Historia de la LACMTA

Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority

Resumen
Configuración regional	Condado de los Angeles

Este artículo aborda la historia de la Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority (LACMTA, también conocido como "Metro"), la Agencia de planificación regional del transporte Condado de los Angeles, California.

Precursores

Artículo principal: Distrito de tránsito rápido de sur de California

LACMTA es el producto de la fusión de dos organismos anteriores: la Distrito de tránsito rápido de sur de California (SCRTD o más a menudo, RTD) y la Comisión de transporte del Condado de los Angeles (LACTC). IDT fue durante la década de 1960 y 1980 (hasta que el LACTC fue creado) "gorila de 800 libras" en el transporte de autobús en sur de California. Esto condujo a algunas hostilidades y problemas con otros organismos, como se describe en el artículo anterior en IDT.

Fusiones y expansiones tempranos

El logo LACMTA (1993 a 2004)

RTD y el LACTC se fusionaron oficialmente en 01 de abril de 1993, debido a la incapacidad de LACTC y SCRTD Cesar peleas desde hace mucho tiempo. La final paja y más vergonzoso ejemplo de relaciones contenciosas interinstitucionales se basó en un informe en el Los Angeles Times en la línea azul a Los Angeles (proyecto LACTC). El periódico escribió que la línea terminaría apenas seis cuadras (en la estación de Pico) de la bajo construcción calle Metro metro estación 7th (proyecto SCRTD) prevenir una lógica facilidad de conexión entre los dos ferrocarriles. El público se indignó y políticos sintieron el calor como también estaban indignados de que el bien conocidas pobres relaciones entre los dos organismos daría lugar a tal brecha en lo que se supone que un sistema regional. Poco después, entonces asambleísta Richard Katz es autor y tuvo éxito en aprobar la legislación para combinar el LACTC y SCRTD en la LACMTA actual. La legislación fue más lejos que la nueva agencia de rendir cuentas al público por centralizar la autoridad política en puestos permanentes de la Junta de la MTA, de la ciudad de Los Angeles superior y Condado elegidos a funcionarios (entre ellos el alcalde de Los Angeles y todo el cinco miembros Los Angeles Condado tablero de supervisores).

Inicialmente, el LACMTA retuvo las ubicaciones de las agencias del precursor de Centro de Los Angeles, pero más tarde se trasladó a la historia de 25 Edificio de la Plaza de puerta de enlace adyacente al histórico Estación de la Unión en 1995 con ex SCRTD ocupando la mitad inferior de la torre y ex personal LACTC ocupando la mitad superior demuestra que las viejas hostilidades eran todavía presente después de la fusión. Además, medios de comunicación locales del costoso mármol italiano utilizado en su construcción dio lugar a la estructura siendo apodada burlonamente el Taj Mahal. Funcionarios MTA también señalaron que los fondos para su participación en los costos de construcción (es una llave privada inmobiliaria de la BNSF) podrían ser utilizados para construcción o mejora de capital y no para el funcionamiento de los gastos, subsidios de tarifas o la compra de autobuses o trenes. Dentro del edificio se encuentra la biblioteca de transporte Dorothy Gray, una completa colección de libros relacionados con el transporte, videos, y otros materiales, se dice que uno de los más grandes de la nación. La biblioteca está abierta al público.

En 1994, el Unión unida del transporte (UTU), que representan conductores de autobús, fue en huelga. En juego aquí fueron los temas de salarios, seguros y otras necesidades. Esto fue colocada, con los operadores y trabajadores de mantenimiento reciben inicialmente un aumento salarial de 4% y un 3,5% para el segundo año. También recibieron mejoras considerables en el seguro de salud.

El Edificio de MTA en One Gateway Plaza, sede de la Metro desde 1995

Empleados de la ex Comisión de transporte Condado de Los Angeles transfirieron a la Corporación de servicios públicos de transporte, una empresa independiente en diciembre de 1996. PTSC permite a los ex empleados LACTC a participar en CalPERS y puede Seguridad socialy permite la planificación para hacer planificación de otros organismos, que Metro se hace actualmente por los empleados de Metro Metrolink. Algunos miembros de la Unión han argumentado que PTSC es una "farsa" el fin de eventualmente subcontratar la Empleos metro.

