pacífico
  13. Milwaukee Road; Escanaba y ferrocarril del Superior de lago; Duluth, Missabe y ferrocarril norteño; Duluth y ferrocarril de la gama del hierro; 50% de Butte, Anaconda y ferrocarril Pacífico; derechos de trackage en Spokane, Portland y Seattle ferrocarril Para Portland, Oregon.
  14. Ruta de Burlington; Colorado y Ferrocarril meridional; Ferrocarril de Denver y Fort Worth; Green Bay y ferrocarril occidental; Ferrocarril de Missouri-Kansas-Texas; 50% de Trinidad y ferrocarril del Valle de Brazos; Ferrocarril de Oklahoma ciudad-Ada-Atoka
  15. Union Pacific Railroad; Kansas City Southern Railway
  16. Ferrocarril pacífico meridional
  17. Ferrocarril de Santa Fe; Ferrocarril de Chicago Great Western; Kansas City, México y ferrocarril de Oriente; Ferrocarril del norte de Arkansas y Missouri; Ferrocarril Midland Valley; Minneapolis, Northfield y Ferrocarril meridional
  18. Ferrocarril pacífico de Missouri; Tejas y ferrocarril Pacífico; Kansas, Oklahoma y ferrocarril del Golfo; Ferrocarril occidental de Denver y Rio Grande; Sal de lago de ferrocarril de Denver y de; Ferrocarril Pacífico occidental; Fort Smith y ferrocarril occidental
  19. Isla de la roca-Ferrocarril de Frisco; Alabama, Tennessee y ferrocarril norteño; 50% de Trinidad y ferrocarril del Valle de Brazos; Ferrocarril de Arkansas y Louisiana; Meridiano y del bigbee del ferrocarril
  20. Nacional canadiense; Detroit, Grand Haven y ferrocarril de Milwaukee; Ferrocarril oeste gran tronco
  21. Canadian Pacific; Línea así; Duluth, costa sur y ferrocarril Atlántico; Ferrocarril de la gama mineral [2]

Terminal ferrocarriles propuestos

Hubo 100 terminal ferrocarriles también fueron propuestos. Abajo está una muestra:

  1. Ferrocarril Terminal de Toledo; Ferrocarril Terminal de Detroit; Kankakee y ferrocarril de Seneca
  2. Ferrocarril Unión de Indianapolis; Terminal de Boston; Ft. Wayne Unión ferroviaria; Norfolk y Portsmouth correa línea ferrocarril
  3. Toledo, Angola y ferrocarril occidental
  4. Akron y Barberton correa del ferrocarril; Ferrocarril del cantón; Navegación y ferrocarril de Muskegon
  5. Ferrocarril de línea de la correa de Philadelphia; Fuerte calle Union Depot; Detroit Union Railroad Depot y estación; 15 otras propiedades a lo largo de los Estados Unidos
  6. St. Louis y ferrocarril de o ' Fallon; Detroit y ferrocarril occidental; Ferrocarril de la correa del pedernal; 63 otras propiedades a lo largo de los Estados Unidos
  7. Youngstown y ferrocarril norteño; Delray conexión de ferrocarril; Ferrocarril meridional de Wyandotte; Ferrocarril Terminal de Wyandotte; Ferrocarril de Brooklyn del sur

Plan rechazado

Muchos ferrocarriles pequeño error durante la Gran depresión de la década de 1930. De las líneas que sobrevivieron, los más fuertes no estaban interesados en apoyar a los más débiles.[12] Congreso repudiaron Plan de Ripley con la Ley de transporte de 1940, y la idea de consolidación fue desguazada.[13]

Integración racial de transporte

Aunque discriminación racial nunca fue un foco importante de sus esfuerzos, la CPI que dirección derechos civiles problemas al pasajeros presentaron denuncias.

