Garuda Indonesia vuelo 152

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Garuda Indonesia vuelo 152
Garuda A300 Durand-1.jpg
Un Garuda Indonesia Airbus A300 similares a las aeronaves involucradas en el accidente.
Resumen de accidentes
Fecha 26 de septiembre de 1997
Resumen Vuelo controlado en terreno causado por error ATC
Sitio Cerca de Pancur Batu, Deli Serdang, Sumatra del norte, Indonesia
03 ° 15′53″N 098 ° 40′48″E / 3.26472 ° N 98.68000 ° E / 3.26472; 98.68000Coordenadas: 03 ° 15′53″N 098 ° 40′48″E / 3.26472 ° N 98.68000 ° E / 3.26472; 98.68000
Pasajeros 222
Equipo 12
Muertes 234 (todos)
Sobrevivientes 0
Tipo de aeronave Airbus A300B4-220
Operador Garuda Indonesia
Registro PK-GAI
Origen del vuelo Aeropuerto Internacional de Soekarno-Hatta, JakartaIndonesia
Destino Aeropuerto Internacional de Polonia, Medan, Sumatra del norteIndonesia

Garuda Indonesia vuelo 152 fue un hecho programado Indonesio vuelo de pasajeros de Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta en Jakarta Para Aeropuerto Internacional de Polonia en Medan, Sumatra del norte, volar con un Airbus A300B4 registrado PK-GAI y operada Garuda Indonesia.

El 26 de septiembre de 1997, 152 de vuelo, pilotado por Hance Rahmowiyogo, 42, piloto con más de 20 años de experiencia de vuelo en las Garuda Indonesia y más de 12.000 horas de vuelo, se estrelló en bosques montañosos 30 millas (48 kilómetros) de Medan en visibilidad baja causada por la Calina asiática suroriental 1997. Todos los 234 pasajeros y tripulantes murieron en el desastre. El sitio del desplome estaba en un barranco cerca de la localidad de Buah Nabar en la Sibolangit barrio al sur de Medan.[1]

Vuelo 152 sigue siendo el más mortífero accidente solo en Indonesia y el más mortal accidente de aviación en 1997.

Contenido

  • 1 Accidente
  • 2 Pasajeros
    • 2.1 Nacionalidades de los pasajeros y tripulación
    • 2.2 Pasajeros notables
    • 2.3 Sigue siendo el pasajero
  • 3 Investigación
  • 4 Transcripción de la comunicación final
  • 5 Demandas
  • 6 Véase también
  • 7 Notas
  • 8 Acoplamientos externos

Accidente

En aproximadamente 13:00,[2] Controladores de tráfico aéreo en Medan vuelo autorizado 152 para una aproximación ILS en la pista 5 de su actual título de grado 316 y el equipo fue mandado para girar a la izquierda rumbo 240 grados para interceptar la señal del ILS. 120 segundos antes del impacto, la tripulación se le pidió girar a la izquierda, a los 215 grados, y descender a 1500 pies, 500 pies por debajo de la altitud aprobada para el procedimiento. En 13:30, ATC dirige el vuelo a girar a la derecha dirección 045 a la línea de llegada en la pista 5 y pedido informe de dirección que el avión viajaba la tripulación. Controladores de tráfico aéreo pasó a ser confundidos en cuanto a que plano hablaban, como 152 vuelos de Merpati estaba también en el área en el momento. Esta confusión condujo a la falta de los controladores a notar que el avión de Garuda estaba volando peligrosamente bajo en una zona montañosa, y los pilotos no podían ver las colinas debido a la Calina asiática suroriental 1997.

