Garuda Indonesia vuelo 200

Garuda Indonesia vuelo 200

Cola de Garuda Indonesia Boeing 737-400 involucrados en el accidente
Resumen de accidentes
Fecha	07 de marzo de 2007
Resumen	Error del piloto causada por la formación inadecuada, Desbordamiento de cauce, falta equipo de manejo de recursos
Sitio	Aeropuerto Internacional de Adisucipto (IATA: AVANCE LENTO; OACI: WARJ) 7 ° 47′17″S 110 ° 25′54″E
Pasajeros	133
Equipo	7
Lesiones (no fatal)	112 (12 graves)
Muertes	21
Sobrevivientes	119
Tipo de aeronave	Boeing 737-400
Operador	Garuda Indonesia
Registro	PK-GZC

Garuda Indonesia vuelo 200 (GA200/GIA 200) fue un vuelo de pasajeros programado de un Boeing 737-400 operado por Garuda Indonesia entre Jakarta y YogyakartaIndonesia. El avión sobró el cauce, se estrelló en un campo de arroz y estalló en llamas al aterrizar en Aeropuerto Internacional de Adisucipto en 07 de marzo de 2007. Veinte pasajeros y un miembro de la tripulación murieron. El capitán y el primer oficial sobrevivieron y fueron ingresados a un indonesio hospital militar.

Avión

El avión involucrado en el accidente mientras está todavía en funcionamiento con Estrella Europa

El avión era un Boeing 737-497, registrado como PK-GZC, que había sido operado por tres líneas aéreas: Aloha Airlines, Estrella () EuropaXL Airways France) y Jet Airways – antes de ser adquirida por Garuda Indonesia. El avión tenía un total de horas fuselaje 35.157 y 37.328 ciclos desde su primer vuelo en 05 de noviembre de 1992.

Garuda Indonesia

La línea aérea más antigua de Indonesia (fundada en 1949), Garuda Indonesia había recibido numerosas críticas en los meses que rodean el accidente. Según los expertos de la aviación australiana, Garuda Indonesia tenía uno de los peores historiales de seguridad entre portadores nacionales del mundo. Desde 1950, Garuda Indonesia ha tenido 13 accidentes graves. La más reciente fue en 2002, cuando Garuda Indonesia vuelo 421 abondonada en la Bengawan Solo río debido al motor apagado causada por la ingestión excesiva de granizo, matando a un auxiliar de vuelo. El peor accidente fue en 1997, cuando Garuda Indonesia vuelo 152 voló en una montaña boscosa en enfoque a Medan, matando a 234 personas. El director del centro de aviación de Asia Pacífico, Peter Harbison, declaró que los accidentes graves en la historia de la aviación Indonesia fueron causados por las combinaciones de aeropuertos y flotas bajo las normas y las malas condiciones climáticas en la zona, incluyendo severo tempestades de truenos y otras formas de inclemencias del tiempo.

Tras el desplome de vuelo 200, la Unión Europea prohibió Garuda y todas las aerolíneas indonesias de volar en la UE. La prohibición fue un hito para Garuda, llevando a las reformas generalizadas dentro de la línea aérea para mejorar su seguridad y estándares de servicio, y condujo a la implementación del programa de salto de 5 años, que casi duplicó su flota, introdujo nuevos aviones como el Boeing 737-800 y Boeing 777-300ER y también conectado más destinos, con la aerolínea de iniciar o reanudar el servicio a destinos como Amsterdam y Londres. La prohibición europea de Garuda fue levantada en junio de 2009, y la aerolínea ahora es un 5 estrellas aerolínea clasificada en la Skytrax, y ha tenido un excelente historial de seguridad desde que comenzó la reforma.

Cronología del vuelo

GA200 vuelo originado en Jakarta y llevaba 133 pasajeros, 19 de los cuales eran extranjeros. Varios periodistas australianos fueron en el vuelo, cubriendo la visita de Ministro de Asuntos Exteriores Downer de Alexander y Fiscalía General de la Philip Ruddock Para Java. Estaban en el vuelo como el avión de transporte a australiano dignatarios estaban en capacidad.

En 6:58 hora local (UTC + 7), el capitán trató de aterrizar en Aeropuerto Internacional de Adisucipto, Yogyakarta, Indonesia, a pesar de un enfoque defectuoso con exceso de velocidad y fuerte bajada y las advertencias resultantes del sistema de vuelo y copiloto. El avión aterrizó 860m más allá del umbral de pista a una velocidad de 221kt, 87kt más rápido que la velocidad de aterrizaje normal. Según pasajeros, el avión se sacudió violentamente antes de estrellarse. El avión sobró el extremo de la pista, atravesó la valla perimetral, fue dañado pesadamente cuando cruzó una carretera y se detuvo en un campo de arroz cerca. Rabiaron un fuego alimentado por el combustible, que no se pudo llegar por los vehículos de extinción de incendios del aeropuerto. Mientras que la mayoría de los pasajeros pudieron escapar, un número de pasajeros perecieron dentro del fuselaje ardiente.