Historia

Artículo principal: Cronología del movimiento por los derechos civiles afroamericanos
  • 28 de abril de 1941 - en Mitchell v. Estados Unidos, el Corte Suprema de Estados Unidos reglas que la discriminación en la que un hombre de color que había pagado una tarifa de primera clase para un viaje interestatal fue obligado a dejar ese coche y paseo en un coche de segunda clase era esencialmente injusta y violó la ley de comercio interestatal.[14] El Tribunal anula así una orden de ICC desestimar una queja contra una compañía interestatal.
  • 03 de junio de 1946 - en Morgan v. Virginia, el Tribunal Supremo invalida las disposiciones de la Código de Virginia que requieren la separación de los pasajeros blancos y de colores de aplicación al transporte de autobuses interestatales. La ley del estado es inconstitucional en la medida en es barras de comercio interestatal, una zona de jurisdicción federal.[15]
  • 05 de junio de 1950 - en Henderson v. Estados Unidos, las reglas de la Corte Suprema de justicia para abolir segregación de mesas reservadas en ferrocarril coches comedor.[16] El Ferrocarril del sur había reservado mesas en tal forma que asignar una tabla condicional para los negros y varias tablas para los blancos; un negro pasajero viajando en primera clase no fue servido en el coche comedor como el una mesa reservada en uso. La Corte Penal Internacional resolvió la discriminación para ser un error de juicio por parte de un administrador individual coche comedor; tanto la Corte de districto de Estados Unidos para el districto de Maryland y la Corte Suprema, encontrar las políticas publicadas del ferrocarril sí mismo estar en violación de la ley de comercio interestatal.
  • 01 de septiembre de 1953 - en Llaves de Sarah v. Carolina Coach Company, Cuerpo de ejército de las mujeres privado Sarah Keys, representado por derechos civiles abogado Roundtree Dovey, se convierte el primer negro para desafiar a la "separados pero iguales"doctrina de segregación de autobús ante la CPI. Mientras que el Comisario revisión inicial de ICC se negó a aceptar el caso, alegando Brown v. Board of Education (1954) "no impide la segregación en una empresa privada como una empresa de autobuses," Roundtree finalmente prevaleció en la obtención de un informe de la Comisión de pleno de once personas.[17]
  • 07 de noviembre de 1955 – ICC prohíbe la segregación de autobús en viaje interestatal en Llaves de Sarah v. Carolina Coach Company.[18] Esto extiende la lógica de la Brown v. Board of Education, un precedente de acabar con el uso de "separada pero igual" como una defensa contra la discriminación en la educación, al recorrido del autobús a través de líneas de estado.
  • 05 de diciembre de 1960 - en Boynton v. Virginia, el Tribunal Supremo sostiene la segregación racial en terminales de autobuses es ilegal porque tal segregación viola la ley de comercio interestatal.[19] Esta resolución, en combinación con decisión de 1955 de la CPI en Llaves v. Carolina Coach, efectivamente prohíbe la segregación en los autobuses interestatales y en las terminales de servicio de estos autobuses.
  • 23 de septiembre de 1961 - la CPI, al Procurador General de Kennedyinsistencia, emite nuevas reglas poner fin a la discriminación en viaje interestatal. Efectivo 01 de noviembre de 1961, seis años después de la decisión de la Comisión en Llaves v. Carolina Coach Company, todos los autobuses interestatales necesarios para mostrar un certificado que dice: "Estar a bordo de este vehículo es sin distinción de raza, color, credo u origen nacional, por orden de la Comisión de comercio interestatal".

Relación entre el organismo regulador y el regulado

Una relación amistosa entre los reguladores y los regulados es evidente en varios casos tempranos de los derechos civiles. En todo el sur, ferrocarriles habían establecido instalaciones segregadas para coches durmientes, coches y coches comedor. Al mismo tiempo, la lengua llana de la ley (de prohibición "preferencia indebida o irrazonable" así como "discriminación personal") puede leerse como una invitación implícita para los reguladores activistas para socavar a la discriminación racial.

"Será ilegal para cualquier transportista común sujeto a las disposiciones de esta parte para hacer, dar o causar cualquier preferencia indebida o irrazonable o ventaja a cualquier persona particular, empresa, firma, Corporación, Asociación, localidad, puerto, Distrito de puerto, gateway, punto de tránsito, región, distrito, territorio o cualquier descripción particular del tráfico, en cualquier sentido alguno; o someter cualquier persona particular, empresa, firma, Corporación, Asociación, localidad, puerto, Distrito de puerto, gateway, tránsito punto, región, distrito, territorio o cualquier descripción particular del tráfico a cualquier perjuicio irrazonable o excesiva desventaja en cualquier sentido que sea..." [20]

En al menos dos casos históricos, sin embargo, la Comisión echó a un lado con los ferrocarriles en lugar de los pasajeros afroamericanos que habían presentado quejas. En ambos Mitchell v. Estados Unidos (1941) y Henderson v. Estados Unidos, el Tribunal Supremo tomó una vista más expansiva de la ley de la Comisión.[14][16] En 1962, la corte prohibió la discriminación racial en los autobuses y estaciones de autobuses, pero no lo hizo hasta varios meses después de una decisión vinculante de la Corte Suprema Pro-integración Boynton v. Virginia y de la Paseos de la libertad (en la que activistas involucrados en la desobediencia civil para eliminar la segregación en los autobuses interestatales).

Crítica

A Puck revista historieta de 1907 que representan dos grandes osos llamado «Comisión de comercio interestatal» y "Tribunales federales" atacando Wall Street.