Acuerdo Unión de jinetes del autobús

Cuando el MTA anunció planes para un aumento de tarifa de autobús y la eliminación de pases mensuales, el Bus Riders Union (BRU) con Co-demandante varias organizaciones presentaron una demanda federal con abogados por el NAACP Legal Defense Fund. Se acusa que el gasto de dinero en ferrocarril era "racista" y exigió que más recursos van a los autobuses en lugar de proyectos ferroviarios. El BRU afirma que 50% de los jinetes del carril eran blanco en comparación con 20% de los jinetes del autobús. Argumentó que el gasto en proyectos ferroviarios reducido financiamiento servicio de autobuses que se ven afectados desproporcionadamente pobres y minoritarios que eran dependientes en el transporte público, y que mejoras para el sistema de transporte sería más rentable y requiere menos subsidio que construir un sistema ferroviario.

En 1996, bajo la dirección del alcalde de entonces-L.A. Richard Riordan, el LACMTA firmó un año diez Decreto de consentimiento con el BRU para evitar litigios. Riordan indicaría más adelante que la firma de este decreto de consentimiento era un error. Al tiempo, la Junta LACMTA fue conducida a creer de información proporcionada por personal de la MTA que factores podrían mantener la carga con los niveles actuales de servicio y sin afectar el calendario de construcción del ferrocarril; Esto resultó falso.

El acuerdo requiere un promedio de menos de ocho espectadores de pie en un bus de 40 asientos normal en un período de 20 minutos durante las horas pico y un período de 60 minutos durante la temporada baja. También se requiere la autorización para operar servicios especiales diseñados para conectar mejor los pobres con centros de trabajo y servicios médicos. Disposiciones del decreto que restringía la capacidad de Metro para elevar las tarifas más allá de la inflación expiraron el 01 de enero de 2004. Donald Bliss, el maestro especial supervisa el Decreto de consentimiento, dimitió esta posición en febrero de 2006. Nadie ha sido nombrado para tomar su lugar. El Decreto expiró el 29 de octubre de 2006. El BRU hizo un intento de extender el Decreto, pero el juez federal Terry J. Hatter, Jr. negó este movimiento el 25 de octubre.

Pérdida de ingresos

En 1998, con sumideros, sobrecostos y mala gestión percibida, el 65% de Condado de los Angeles los votantes aprobaron una medida de la balota patrocinada por el Supervisor del Condado ZEV Yaroslavsky prohibió el uso de dinero de impuestos de condado para todos los proyectos de futuro metro.

Con el paso de la iniciativa y la falta de confianza de las agencias federales y estatales, el LACMTA traído en Julian Burke, un experto en vuelta del sector privado. Su objetivo era restablecer la reputación del MTA y estabilizar su condición presupuestaria precaria. Recomendó la suspensión de la construcción en ambos la Línea azul de Pasadena línea de tren ligero a Pasadena y una extensión de la línea roja a este MTA de los Ángeles detuvo también planificación de extensiones del futuro metro. La construcción de las extensiones de la línea roja de Hollywood y North Hollywood continuó como estos proyectos eran más del 80% completo.

En el año 2000 la UTU otra vez fueron a la huelga, cerrando prácticamente todas las operaciones de ferrocarril y autobús. El tema esta vez involucrado zonas de tránsito y el miedo que muchas de las rutas del MTA se pueden subcontratar. A zona de tránsito es una agencia de gobierno que opera servicios de autobús en una región determinada con los contratistas empleados no no directamente por su agencia, tales como Foothill Transit. El argumento de algunos políticos hechos eran que zonas más rentables que el servicio MTA, porque drivers podrían ser pagados reduce los salarios. Además, servicio ser más alineado con las necesidades de la comunidad ya que estas zonas serían más pequeñas que el MTA existente. Zonas de tránsito fueron propuestas para el Valle de San Fernando y occidental Valle de San Gabriel. En definitiva, zonas de tránsito fueron asesinadas por una ley estatal que obliga a honrar los contratos de Unión existentes, así negando cualquier ahorro en mano de obra.