La tripulación confirmó que habían iniciado la vuelta a la derecha hacia 5 de pista después de que se les pidió que. Poco después, los pilotos gritaban"Allahu Akbar! "(traducción: Dios es grande) como la montaña de en frente a la vista. Segundos más tarde, el avión que se estrelló el bosque montañoso cerca de 1.150 pies de alto, cerca de la aldea de Pancur Batu, se rompieron aparte y estallan en llamas, matando a todos los 234 pasajeros y tripulantes a bordo al instante. Según testigos presenciales, vuelo 152 golpeó la montaña en un rumbo de unos 220 grados, con su ala izquierda baja, apoyando la teoría que los pilotos tenían de hecho no se desvió de su ruta asignada.[3]

Unos cuatro minutos antes del accidente, el ATC Medan confunde brevemente el vuelo de Garuda con un vuelo de Merpati en la misma zona (Merpati vuelo 241), abordar una instrucción para el vuelo de Garuda "Merpati vuelo 152." transcripción de las comunicaciones de radio entre el avión y Medan ATC muestra esta confusión. Luego, después de 152 de Garuda en la gama del radar, control del tráfico aéreo tirado de él de lo que dicen los pilotos de Garuda Indonesia es la aproximación de aterrizaje normal y dijo que a la izquierda en 2.000 pies, aproximadamente 14 millas de distancia. Las direcciones trajeron el avión a una zona montañosa, que requieren por lo menos 7.500 pies de altura, dicen los pilotos. Normalmente, el avión descenderá a 2.000 pies a 6,6 millas. Según la transcripción, el piloto pide confirmación de las instrucciones y me dijeron para ir a.[4]

Pasajeros

Los pasajeros eran en su mayoría indonesios, pero incluyó dos británicos, una francesa, cuatro alemanes, dos estadounidenses, dos canadienses de Quebec, un italiano, un holandés, seis japonés, tres taiwaneses, un australiano y un malasio.[5]

Nacionalidades de los pasajeros y tripulación

Nacionalidad Pasajeros Equipo Total
 Indonesia 198 12 210
 Japón 6 0 6
 Alemania 4 0 4
 Taiwán 3 0 3
 Canadá 2 0 2
 Estados Unidos 2 0 2
 Reino Unido 2 0 2
 Francia 1 0 1
 Italia 1 0 1
 Malasia 1 0 1
 Países Bajos 1 0 1
 Australia 1 0 1
Total 222 12 234

Pasajeros notables

Yanto Tanoto, presidente director de celulosa y rayón de la compañía PT Inti Indorayon Utama Polar.[6]

Sigue siendo el pasajero

Cuarenta y ocho de los cuerpos recuperados de la caída también fueron mutilada para identificarse y fueron enterrado en una fosa en un cementerio fuera de aeropuerto Polonia de Medan, donde 61 víctimas de un Accidente de 1979 Garuda Fokker F28 también fueron enterrados. Los restantes 186 cuerpos identificaron y regresaron con sus familias para su entierro privado.[7]

Investigación

La causa del accidente, según el informe oficial de la Junta Nacional de seguridad de transporte (NTSB), fueron:

  1. El avión vuelta izquierdo en lugar de derecho por lo ATC debido a la falta de comunicación. (Véase la transcripción a continuación)
  2. El avión descendió por debajo de la altitud asignada de 2.000 pies (610 m) y después sacudió el copas de los árboles a 1.550 pies (472 m) sobre nivel del mar malo.[8]

Transcripción de la comunicación final

El siguiente es un extracto oficial de las comunicaciones de aire traffic control (ATC) como apareció en la prensa.[9]

  • 241 de MNA es 241 vuelos de Merpati (acercándose)
  • 683 BOU es Bouraq 683 de vuelo (salida)
  • GIA 152 es Garuda vuelo 152 (acercándose)
  • MEDAN es el controlador de tráfico aéreo de Medan

Intercambio entre MEDAN y GIA 152 están en negrita.

Demandas

La primera demanda fue presentada por Nolan Law Group en Chicago, Illinois el 24 de septiembre de 1998 en nombre de pasajeros estadounidenses Fritz y Djoeminah Baden.[10] Demandas adicionales se presentaron en estado y cortes federales en Chicago relacionados con muchas más víctimas de Indonesia, Alemania, Inglaterra, Italia y Australia. El único acusado en los juicios era Sundstrand Corporation (más adelante Hamilton Sundstrand Corporation), la compañía que diseñó y fabricó la marca II sistema de advertencia de proximidad de tierra ("GPWS") instalado en el Airbus 300. Los Demandantes alegaron que el GPWS fue diseñado defectuosamente, que el fabricante fue consciente de sus deficiencias en terreno montañoso para más de una década, y el sistema trabajó como diseñó el accidente podrían haberse evitado.