La limitación en las tasas del ferrocarril en 1906-07 depreciado el valor de los títulos del ferrocarril, un factor en la causa de la pánico de 1907.[21]

Algunos economistas e historiadores, tales como Milton Friedman afirmar que los intereses del ferrocarril aprovechaban Reglamento ICC para fortalecer su control de la industria y evitar la competencia, que constituyen captura del regulador.[22]

Economista David D. Friedman argumenta que la CPI siempre sirve los ferrocarriles como un cartelizing agente y su autoridad sobre otras formas de transporte que, en lo posible, de socavar los ferrocarriles.[23]

Abolición

El Congreso aprobó varios desregulación medidas en la década de 1970 y principios de 1980 que disminuyen la autoridad de la ICC, incluyendo la Revitalización del ferrocarril y la ley reglamentaria de la reforma de 1976 («4R Act"), la Motor Carrier Act de 1980 y de la Staggers Rail Act de 1980. Senador Fred R. Harris de Oklahoma fue un fuerte partidario de la abolición de la Comisión.[24] En diciembre de 1995, con la mayoría de los poderes de la CPI habían sido eliminados o derogados, Congreso abolió finalmente la agencia con el Ley de terminación de la Comisión de comercio interestatal.[25] Silla del final Gail McDonald supervisó la transferencia de sus restantes funciones a una nueva agencia, la Junta de transporte de Estados Unidos (STB), que los comentarios sobre fusiones y adquisiciones, abandonos de línea de carril y limaduras corporativas del ferrocarril. Reglamento de transportistas está ahora bajo la Departamento de transporte de (USDOT), en la Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA).

Competencia de la CPI sobre la seguridad del carril (horas de servicio, normas de estándares de equipo y de la inspección) fue transferido al USDOT bajo la Administración Federal del ferrocarril por la Ley Federal de la seguridad del carril de 1970.

Antes de su abolición, la CPI dictó los números de identificación para transportistas (líneas de autobuses, camiones de empresas) que emitió licencias. Estos números de identificación estaban generalmente bajo la forma de ICC MC-000000. Cuando fue disuelta la Corte Penal Internacional, la función de licencia interestatal que portadores del Motor fue transferido al Departamento de transporte de Estados Unidos, así que ahora todos los autotransportistas que tienen licencias federales tienen un número USDOT tales como USDOT 000000.

Legado

La Corte Penal Internacional sirvió de modelo para más adelante esfuerzos regulatorios. A diferencia de, por ejemplo, estado juntas médicas (históricamente administradas por los médicos ellos mismos), los siete comisarios de comercio interestatal y su personal era los reguladores de tiempo completo que no podrían tener lazos económicos a las industrias que regulan. Desde 1887, algunas estatales y otras agencias federales adoptaron esta estructura. Y, como la Corte Penal Internacional, agencias más adelante tendieron a organizarse como las comisiones independientes múltiples cabezas con términos escalonados para los Comisarios. A nivel federal, agencias de modelado después de la Corte Penal Internacional incluye la Comisión Federal de comercio (1914), la Comisión Federal de comunicaciones (1934), la Los Estados Unidos Securities and Exchange Commission (1934), la Junta Nacional de relaciones laborales (1935), la Junta de aeronáutica civil (1940), Comisión reguladora postal (1970) y la Consumer Product Safety Comisión (1975). en las últimas décadas, esta estructura reguladora de agencias federales independientes ha pasado de moda. Los organismos creados después de la década de 1970 generalmente tienen solo designado por el Presidente y son divisiones dentro de departamentos de gabinete ejecutivo (por ejemplo, la Administración de salud y seguridad ocupacional (1970) o la Administración de seguridad de transporte (2002)). la tendencia es la misma a nivel estatal, aunque probablemente es menos marcada.

Influencia internacional

La Comisión Interestatal de comercio tuvo una fuerte influencia en los fundadores de Australia. El Constitución de Australia proporciona)§§ 101-104; también § 73) para el establecimiento de un Comisión Interestatal, siguiendo el modelo de Comisión de comercio interestatal de los Estados Unidos. Sin embargo, estas disposiciones en gran parte no se han puesto en práctica; la Comisión existió entre 1913-1920 y 1975-1989, pero nunca asumió el rol que fundadores de Australia habían pensado para él.

Véase también

  • Junta de aeronáutica civil, un cuerpo comparable regular aéreo americano
    • Desregulación de la línea aérea en los Estados Unidos, un resumen de la subida y la caída de la cabina
  • Historia del transporte por ferrocarril en los Estados Unidos
  • Derecho administrativo de Estados Unidos