Preocupados por la suspensión de 11% completado línea azul a Pasadena, carril de Pasadena aboga senador cabildeado por el estado Adam Schiff para continuar la construcción. Fue el autor de Senado Bill 1847, capítulo 1021. Promulgada en 1998, la ley creó el Autoridad de construcción de la línea azul de Pasadena, una autoridad independiente para completar la línea del tren ligero suspendido a Pasadena. La Ley entró en vigor el 01 de enero de 1999. Una vez completado, la autoridad entregó la línea a LACMTA para la operación. El concepto era tan acertado que una autoridad similar se ha establecido para la línea de la Expo y las extensiones de línea oro.

Cuando se hizo evidente la línea azul de Pasadena no conecta con el Línea azul, como originalmente prevista, la Junta votó para cambiar el nombre de la línea. Algunos miembros de la Junta propuso la "Rosa La línea"en honor de anual famosa de Pasadena Torneo del desfile de rosas y Rose Bowl juego. Sin embargo, ya previsto Este de los Ángeles extensiones de esta línea cruzaría las comunidades lejos de Pasadena, la Junta cambió el nombre a la Línea oro, porque California es conocido como el Golden State y debido a los mineros en las colinas de Pasadena.

En la primavera de 2000, de la tierra era rebroken en la línea azul de Pasadena se estancó, había retitulado más adelante la línea oro.

En 12 de junio de 1999, la extensión a Hollywood/vid se completó. El 24 de junio de 2000, llegó a la línea roja Hollywood del norte. Debido a la prohibición del uso de impuestos de condado para la construcción del metro y una prohibición local en la construcción de nuevas líneas de ferrocarril en la zona de Valle de San Fernando (que impide que la línea anaranjada se construyen como carril), otras extensiones de la línea roja no son probables que ocurra pronto. También en 2000, había una prohibición federal independiente patrocinada por el congresista Henry Waxman, salvo el uso de dólares federales en la Wilshire Boulevard corredor, que previno cualquier extensión de la ruta original de la línea roja (ahora marca la línea púrpura); Esta prohibición fue derogada en 2007.

El MTA también dio a conocer el primero de los 26 previstos Metro rápido rutas de autobús en junio, Metro rápido líneas 720 (Wilshire Blvd. / Whittier Blvd.) y 750 (Ventura Blvd.).

En respuesta a los argumentos esgrimidos sobre zonas de tránsito, la Junta de la MTA creado sectores de servicios en 26 de septiembre de 2002. Hay seis sectores de servicio: Ciudades (Divisiones 1 y 2), Valle de San Fernando (Divisiones de 8 y 15), Valle de San Gabriel (Divisiones de 3 y 9), South Bay (Divisiones de 5 y 18 años), y Westside/Central (Las divisiones 7 y 10, más 6 de Terminal) para el servicio de autobús, y Operaciones del carril del metro para el servicio de carril. Cada sector de servicio tiene un gerente general supervisa el funcionamiento de dos o tres yardas del autobús o del sistema ferroviario. Los sectores de Servicio autobús cada tienen un Consejo de gobierno de supervisa las rutas de buses que operan en cada yarda y tiene la responsabilidad de servicio en cada sector dentro de un cierto presupuesto, del plan mientras que Metro carril de operaciones reporta directamente a la Junta Directiva de Metro. Los sectores de servicios están diseñados para ser más receptivos a la participación de la comunidad, pero puesto que muchos pilotos de autobuses paseo rutas desde múltiples sectores – en gran parte porque los sectores operan las líneas que se cruzan en sectores adyacentes – jinetes del autobús a menudo no sé que Consejo de gobierno a quejarse a, un problema que fue identificado por la Auditor del estado de California.

