Historia de infraestructura ciclista
El historia de infraestructura de ciclismo empieza desde poco después de los llamados"auge de la bicicleta"de la década de 1880 cuando se construyeron los tramos cortos primeros infraestructura dedicada bicicleta, a través de a la subida del automóvil del siglo XX y la concomitante declinar de la bicicleta como medio de transporte, al regreso del ciclismo desde los años 70.
Contenido
- 1 Línea de tiempo
- 1.1 La motorización
- 1.2 Pre la II Guerra Mundial
- 1.2.1 Reino Unido
- 1.3 Post segunda guerra mundial
- 1.4 años 70
- 1.5 de 1980 al presente
- 2 Véase también
- 3 Referencias
Línea de tiempo
La motorización
A finales del siglo XIX, ciclismo fue creciendo de un hobby a una forma establecida de transporte. Los ciclistas hicieron campaña para mejorar las existentes, a menudo mal asfaltadas, carreteras y pistas. Un grupo de Estados Unidos fue el Buenas carreteras movimiento.[1][2] El equivalente de UK era el Touring Club los ciclistas (CTC), que distribuye un tratado titulado Carreteras: su construcción y mantenimiento.[3]
Los primeros carriles para bicicletas fueron construidos alrededor de este tiempo. En Holanda la bicicleta fue introducida en 1870 y en la década de 1920 era el modo más popular de transporte (en alrededor del 75%). La primera ruta de bicicleta era un tramo de 1,4 km construido en 1899 con dos Ciclovías pavimentadas junto a la Brenda-Tilburg carretera de adoquines. En 1896 el primer carril para bicicletas en los Estados Unidos fue creado por dividir el camino peatonal de Ocean Parkway (Brooklyn). Tras esta instalación exitosa numerosos carriles bici separadas de la carretera fueron construidos por "asociaciones de ruta de bicicleta"[4] En los Estados Unidos, el primero fue el nueve millas dedicada Ciclo vías construido en 1897 para conectar Pasadena, California Para Los Ángeles. Su derecho de paso seguido el lecho del río de la Arroyo Seco y requiere pies 1.250.000 (2.950 m3) de pino para construir. El peaje de ida y vuelta fue 15¢ US y encenderlo con luces eléctricas a lo largo de toda su longitud. La ruta no tuvo éxito, y el derecho de vía se convirtió en más adelante la ruta para el Arroyo Seco Parkway, un automóvil autopista inaugurado en 1940.[5] Y en Alemania, inquietudes surgieron en relación con los conflictos entre los ciclistas, tráfico de caballo y los peatones. Se construyeron las primeras pistas para bicicletas en Bremen en 1897, Hannover en 1989 y hubo extensos planes de Hamburgo tan pronto como 1899.[6]
Pre la II Guerra Mundial
Con el advenimiento de los automóviles, el conflicto surgió entre los usuarios de coche cada vez más potente lobby y bicicleta.[3] En la década de 1920 y 1930 el coche alemán cabildea iniciadas gestiones para que ciclistas extraídos los caminos para mejorar la comodidad del automovilismo.[7] En el Reino Unido, el lobby del ciclismo fue intentar retirar los vehículos de motor de las carreteras llamando para el edificio de especial"caminos del motor"para acomodarlos.[8] Esta idea se opusieron a la La Unión de los conductores, quien teme que llevaría a los automovilistas perder la libertad de utilizar las vías públicas.[8]
Reino Unido
En 1926 la CTC discuten un fracasado movimiento Ciclo pistas a construirse en cada lado de las carreteras para "uso exclusivo de los ciclistas", y que los ciclistas podrían ser gravados, proporcionando los ingresos fue utilizado para la prestación de tales pistas.[9] Desde la década de 1930, el lobby ciclismo establecido en el Reino Unido e Irlanda ha tomado una mirada crítica y medida de la utilidad y el valor de segregar a los ciclistas.[10] En 1947, en respuesta a las sugerencias oficiales que los ciclistas deben usar pistas para bicicletas, la CTC aprobó una moción expresando decidida oposición a ciclo senderos junto a los caminos públicos.[3]
El primero (y uno de los muy pocos) fue construido pistas para bicicletas opcional en carretera dedicada, como un experimento para el Ministerio de transporte, al lado de Western Avenue entre Hanger Lane y Greenford Carretera en 1934.[11] Se pensaba que "la perspectiva del ciclismo en confort y seguridad sería apreciada por la mayoría de los ciclistas se".[11] Sin embargo, la idea topó mordaces oposición de grupos de ciclismo, con la CTC distribuir panfletos advirtiendo contra la amenaza de las trayectorias del ciclo.[3][12]
Sucursales locales CTC organizan reuniones masivas para rechazar el uso de pistas para bicicletas y cualquier sugerencia que los ciclistas deben ser forzados a usar tales dispositivos.[13] En 1935, embalada Asamblea general de la CTC aprobó una moción rechazar planes ministeriales para la construcción del camino de ciclo.[3] La CTC se escuchaban, y el uso de pistas para bicicletas en gran medida cayó en desgracia en el Reino Unido hasta la década de 1970.