Referencias

  1. ^ Acto de comercio interestatal de 1887, Pub.L. 49 – 104, 24Stat. 379, promulgado el 04 de febrero de 1887.
  2. ^ a b Sharfman, Leo I. (1915). Regulación ferroviaria. Chicago: Universidad de extensión de LaSalle. 
  3. ^ Thomas Frank"Política será socavar plan de Reglamento"Mercado, Medios públicos americanos, 18 de junio de 2009.
  4. ^ Corte Suprema de justicia. Comisión de comercio interestatal contra Cincinnati, Nueva Orleans y Texas Pacífico ferrocarril Co., 167 U.S. 479 (1897).
  5. ^ Aparato de seguridad ley de 02 de marzo de 1893, 52 º Congreso, 2ª sesión, Cap. 196, 27Stat. 531. Aparato de seguridad ley de 02 de marzo de 1903, 57.o Congreso, 2ª sesión, CH. 976, 32Stat. 943. Ley del aparato de seguridad de 14 de abril de 1910, 61 Congreso, 2ª sesión, Cap. 160, 36Stat. 298.
  6. ^ Estados Unidos. Hepburn Act de 1906, 59 º Congreso, sesión 1, CH. 3591, 34 584 de campamento, aprobado 1906-06-29.
  7. ^ Acto de Mann-Elkins de 1910, 61 Congreso, Cap. 309, 36 campamento 539, aprobado 1910-06-18.
  8. ^ Valoración ley, Congreso 62, Cap. 92, 37Stat. años 50, promulgada en 1913-03-01.
  9. ^ Ley de comunicaciones de 1934, 73 Congreso, CH. 652, derecho público 416, 48Stat. 1064, 19 de junio de 1934. 47 U.S.C. capítulo 5.
  10. ^ Motor Carrier Act de 1935, 49Stat. 543, CH. 498, aprobado 1935-08-09.
  11. ^ [1] Programa archivado 16 de octubre de 2006, en el Máquina de Wayback.
  12. ^ a b Kolsrud, Gretchen S., et al (1975). "Revisión de la historia reciente de la fusión de la del ferrocarril." Apéndice B de Una revisión de temas de ferrocarril nacional. Washington: Estados Unidos Oficina del gravamen de la tecnología. NTIS Documento no. PB-250622.
  13. ^ Ley de transporte de 18 de septiembre de 1940, de 1940, CH. 722, 54Stat. 898.
  14. ^ a b Mitchell v. Estados Unidos, 313 U.S. 80 (1941).
  15. ^ Morgan v. Virginia, 328 U.S. 373 (1946)
  16. ^ a b Henderson v. Estados Unidos, 339 U.S. 816 (1950).
  17. ^ Desafiando el sistema: dos mujeres del ejército luchan por la igualdad, Judith Bellafaire pH.d., Comisario, las mujeres de militares de servicio para la Fundación Memorial de América
  18. ^ Llaves de Sarah v. Carolina Coach Company, MCC 64 769 (1955).
  19. ^ Boynton v. Virginia, 364 U.S. 454 (1960).
  20. ^ Ley de comercio interestatal, 54Stat. 902, 49 U.S.C. § 3 (1).
  21. ^ Edwards, Adolph (1907). El pánico de Roosevelt de 1907. Nueva York: Anitrock. p. 66. 
  22. ^ Friedman, Milton; Friedman, Rose (1990). Libertad de elegir: una declaración Personal. Nueva York: Harcourt. p. 194. ISBN 978-0-15-633460-0. 
  23. ^ Friedman, David D. (1989). La maquinaria de la libertad. LaSalle, Illinois: Open Court Publishing. p. 41. ISBN 0-8126-9069-9. 
  24. ^ Walker, Jesse (2009-11-01) Cinco caras de Jerry Brown, El conservador americano.
  25. ^ Ley de terminación de la Comisión de comercio interestatal, Pub.L. 104-88, 109Stat. 803; 1995-12-29.

Fuentes

  • Piedra, Richard D. (1991). La Comisión Interestatal del comercio y la industria ferroviaria: una historia de política regulatoria. Nueva York: Praeger. ISBN 978-0-275-93941-0. 
  • Barnes, Catherine A. (1983). Viaje de Jim Crow: la segregación del tránsito sur. New York: Columbia University Press. ISBN 978-0-231-05380-8. 
  • Catsam, Derek Charles (2009). La línea principal de la libertad: el camino de la reconciliación y los paseos de la libertad. Lexington, KY: Prensa de la Universidad de Kentucky. ISBN 978-0-8131-2511-4. 
  • Kolko, Gabriel (1965). Ferrocarriles y Reglamento: 1877-1916. Prensa de la Universidad de Princeton. ISBN 978-0-8371-8885-0. 

Acoplamientos externos

  • Public Broadcasting Service (PBS). "gente y acontecimientos: Comisión de comercio interestatal." (Notas para el programa de televisión La experiencia americana: Streamliners.)
  • Histórico informes técnicos de la Comisión de comercio interestatal (y otras agencias federales) están disponibles en la Informes técnicos de archivo y biblioteca de imágenes (TRAIL)
  • Wikisource-logo.svg Johnson, Emory Richard (1922)."Comercio interestatal". Encyclopædia Britannica (12ª Ed.). 

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