Gestión activa de combustible
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Gestión activa de combustible (anteriormente conocido como desplazamiento en la demanda (DoD)) es un nombre de marca registrado para el automóvil desplazamiento variable tecnología de General Motors. Permite una V6 o V8 motor para "desactivar" la mitad de los cilindros en condiciones de luz-carga para mejorar economía de combustible. Rendimiento estimado en EPA las pruebas muestran una mejora de 5.5-7.5% en ahorro de combustible.[1]
La tecnología Active Fuel Management actual de GM utiliza un solenoide para desactivar el Elevadores los cilindros seleccionados de un varilla de empuje Motor V-diseño.
Contenido
- 1 Fondo
- 2 Pérdida de bombeo
- 3 Operación
- 4 Segunda generación
- 5 Véase también
- 6 Referencias
- 7 Enlaces externos
Fondo
Combustión interna de alta potencia varios cilindro motores pueden ser necesarios para satisfacer el conductor exige para la rápida aceleración o capacidad de remolque pesado, pero durante el uso cotidiano funcionan generalmente en ajustes de energía de menos del 25%. Por ejemplo, en autopista velocidades, menos de 40 caballos de fuerza (30 kilovatios) están obligados a superar aerodinámico Arrastre, fricción del balanceoy para operar como accesorios aire acondicionado.
Sin embargo, cuando un motor de combustión interna está operando a menos de plena carga de gasolina, la relación de compresión eficaz es mucho menor que la relación de compresión medido. Bajo carga liviana, el acelerador no está completamente abierto, y los cilindros reciban menos una carga completa del aire en cada movimiento del producto. La presión y la temperatura generada en la combustión son por lo tanto menos de plena carga y a las leyes termodinámicas que se aplican a todos máquinas y motores térmicos dictan que el motor entonces estará operando a menos de su máximo posible eficiencia térmica.
Así, un motor de alta potencia, gran desplazamiento es altamente ineficiente e inútil cuando se usa para condiciones de conducción normales. Esta es la motivación para la desactivación del cilindro, a extender eficazmente la carga de trabajo del motor menos cilindros activos que luego operan bajo cargas individuales más altas y por lo tanto en una mayor eficiencia.
Pérdida de bombeo
Una supuesta "pérdida de bombeo" también es citada como causantes de trabajo extra para el motor de hacerlo bajo condiciones de carga parcial porque los pistones tienen que trabajar duro para aspirar en la mezcla de aire y combustible cuando la posición del acelerador resulta en baja presión del múltiple de admisión. Bajo este escenario, desactivar algunos de los cilindros permite los activos restantes tener menos colector al vacío para superar durante el movimiento del producto.
Operación
Para desactivar un cilindro, el escape válvula se impide la apertura después de la movimiento de la energía y el gas de escape carga es retenida en el cilindro y comprimida durante el carrera de escape. Siguiendo el recorrido de escape, el admisión válvula se impide de apertura. Los gases de escape en el cilindro es ampliado y comprimido una y otra vez y actúa como un gas de primavera. Como cilindros múltiples se apaga a la vez (cilindros 1, 4, 6 y 7 para un V8), la potencia necesaria para la compresión de los gases de escape en un cilindro es contrarrestada por la descompresión del gas de escape retenidas en otro. Cuando más potencia, la válvula de escape se reactiva y los gases de escape viejo es expulsado durante la carrera de escape. Asimismo se reactiva la válvula de admisión y se reanude el funcionamiento normal del motor. El efecto neto de la desactivación del cilindro es una mejora en la economía de combustible y además una reducción de emisiones de escape. General Motors fue el primero en modificar los existentes, motores de producción para permitir la desactivación del cilindro, con la introducción de los Cadillac L62 "V8-6-4" en 1981.
Segunda generación
En 2004, la parte electrónica fue mejorada grandemente con las presentaciones de Control electrónico del acelerador, controladas electrónicamente las transmisiones y controles de motor y transmisión transitorios. Además, poder de cómputo se incrementó enormemente. A solenoide conjunto de válvula de control integrado en la cubierta del motor del Valle contiene electroválvulas que proporcionan una señal de aceite presurizado para elevadores de rodillo hidráulico diseñado especialmente proporcionado por Eaton Corp. y Delphi. Estos elevadores deshabilitar y volver a habilitar la operación de válvula de escape y de admisión a desactivar y reactivar los cilindros del motor [1]. A diferencia del sistema de primera generación, sólo la mitad de los cilindros puede desactivarse. Es notable que la segunda generación sistema utiliza aceite de motor hidráulicamente modular la función de válvula de motor. Como resultado, el sistema depende de la calidad del aceite en el motor. Como antiespumantes en aceite de motor están agotadas, aire puede ser arrastrado o se disuelven en el aceite, retrasar el momento de las señales de control hidráulico. Del mismo modo el aceite de motor viscosidad y la limpieza es un factor. Uso del tipo aceite incorrecto, es decir SAE 20W40 en lugar de SAE 20W50, o la falta de cambio de aceite motor en fábrica recomienda intervalos pueden afectar considerablemente el rendimiento del sistema.[citación necesitada]
En 2001, GM exhibió el 2002 Cadillac Cien coche de concepto, que presentó Northstar Motor de XV12 con desplazamiento en la demanda. Ese mismo año, GM debutó Opel Signumcoche de concepto ² en Salón del automóvil de Frankfurt, que utiliza el motor de XV8 global con desplazamiento en la demanda. En 2003, GM dio a conocer el Cadillac Sixteen concepto de coche en el Detroit Opera House, que contó con un concepto de XV16 del motor puede alternar entre 4, 8 y 16 cilindros.
El 08 de abril de 2003, General Motors anunció esta tecnología (ahora llamada Active Fuel Management) para estar disponible comercialmente en 2005 GMC enviado XL, enviado XUV y Chevrolet TrailBlazer EXT uso opcional Vortec 5300 Motor V8. GM también extendió la tecnología en el nuevo Alto valor LZ8 Motor V6 en el Chevrolet Impala y Monte Carlo así como el motor 5.7L V8 LS4 en la última generación de Chevrolet Monte Carlo SS y Pontiac Grand Prix GXP. En ambos diseños, la mitad de los cilindros puede ser apagada bajo cargas ligeras.
21 de julio de 2008, General Motors presentó la versión de producción de la 2010 Chevrolet Camaro. El Camaro SS con las características de una transmisión automática el GM L99 el motor, un desarrollo de la OSP con Active Fuel Management que permitía ejecutar en cuatro cilindros durante condiciones de carga ligera.[2]
Véase también
- Desplazamiento variable
- Hondaes Administración de cilindro variable (VCM)
- Chrysleres Sistema de desplazamiento múltiple (MDS)
- Daimler AGes Control activo del cilindro (ACC)
- Sistema start-stop
Referencias
- ^ Combustible activa ManagementTM tecnología: Desarrollo de Hardware en un motor GM 2007 3.9L V6 OHV SI - número de documento: 2007-01-1292 fecha publicado: abril de 2007
- ^ 2010 Chevrolet Camaro detalles y fotos
Enlaces externos
- Motor XV8 concepto
- Motor XV12 concepto
- Motor XV16 concepto
- Comunicado de prensa de Opel Signum²