En febrero de 2003, el MTA se convirtió en la primera agencia del país en utilizar un bus de carbono compuesto y fibras de poliéster. Estos "Buses de Compo" 2.100 libras más ligeros que un autobús regular, aumentar economía de combustible, cuentan con una aceleración más rápida y tasa de desaceleración y característica reducido coste de mantenimiento. Compobuses actuales son la serie de 40 pies 7980-7999 (NABI 40C-LFW) y la serie de 45 pies 8000-8099 (NABI 45C-LFW). En 2008-2010 NABI entregado nuevo NABI 45Cs (8100-8400). Autobuses de LACMTA ordenada más NABI 45C (8401-8491) y autobuses de gran número de NABI adicional 45C (8500-8649) en 2012-13.

En 26 de julio de 2003, el Línea oro Para Pasadena fue terminado y entregado a la Autoridad Metropolitana de transporte para la operación. Fue terminada a tiempo y bajo presupuesto por la autoridad de la construcción, aunque el MTA tuvo que pasar un adicional $ 130 millones para comprar coches y probar la línea. En el primer fin de semana, debido al gran interés del público, algunos esperaron hasta tres horas para abordar los trenes. Se ofrecieron viajes gratis para los primeros dos días de servicio.

Pase de día

Unos meses después de la línea de oro y por tercera vez en nueve años, el MTA experimentó una huelga. El Sindicato de tránsito amalgamado pulsado sobre cuestiones relativas a un seguro de salud Fondo Fiduciario de la Agencia de tránsito paga en y logra la Unión. La ATU querido el MTA a contribuir más para cubrir los costos escarpado de levantamiento del cuidado médico. Sin embargo, una auditoría independiente demostró que la Unión había administran el fondo casi en quiebra, haciendo la Agencia dispuesta a contribuir con más dinero sin conseguir una participación gerencial.

En 17 de diciembre de 2003, el MTA introdujo lo US$ 3 "pase día" y baja las tarifas de US$ 1,35 a US$ 1,25. El pase diario permite a los clientes a subir y bajar de autobuses Metro y trenes tantas veces como quieran dentro de un día OPERACION sin tener que pagar una tarifa adicional. También, el MTA limita las transferencias a los sistemas de autobús de MTA no. A partir del 01 de julio de 2007, el costo del pase diario aumentó a US$ 5. En julio de 2010 el costo de la jornada pasada fue aumentado otra vez, cuesta US$ 6, sin embargo, el costo fue traído por US$ 5 en agosto de 2011 y luego a US$ 7 en septiembre de 2014.

A partir del 15 de marzo de 2009, el pase de día se vende sólo en formato electrónico Tarjetas TAP para los jinetes del autobús. Están obligados a tener una tarjeta TAP para un pase de día. Un pase de día también puede cargar en una tarjeta TAP en una máquina expendedora de boletos, un vendedor de paso o un cliente de Metro.

Cambios de nombres

Después de 1991, la Agencia utilizó la palabra "Metro" casi exclusivamente para describir a muchos de sus servicios. En 2003, después de usar sobre todo "Autoridad Metropolitana de transporte" o las siglas "MTA", la Agencia cambió a simplemente usar 'Metro'. El nombre completo de la Agencia sigue siendo el "Los Angeles County Autoridad Metropolitana de transporte", el nombre dado a él por la legislación del estado que lo trajo a la existencia.