Post segunda guerra mundial
En el Reino Unido, poco uso de sistemas separados ciclo pista tuvo lugar excepto en las llamados "new towns" tales como Stevenage y Harlow. Desde finales de la década de 1960 en Países nórdicos, las directrices SCAFT sueco sobre planificación urbana fueron altamente influyentes y argumentó que el tráfico no motorizado debe ser segregado de tráfico motorizado siempre que sea posible. Bajo la influencia de estas directrices, ciclistas y peatones fueron tratados como un grupo homogéneo para ser atendido por utilizar las instalaciones similares.
Las directrices fuertemente influenciado ciudades tales como Helsinki y Västerås ciclo grande construir redes de camino. Por finales de los sesenta y setenta, con los ciclistas fue principalmente, muchas ciudades alemanas comenzaron a quitar las pistas para bicicletas para acomodar más aparcamiento. Creciente congestión del tráfico y la década de 1970 petróleo choques contribuidos a un resurgimiento en el ciclismo en algunos países, en particular Holanda y Dinamarca. Fuera de desarrollos SCAFT inspirados en los países nórdicos, el uso de instalaciones del ciclo segregada principalmente se limitó a ciudades con poblaciones establecidas de los usuarios de bicicletas de la Universidad. Por ejemplo, en 1966, un grupo de 'Carril bici' en la ciudad de Davis, California fueron elegidos al Concejo Municipal promete impulsar ciclovías en el estado de California, lograrlos temprano en Davis.[14]
años 70
En 1970 en el Reino Unido, el Milton Keynes Development Corporation producido el "Plan Maestro de Milton Keynes".[15] Uno de los elementos importantes de este plan y de su posterior aplicación, era el Milton Keynes redway sistema de caminos peatonales ciclo segregados. Estos están separados completamente del sistema del camino, sólo ocasionalmente corriendo junto a ella. Uno de los objetivos de la redways era hacer viajes para peatones y ciclistas, convenientes, seguros, agradables y libre de accidentes, pero un estudio sugiere que el sistema ha cumplido sólo parcialmente con estas expectativas.[16]
Datos estadísticos más recientes muestran que la tasa de accidentes de peatones en Milton Keynes es sólo el 46% de la media de Inglaterra y la tasa para los ciclistas es 87%.[17] Sin embargo, la naturaleza semi rural aislada de muchos redways que los hacen agradables durante el día puede hacer que algunas personas se sienten inseguros para utilizarlos al anochecer.[17]
En los Países Bajos, disminuido desde la posguerra hasta aproximadamente 1975 como aumento de uso del automóvil y viajar distancias aumento de uso de la bicicleta. Política del tráfico bicicleta fue excluida casi totalmente de la visión del gobierno nacional. Las cosas comenzaron a dar la vuelta en 1972 y con no sólo la crisis del petróleo, pero también el pico de todos los tiempos en muertes de tráfico - especialmente entre los niños, los más vulnerables de usuarios de la carretera - conduce a la masa Dejar de Kindermoord Protesta ('la infanticida stop'). Política local y nacional comenzó a prestar más atención a la bicicleta. Uso de la bicicleta, que había estado disminuyendo dramáticamente, estabilizado e incluso aumentó durante las próximas dos décadas.[18] Plan de circulación del tráfico de Amsterdam de 1978 dio prioridad a las instalaciones de la bicicleta, en particular pistas para bicicletas separados, que también significó tomar algún espacio vial de los vehículos de motor. El gobierno nacional pronto siguió con subsidios para la construcción de ciclovías junto a carreteras secundarias y menores para que "terreno perdido podría ser formado".[4]
En 1971 en Estados Unidos, un contrato con el gobierno del estado de California Universidad de California, Los Ángeles (UCLA) para el diseño de ciclovías (Ciclovías, lado-Ciclovías, carriles bici).[19] UCLA copiado en gran medida práctica de servicios de bicicleta holandesa (principalmente sidepaths) para crear sus diseños de carril bici, pero los diseños derivados no se hicieron públicos.[20] El Comité de bicicleta estatal de California (CSBC) fue creado en 1975,[21] inicialmente compuesto por representantes de organizaciones gubernamentales y de motricidad. Cuando John Forester, un representante de ciclista, se convirtió en miembro concluyó que la verdadera motivación para moverse a un lado los ciclistas era la comodidad de los automovilistas, aunque la razón indicada era la seguridad de los ciclistas.[22]
Cuando los problemas de seguridad graves fueron identificados con los diseños propuestos, la oposición resultante del ciclista desacreditó los diseños y previno promulgación de una ley obligatoria de lado-path. Esto obligó al estado a empezar de nuevo con los nuevos estándares de diseño de bicicletas en 1976. Los diseños fueron adaptados posteriormente por el Asociación de funcionarios de transporte y American State Highway (AASHTO) para formar la primera edición de la guía AASHTO para instalaciones de bicicleta, que es seguido ampliamente en los Estados Unidos.[20]
de 1980 al presente
La década de 1980 vio el inicio de proyectos de ruta ciclo experimental en danés ciudades tales como Århus, Odense y Herningy el comienzo de un gran programa de construcción de instalaciones de ciclo como parte de un "plan maestro bicicleta" en los países bajos. Tras el "boom de bicicleta" de la década de 1980, ciudades alemanas comenzaron revisitando el concepto.[23]
El uso de instalaciones del ciclo segregado es promovido por un gran segmento de la comunidad ciclista, para los ciclistas de carril y camino de ejemplo y también por muchas organizaciones asociadas con la movimiento ambiental. El surgimiento del movimiento "Verde" en la década de 1990 ha ido acompañado de solicitudes para la construcción de redes de ciclo en muchos países. Esto ha llevado a varios proyectos de la red de ciclo de alto perfil, en Montreal, Dublín, Portland, Nueva York, Boston,[24] y muchas otras ciudades.