El piloto, capitán Muhammad Marwoto Komar, inicialmente afirmó que hubo una repentina campana extractora de encimera inmediatamente antes de que el vuelo aterrizó, y que las aletas del avión pueden haber incorrectamente.

Tras

Uno de los pasajeros era un camarógrafo de la australiana Siete red. Huyó de los restos del avión ardiendo con su cámara y comenzó a grabar las secuelas. Hizo una llamada telefónica para informar a la sala de prensa de Sydney de la red y el material de archivo fue con vigas para aparecer en las noticias 18:00 de la noche. Policía Federal australiano agentes Brice Steele y Mark Scott, empleados de la Embajada de Australia Liz O'Neill (relaciones públicas oficial) y Allison Sudradjat (Ministro Consejero y representante principal de AusAID), y Australian Financial Review periodista del diario Morgan Mellish y americano residente Edi Suharyo estaban entre los muertos.

Investigación

El motor de Garuda Indonesia vuelo 200

El accidente fue investigado por el indonesio Comité de seguridad de transporte nacional (NTSC). Policía Federal australiano identificación de víctimas de desastres expertos fueron enviados a la escena para ayudar con la identificación de los cuerpos. Oficina de seguridad del transporte australiano personal asistida en la escena inspeccionando los escombros para intentar juntar una foto del incidente. Los Estados Unidos Consejo de seguridad de transporte nacional (NTSB) envió un equipo para ayudar en la investigación, incluyendo a representantes de Boeing y de la Administración Federal de aviación. El"caja negra"grabadores que consiste en un registrador de datos de vuelo y grabadora de voz de carlinga fueron extraídos de los escombros y llevados a Canberra, Australia, para su posterior análisis por la oficina de aire seguridad investigaciones utilizando equipo todavía no está disponible en Indonesia. Personal en Australia no pudo leer la grabadora de voz de cabina, que fue enviada a la fábrica de Boeing en Seattle, Estados Unidos, para ser descifrados.

Informe de la NTSC

Un extendido flaps y alerones de un Boeing 737 durante aterrizaje

Después se entrevistaron a los equipos, examinaron los restos, se analizaron grabaciones de voz de datos y la cabina de vuelo, y se realizó una revisión de seguridad del aeropuerto, Comité de seguridad de transporte nacional de Indonesia publicó su informe final el 22 de octubre de 2007. No se encontró evidencia de cualquier defecto o mal funcionamiento de la aeronave o sus sistemas que podrían haber contribuido al accidente. Registros mostraron que solamente la derecha empuje a inversor habían sido utilizados para el anteriores 27 sectores, pero una condición de falla para el inversor izquierda fue reajustada por los ingenieros antes de la salida de este vuelo, y ambos fueron desplegados durante el aterrizaje. El clima era tranquilo. Se observó que el aeropuerto de Yogyakarta no se ajustaban a los estándares internacionales de seguridad, tener una pista de aterrizaje escurrimiento 60 metros de longitud, en comparación con la duración recomendada de 90 metros.

El hallazgo clave de NTSC es que el avión fue volado por el piloto en comando (PIC) en una pendiente demasiado empinada y alta velocidad (241 kts en lugar de las normales 141 kts) durante la aproximación y aterrizaje, dando por resultado vuelo inestable. Atención del PIC se convirtió obsesionado tratando de hacer el primer acercamiento de trabajo y no prestar atención a las advertencias del copiloto y sus recomendaciones para abortar el aterrizaje y dar la vuelta y las reiteradas advertencias de los sistemas de vuelo de aviones, que eran audibles en los datos de la grabadora de voz, por ejemplo "fregadero tipo" y "Whoop whoop, tire hacia arriba". El copiloto no se pudo tomar el control de la aeronave en estas circunstancias extraordinarias, como requiere la política de la aerolínea, al parecer debido a la insuficiente formación. Las aletas de ala no fueron extendidas al máximo de 40°, ni a los 15° solicitado en repetidas ocasiones por el capitán, pero sólo a 5° porque el copiloto era consciente de que este era el máximo recomendado para esa velocidad alta, pero él no pudo notificar al capitán.