Junto con un nuevo nombre y logo, la Agencia actualiza la librea de sus autobuses para identificar claramente cada vehículo con el tipo de servicio que brinda:

• El color base en todo el autobús y carril flota se convirtieron en plata. La librea de la plata de cada autobús fue atravesada con una franja muy amplia, color que indica el tipo de servicio prestado por ese bus, con el color plata queda el techo y la mitad inferior del autobús.
• Autobuses rápidos recibieron una amplia raya roja.
• Autobuses (parada frecuente), así como autobúses de la parada limitada, recibieron una amplia Amapola de California franja naranja.
• Autobuses Express (servicio de la autopista sin peaje) recibieron una amplia raya azul oscurezca. (A partir de 2015, la marca de Express no aplica, como las líneas Express 450 y 577 han sido modificadas para servir áreas de servicio local.)
• Autobuses que autobuses de tránsito rápido servicio en las líneas naranja y plata han sido calificado con una amplia raya plata oscurezca con texto indicando "Trazador de líneas del Metro" o "Metro Silver Line". Las líneas naranja y plata debutaron en 2005 y 2009, respectivamente.
• Todos los vehículos de Metro Rail mantendría su color acero inoxidable o pintados se aplicaron plata y varios colores de acabado. A partir de agosto de 2013, Metro comenzó pintando sus automotores en tonos "grises cool" con supergraphics blanco y amarillo de la visibilidad.

Línea naranja del metro

Artículo principal: Línea naranja (Metro de Los Ángeles)

En 29 de octubre de 2005, las 14 millas (23 km) Línea naranja comenzó a funcionar. El transitway US$ 354 millones atraviesa la Valle de San Fernando. Es el primer autobús de la región para operar dentro de su propio derecho de paso dedicado. En su primera semana de operación de la línea de Orange a nivel experimentó tres colisiones con los automóviles, los cuales fueron considerados como culpa de automovilistas que luces rojas. Desde las primeras semanas de accidentes en la línea de operación han disminuido significativamente.

MTA ha emprendido varias medidas para aumentar la visibilidad de naranja línea Metroliners, incluyendo instalación de blancas luces estroboscópicas LED a cada lado del vehículo para hacerlos aparecer como si un vehículo de emergencia fue cruzar las intersecciones iluminado de rojo. Tácticas de conductores incluyen frenar a aproximadamente 10 millas por hora (16 km/h) en las intersecciones con poca visibilidad del tráfico de la Cruz o puntos ciegos. Además, el Departamento de policía patrulla pesadamente la ruta, con los oficiales en los cruceros marcados y motocicletas distribución citas de luz roja.

La ruta continúa a disfrutar rápidamente cada vez mayor número de usuarios con cada paso la semana, debido a la velocidad constante relativa, mínima de paradas a lo largo de la ruta así como paisaje notable a lo largo de algunos tramos, en particular la parte de lavabo de Sepulveda de la ruta, que invoca un paseo agradable en el sentimiento del país, su paso por tierra del parque y un parque de césped. El proyecto gastó muchos millones de dólares únicamente en la porción del paisaje del presupuesto para producir un viaje verdaderamente escénico. Muchos son sitio derecho solamente. MTA sigue sumando más ejecuciones programadas, así como enviar doble en algunas salidas con más de un Metroliner asignado a cada uno programado ejecutar.

Mayo de 2006, el MTA anunció que la línea anaranjada tenía 21.828 boardings diarios promedio, casi llegando a las metas de número de pasajeros que fueron predichas para el año 2020. Fuera de los grupos han dicho que la línea anaranjada ha alcanzado capacidad y que es hora de empezar a planificar para un reemplazo de la línea de tren ligero.

Otros grupos han cabildeado para la terminación del metro Wilshire Boulevard originalmente concebido. Las dos propuestas no son mutuamente excluyentes. Aunque la legislación de Waxman detiene construcción sobre preocupaciones de seguridad, Waxman cedió en octubre de 2005 después de una investigación por expertos seleccionados conjuntamente por el diputado y el Asociación Americana de transporte público. El panel de expertos concluyó:

Siguiendo los procedimientos adecuados y utilizando tecnologías adecuadas el riesgo de hacer un túnel sería no superior a otros sistemas de metro en los Estados Unidos