Las autoridades indonesias nunca publicó los resultados de su investigación del accidente, obligando a los abogados de las víctimas del accidente a las acciones de archivo en el Reino Unido y Francia con el fin de obtener los datos de registro de vuelo de cajas negras de vuelo 152. El registrador de datos de vuelo reveló que la advertencia del GPWS sonó sólo cinco segundos antes del avión hizo contacto con las copas de los árboles. Puesto que los pilotos inmediatamente tiraron el chorro en una subida una vez sonaba la alarma y apenas las copas de los árboles, tenía los estándares de diseño internacionales de alarma se reunió y sonaba entre 18 y 23 segundos antes de impacto, habría evitado el accidente.

Abogados de las víctimas produjeron varios memos internos de Hamilton-Sundstrand mostrando que el sistema había sido probado adecuadamente para terreno montañoso, después de haber probado sobre todo en terreno llano con suaves pendientes. Quizás la nota más importante fue una escrita por Hamilton Sundstrand Ingeniero Donald Bateman, quien escribió: "basado en recientes demostraciones de vuelo de la MK II GPWS, me he vuelto muy preocupado por los excesiva tarifa Detector circuitos en las computadoras de MK II. Creo que tenemos un problema potencialmente mucho más grave que primero fue imaginado en 1982. Advertencias de GPWS pueden ser corto o inexistente en algunas circunstancias". Memo de Bateman se encendió para decir que "el tiempo de advertencia para vuelo en montaña terreno y las tasas de fuerte bajada de altitud por encima del rango del altímetro de radio de la pueden ser muy corto y errático a veces... De nuestros estudios, el margen promedio de escape es sólo tres-y-uno-mitad segundos para el escenario típico accidente de terreno montañoso". Expertos internos de Sundstrand realizaron sus propias simulaciones después del accidente y confirmaron que un sistema de alerta funciona correctamente debe sonar alarmas cerca de 14 segundos antes de impacto y que habría evitado el accidente si había ocurrido.

Casi seis años después del accidente el pleito fue colocado fuera de corte.[11]

En Coyle v. P.T. Garuda Indonesia,[12] Joyce Coyle presentó una demanda en la corte de districto de Estados Unidos para el districto de Oregon contra la filial del gobierno de Indonesia que opera Garuda Indonesia Airlines. Coyle, alegada en su denuncia que Garuda fue responsable de muerte por negligencia en el Convenio de Varsovia. También afirmó que Garuda, que está participada por el gobierno de Indonesia, podría considerar responsables bajo dos excepciones a la Ley de Inmunidades Soberanas extranjeras. Ella sostuvo que porque Garuda fue autorizada para operar en los Estados Unidos en el tiempo, la inmunidad había sido explícitamente renunciada bajo las reglas de la Departamento de transporte de, que requiere que las compañías aéreas extranjeras a abrirse a adaptarse en los Estados Unidos como una condición de ser permitido para volar, desde, o dentro de este país. La exención se limita a las acciones derivadas de los tratados. Coyle también afirmó que por la venta de entradas en los Estados Unidos, Garuda renunciado inmunidad bajo la excepción de "actividad comercial" a la FSIA. U.S. District juez Robert E. Jones negó de Garuda movimiento a despedir, adoptar la conclusión de un juez magistrado que el viaje a Medan era "una pierna de un viaje internacional" y por lo tanto sujeto a la Convención de Varsovia y la explícita renuncia de inmunidad.