El toma de contacto, seguido por dos rebotes, comenzó a 240 m más allá de la zona de touchdown nominal. El tren de aterrizaje de nariz fueron severamente dañados y se desintegró durante el tiro siguiente. Los inversores de empuje de motor principal se desplegaron 4 segundos después de la toma, continuada durante 7 segundos, pero fueron estibados 7 segundos antes de la aeronave dejó el final de la pista asfaltada y arado a través de la cerca perimetral del aeropuerto. Unos 160 metros más allá del extremo de la pista, el avión cruzó una pequeña zanja y camino adyacente es 1−2 m debajo del nivel de la fugitiva y el arroz en el lado lejano. Por lo tanto la nariz de la aeronave impactó el terraplén siguiente y los motores afectados el bordillo hormigón justo antes de ese terraplén. El avión vino a descansar en el campo de paddy de arroz 252 metros más allá de la pista. Fue severamente dañado por las fuerzas de impacto, conduciendo a un fuego intenso, alimentado por el combustible. Vehículos de extinción de incendios del aeropuerto no pudieron llegar al sitio del accidente a través de la valla roto debido a la cuesta y la zanja entre allí y la carretera. Los bomberos fueron incapaces de proporcionar suficiente espuma de supresión de fuego en el avión quema porque la manguera que arrastró a través del camino llegó a ser pinchada por vehículos de rescate y vehículos de los espectadores sobre él y los objetos con filo como la valla dañada. Unos 45 minutos después del accidente, dos vehículos de combate de incendio ciudad llegaron y fueron ordenados por una persona no cualificada (?) para empezar a regar el fuego con agua. El fuego fue extinguido aproximadamente 2 horas y 10 minutos después del accidente. Coordinación y procedimientos durante el rescate no estaban de acuerdo con el manual de Plan de emergencia de aeropuerto (AEP) y carecían de coherencia.

En Resumen, el informe de NTSC atribuyó el accidente a error del piloto.

A partir del 01 de marzo de 2007, Garuda Indonesia ha implementado un nuevo incentivo de eficiencia de combustible, que conceder un bono de sueldo si el consumo de combustible para un vuelo era inferior a la nominal. Durante su entrevista con el NTSC, el capitán negó que esto había influido en su decisión de no abortar el aterrizaje.

Persecución del capitán

En 04 de febrero de 2008 el capitán Marwoto Komar, fue arrestado y acusado con seis cargos de homicidio. La carga lleva una multa hasta el encarcelamiento de la vida si la corte encuentra que el desplome fue deliberado. Por debajo de ese hallazgo, la menor carga de negligente muerte causa vuela lleva una pena máxima de siete años. El copiloto testificó que había dicho el capitán para dar la vuelta debido a exceso de velocidad, y que él entonces había oscuras debido a las graves turbulencias. En 06 de abril de 2009, el capitán fue encontrado culpable de negligencia y condenado a 2 años en la cárcel. Abogados del capitán declaró su intención de apelar sobre la base de que el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, que Indonesia es una parte, establece que los informes de investigación de accidentes de aviación no puede usarse atribuir culpa, pero sólo para determinar la causa. El piloto de Garuda asociación y Federación de pilotos indonesios amenazaron con huelga en protesta contra la condena. En 29 de septiembre de 2009, la condena fue anulada por el Tribunal Supremo de Indonesia, quienes encontraron que los fiscales no lograron demostrar que el piloto estaba "oficialmente y convincentemente culpable de un delito". Este caso fue citado más tarde en un informe publicado por la American Bar Association, en una defensa del principio que seguridad aérea se ve socavado por tal acusación porque su amenaza impida los procesos de investigación.

Cambio de número de vuelo

Como es el caso con la mayoría líneas aéreas después de un accidente fatal, Garuda Indonesia cambió el número de vuelo de la mañana más temprano servicio Jakarta-Yogyakarta desde 200 a 202, tanto para evitar la superstición y por respeto a los muertos. GA202 deja aproximadamente una hora antes que el vuelo 200, saliendo a las 5:25.

En la cultura popular

El accidente aparece en la 15 temporada de estreno de la Primero de mayo (Investigaciones del desplome del aire) en 04 de enero de 2016 en el National Geographic Channel. El primer episodio de esta nueva temporada se titula "Enfoque Fatal".

Véase también

• Seguridad de la aviación
• Sistema de pararrayos de los materiales de ingeniería
• Fiona Wood
• Efecto de tierra (aerodinámica)
• Vuelo 538 del aire del León
• Lista de accidentes e incidentes que implican aviones comerciales
• Error del piloto
• Área de seguridad de la pista
• Líneas aéreas TAM vuelo 3054 – Invadieron la pista de aterrizaje y murieron 187 personas a bordo y 12 en el suelo

Acoplamientos externos

Imagen externa

Fotos antes del accidente del avión

• Comité de seguridad de transporte nacional
  • Informe final (Archivo)
  • Comunicado de prensa – informe de investigación Final NTSC en el accidente del Boeing 737 en Yogyakarta en 07 de marzo de 2007 con vuelos de Garuda Indonesia GA200 (Archivo)
  • (Indonesia) Tanggal de liberación – Laporan Ajir KNKT Penyelidikan Kecelakaan Pesawat Boeing 737 Garuda Indonesia GA200 di Yogyakarta, medios 7 Maret 2007 (Archivo)

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