Véase también
- Infraestructura de ciclismo
- Historia de la bicicleta
- Historia del ciclismo
Referencias
- ^ "Liga de Wheelman americano 1896 Ride". Liga de ciclistas de Illinois. 29 de agosto 2007.[link muerto]
- ^ "Lincoln Highway: fotos: de los cuentos de Wyoming y senderos". www.wyomingtalesandtrails.com. 29 de agosto 2009.
- ^ a b c d e Oakley, William (1977). Rueda alada: La historia de los primeros cien años de Touring Club los ciclistas. Ciclistas Touring Club. ISBN978-0-902237-10-0.[Página necesitado]
- ^ a b Dirección General de transporte de pasajeros (09 de marzo de 1991). "El bicicleta holandesa Master Plan de 1999" (PDF). Het Masterplan Fiets. Ministro de transportes, obras públicas y gestión del agua. 23 de marzo 2011.
- ^ T. D. Denham. "California es gran ciclo-Way". Infraestructura. US Federal Highway Administration. 21 de octubre 2007.
- ^ Cuerno de Burkhard (traducido por Shane Foran) (09 de marzo de 1991). "El declive de un medio de transporte masivo de la historia del ciclo urbano del planeamiento". Informe de investigación bicicleta 136. Allgemeiner Deutscher Fahrrad Club/European Cyclists Federación (en la Página Web de la campaña de ciclismo de Galway). Archivado de el original el 27 de septiembre de 2007. 29 de agosto 2007.
- ^ https://www-2.informatik.umu.se/ADFC/FDF/FDF-218.html[link muerto][completa citación necesitada]
- ^ a b Robert Davis (1992). Muerte en las calles: los coches y la mitología de la seguridad vial. Prensa de vanguardia. ISBN0-948135-46-8.
- ^ "Touring Club los ciclistas: propuesta de pistas para bicicletas especiales derrotado". El Times. 12 de abril de 1926.
- ^ Deshacerse de los ciclistas: Frank Urry y del Comité Asesor de 1938 DoT por Jeremy Parker, Bikereader.com (consultado el 27 de enero de 2007)
- ^ a b "Pistas para bicicletas de carretera: un experimento en Greenford". El Times. 07 de junio de 1934.
- ^ Los peligros de la ciclovía, los ciclistas Touring Club, 1935
- ^ Notas de la historia y el casco ciclista masiva demostración de 1935 por Howard Peel, The Bike Zone, el ciclista pensando, visitado el 23 de enero de 2007
- ^ Skinner, Pelz narran la historia de carriles para bicicletas Davis – el Davis Enterprise, 11 de abril de 2012
- ^ Moderna Milton Keynes: el plan maestro Web de MK
- ^ "Dos décadas de la Redway ciclo rutas en Milton Keynes"por John Franklin, Ingeniería de tráfico + Control, Julio/agosto 1999
- ^ a b MKi Observatorio: indicadores de calidad de vida – seguridad de la comunidad. datos de 2003/2004.
- ^ Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Fietsberaad (2009). "Ciclismo en Holanda" (PDF). Ciclismo en los Países Bajos. Ministerie van Verkeer en Waterstaat. 6 de septiembre 2011.
- ^ UCLA Facultad de ingeniería y ciencias aplicadas; Instituto de ingeniería de transporte y tráfico (abril de 1972). "Carril bici directrices y criterios de planificación" (PDF). Estado de California, División de carreteras. 22 de enero 2008.
- ^ a b Forester, John (Agosto de 1994). Transporte de bicicletas. MIT Press. PP. 24-25. ISBN0-262-56079-8.
- ^ Ullrich, Howard. "SCR 47 bicicleta estatal Comité" (PDF). Informe final. 22 de enero 2008.
- ^ Forester, John. "AMICUS CURIAE BRIEF, DAVID PROKOP v. CITY OF LOS ANGELES" (PDF). 23 de enero 2008.
- ^ Maddox, brezo (2001). "Otra mirada en bicicleta auge alemanas: implicaciones para la política de transporte local y estrategia en los E.e.u.u." (PDF). Práctica y política de transporte mundial 7 (3): 44 – 8.
- ^ Freedman, Nicole, "Boston bicicleta zar llamadas city 'bike-friendly,' dice 'el número de pasajeros se ha duplicado en tres años'", El Boston Globe, 27 de enero de 2011
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