En años anteriores, Waxman señaló que si tal un panel considerado el hacer un túnel seguro en el distrito de Mid-Wilshire, autoriza la legislación que levantaría la prohibición federal dinero ser utilizado para la construcción del metro. Desde entonces se ha hecho; sin embargo, se ha asignado ningún dinero para el futuro de la construcción del metro de Wilshire Boulevard. Cualquier proyecto de metro requeriría años de planificación; el proyecto tendrá que competir por fondos federales con muchos otros proyectos en los Estados UNIDOS, o fondos tendrá que plantearse a nivel local o estatal. Esto también es problemático debido a la mencionada medida de Yaroslavsky 1998 prohibir uso de impuestos de ventas locales para la construcción subterránea. Esto puede evitarse a través de una escapatoria: la medida prohíbe el uso de dinero local para la "nueva" construcción de metro y el metro Wilshire Boulevard fue planeado bien antes de la medida de 1998.

Para reconocer el destino final de la línea al mar, el LACMTA tiene propuesto retitulando la línea Aqua. Sin embargo, otros miembros de la Junta MTA han manifestado su oposición, sugiriendo otros nombres como el"Cardenal" u otros.

En 2006, aparentemente en previsión de extender el metro a lo largo de Wilshire Boulevard pasado que Western Avenue, lo MTA señaló una línea púrpura, que consta de seis estaciones se comparte con la línea roja desde Union Station a Vermont, así como el tramo no compartido de Vermont a Western Avenue en Koreatown.

Línea plata

Artículo principal: Línea de plata (Metro de Los Ángeles)

La línea del Metro de plata a Los Angeles y El Monte de la estación de embarque de pasajeros.

En 13 de diciembre de 2009, Metro comenzó a funcionar en el Línea plata. Longitud de la línea es de 26 millas (42 kilómetros), casi dos veces tan largos como la línea naranja del Metro. Actualmente, la línea de plata es la línea más larga en el mapa de Metro de ir. A diferencia de la Línea naranja del metro, la línea de plata del Metro no fue construida para comenzar las operaciones de ingresos. Es la segunda línea en el Sistema del trazador de líneas del metro. La línea obtiene su color del color de la ruta del Monte Busway. También se considera el color bronce, pero fue quitado para un color más para una línea de futuro. La línea comenzó servicio con subvenciones y fondos de la Proyecto ExpressLanes metro. La línea comenzó a funcionar entre la Harbor Gateway Transit Center, Centro de Los Angeles, y Estación del Monte. La línea no se ejecuta en electroductos dedicada como la línea naranja del Metro. En cambio, la línea funciona en carriles Hov la El Monte Busway y Harbor Transitway, que están en las autopistas I-10 y I-110. Algunos pasajeros consideran la línea como un Metro Express línea, pero tiene algunas diferencias. Es la única línea de autobuses del sistema Metro Bus & Rail con una tarifa diferente y superior. Tarifa base de la línea de plata es de $2,45. Puesto que la línea funciona en las autopistas, tiene tarifas más altas. La línea de Metro de plata sólo tiene 9 estaciones de electroducto y el resto son paradas de calle. Las 9 estaciones de electroducto no son totalmente dedicadas para la línea de plata del Metro. En cambio, las estaciones son compartidas por otras líneas que también funcionan en los rieles. Otros Metro Express líneas y otro operador municipal comparte las estaciones con la línea de plata del Metro. Ninguna de las estaciones de la línea de plata no tienen arte ni muestras de pilono de Metro. También hay no hay máquinas expendedoras de boletos en las 9 estaciones. Las paradas de calle 10 cuentan no refugios especiales ni cualquier máquinas expendedoras de boletos. Hay en de servicios de pago de tarjeta ni ningún embarque puerta todos. El pago de autobuses se hace a bordo. El concepto de Metro Silver Line comenzó en su etapa de planificación en agosto de 1993. El propósito era simplemente de servicio en el puerto Transitway y el electroducto del Monte. Fue supuesto para substituir varias líneas de Metro Express. El informe incluye la idea de operar el BRT de eje doble con buses articulados, billete máquinas expendedoras en todas las estaciones y paradas de la calle. Las paradas de calle debían sustituirse por refugios especiales dedicados sólo para la línea de plata del Metro. Por falta de fondos y subvenciones operacionales, la línea nunca fue implementada en 1993. El concepto de línea de plata del Metro fue restablecido para la discusión en 2008 y en 2009, se implementó la línea.