En la apelación a la corte de Apelaciones para el Noveno circuito, juez de circuito Diarmuid F. O'Scannlain, escrito por un panel de tres jueces por unanimidad, rechazó reclamo de Garuda que un vuelo entre dos puntos de un mismo país siempre caerá fuera del alcance de la exención. El Noveno circuito todavía de acuerdo con el demandado que dadas las circunstancias, viaje el Badens a Medan no constituía "el transporte aéreo internacional" en el sentido de la Convención de Varsovia. Los hechos que las entradas no referencia a un viaje internacional, fueron comprados en Indonesia de una fuente independiente de la Agencia de viajes que vendieron los billetes de Estados Unidos, Indonesia y fueron etiquetada "DOMESTIK" claramente establecido que el vuelo no era parte de su viaje internacional, según lo contemplado por el Tratado, dijo O'Scannlain.

La corte explicó: "[T] quid de este litigio es si vuelo 152 era una parte de [la] viaje internacional más grande para los propósitos de la Convención de Varsovia... si era un componente de ' un transporte sin repartir... considerado por las partes como una sola operación '... o sólo un último añadido, puramente doméstico viaje aparte de su itinerario internacional con su propio destino. El Badens vuelo 152 tiket potente, clara evidencia de este último."

Tampoco fue la corte persuadida por el argumento de la "actividad comercial". Para que la excepción de aplicar, señaló O'Scannlain, el estatuto requiere que la acción se derivan de "realiza una actividad comercial en los Estados Unidos por el Estado extranjero... o en un acto fuera del territorio de los Estados Unidos Estados en relación con una actividad comercial de los extranjeros del estado otros lugares [cuando dicha] Ley causa un efecto directo en los Estados Unidos." El hecho de que Garuda vendió boletos en los Estados Unidos no equipar un nexo suficiente para someter a sus vuelos nacionales a la excepción, escribió el juez. Juez principal Ferdinand F. Fernández y juez Raymond C. Fisher se unieron a la opinión.

Véase también

  • Lista de accidentes e incidentes que implican aviones comerciales

Notas

  1. ^ "accidente Foto: Garuda Indonesia 152 - Airbus A300 PK-GAI". AirDisaster.Com. 1997-09-26. 13 / 01 / 2014. 
  2. ^ ID: Garuda Indonesia Penerbangan 152[mejor fuente es necesitada]
  3. ^ "poco espacio es clave para choque de Garuda - 08/10/1997". Vuelo Global. 1997-10-08. 13 / 01 / 2014. 
  4. ^ "Enterrado sin identificar muertos de accidente aéreo de Indonesia - 29 de septiembre de 1997". CNN. 13 / 01 / 2014. 
  5. ^ "Indonesia: investigadores ven en el posible efecto de humo en las Garuda Airlines Airbus accidente". Itnsource.com. 1997-09-27. 13 / 01 / 2014. 
  6. ^ "Mundo - avión indonesio se estrella en zona de niebla con humo, mueren 234". Hurriyetdailynews.com. 1997-09-27. 13 / 01 / 2014. 
  7. ^ "Enterrado sin identificar muertos de accidente aéreo de Indonesia - 29 de septiembre de 1997". CNN. 13 / 01 / 2014. 
  8. ^ "Base de datos de la CVR". Tailstrike.com. 1997-09-26. 13 / 01 / 2014. 
  9. ^ "red de seguridad de la aviación > Investigación de accidente > CVR / FDR > transcripciones > transcripción del ATC Garuda vuelo 152-26 SEP 1997". Aviation-safety.net. 2004-10-16. 13 / 01 / 2014. 
  10. ^ https://w3.courtlink.LexisNexis.com/cookcounty/Finddock.asp?DocketKey=BJJI0L0ABBBFH0LD
  11. ^ Sep 25, 2003 (2003-09-25). "Asia Times". Atimes.com. 13 / 01 / 2014. 
  12. ^ "noveno circuito: Indonesia portador inmune en accidente de avión de Sumatra". Metnews.com. 2004-04-13. 13 / 01 / 2014. 

Acoplamientos externos

  • Archivo del accidente de AirDisaster.com

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