Cortes de presupuesto, recentralización

Desde 2008, como resultado de la Crisis financiera de 2007-08, Servicio de metro se ha reducido en más de 941.000 horas de servicio, o aproximadamente el 20% de todos los servicios, que ha provocado las quejas de la Unión de jinetes del autobús. Los cortes desencadenó una investigación federal de los derechos civiles, donde la Administración de tránsito federal encontró que los requisitos con la Ley de derechos civiles de 1964 no se cumplieron, aunque servicios adicionales no fueron solicitados para ser readded. En última instancia, se llevó a cabo una revisión exhaustiva y los cortes del servicio del 2007-2011, cambios de tarifas, y otras modificaciones en el servicio fueron encontrados por los TLC no han violado ley federal. Además, los sectores de servicios fueron eliminados debido a recortes presupuestarios en 2009, aunque "los consejos de servicio regional" compuesto de los anteriores funcionarios mantuvieron.

Extensiones de corriente

Medida R, una propuesta que decretó un aumento de 1/2 ciento impuesto sobre las ventas para financiar el transporte a lo largo del Condado de Los Ángeles, incluyendo mejoras autopista, tren y metro, fue aprobada por los votantes en noviembre de 2008.

En septiembre de 2005, Metro rompió la tierra en una extensión de 6 millas (9,7 km) de la Línea oro desde Union Station, que ahora funciona a través de Little Tokyo en la esquina de Pomona y bulevares Atlántico en Este de los Ángeles. El Extensión de la línea oro de Eastside extensión del tren ligero sustituye a una extensión de metro línea roja una vez planeado. Que viaja sobre todo en el grado, pero tiene dos estaciones de metro. La extensión comenzó a funcionar el 15 de noviembre de 2009 y presta servicio a algunos de los barrios más históricamente marginados de la ciudad. Los primeros pasajeros abordaron el tren en 3:40 y estima que 50.000 personas participaron en "un día festivo de celebración y viajes gratis".

El Línea plata, una reconfiguración del servicio existente en el puerto y El Monte Transitways, inaugurado el 13 de diciembre de 2009.

Línea Expo

Artículo principal: Línea Expo (Metro de Los Ángeles)

Construcción de la línea de la Expo

En los años siguientes el congresista Waxman bloqueo de túnel de un metro a través de la densa Wilshire pasillo, el tráfico y congestión que planea ha aumentado considerablemente. El problema se destacó en el año 2000, cuando el grupo colectivo de basura pesada de arte erigió ocho muestras grandes a lo largo de las calles anunciando la construcción de la "línea de Aqua," un metro de 15 millas (24 kilómetros) "conexión de centro de la ciudad en el oeste." La línea Aqua era un engaño, pero intento de basura pesada era concienciar que pesadamente congestionados y poblada de acceso ferroviario de West Los Ángeles todavía careció.

La LACMTA propuso oficialmente la Proyecto de ferrocarril metro Mid-City/exposición Light Rail Transit, una línea de tren ligero para comenzar en el centro de la ciudad de Los Ángeles y terminar en Santa Mónica. Otros fondos e impuesto de venta estatal y local han destinado este proyecto y el Informe Final de impacto ambiental fue aprobado en diciembre de 2005. Topografía de la línea de ferrocarril de carga anterior comenzó el 30 de mayo de 2006 y la tierra estaba quebrada en 2006 en la primera fase de la línea, que se ejecutará desde el centro de Los Angeles en Culver City. La línea abrió el 28 de abril de 2012.

Véase también

• Condado de los Angeles
• Transporte en Los Ángeles

Acoplamientos externos

• Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority

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