Accidentes de embarcaciones personales

Ir a: navegación, búsqueda de

El número de accidentes de embarcaciones personales ha aumentado la popularidad de motos acuáticas (PWC) (también conocida como jet skis) desde su introducción durante la década de 1960. El uso del término "jet ski" para todo tipo de motos náuticas es un nombre incorrecto; Jet Ski es un marca registrada en los Estados Unidos por una línea de motos náuticas fabricado por Kawasaki).[1] Con el uso creciente de motos desde sus inicios, también han aumentado los riesgos que acompaña su uso. Según informes del gobierno de Estados Unidos, la mayoría de los accidentes está asociada con operadores de alquiler, operadores menores, los navegantes debajo-entrenados y sin educación y una variedad de factores asociados a accidentes de canotaje recreativo (exceso de velocidad, falta de atención, temeraria operación, consumo de alcohol y violaciones de las "reglas de la carretera").[2][3] Debido a su asequibilidad, facilidad de uso y transporte relativamente bajo y los costes de mantenimiento, motos han aumentado significativamente el número de aficionados a base de agua en los Estados Unidos[citación necesitada] Este aumento de participación ha creado conflictos entre los distintos segmentos de la náuticas en los Estados Unidos y la necesidad de educación adicional del navegante. Accidentes de canotaje recreativo son la segunda relacionada con el transporte causa de lesiones en los Estados Unidos (después de accidentes).[4]

Contenido

  • 1 Fondo
  • 2 Accidentes
  • 3 Causas
    • 3.1 Conducción imprudente
    • 3.2 Falta de atención del conductor
    • 3.3 Exceso de velocidad
    • 3.4 Manejo de gas
    • 3.5 Inexperiencia del conductor
    • 3.6 Orificio interno lesiones
  • 4 Notas y referencias

Fondo

Motos son buques diseñados para el uso recreativo en el agua, llevar entre uno y cuatro pasajeros. El Guardacostas de los E.E.U.U. PWC se define como "arte de menos de 13 pies de largo diseñado para ser operado por una o varias personas sentadas, de pie o de rodillas en la embarcación y no dentro de los límites de un casco".[5] Las motos náuticas originales fueron fabricados durante mediados de la década de 1950 en el Reino Unido y Europa. Diez años más adelante productos recreativos Bombardier (BRP) comenzó a fabricar en los Estados Unidos bajo el nombre de PWC Sea-Doo. Izquierda BRP que la empresa PWC pronto después de eso y en 1973 Kawasaki introdujo un "pie" embarcación diseñada para un solo operador (con una bandeja de pie o de rodillas, en lugar de un asiento). Por la década de 1980 modelos "sit-down" habían aparecido en el mercado, lo que permite al ciclista estar sentado (similar a un moto de nieve o asiento de la motocicleta). Estos modelos sentados hicieron Kawasaki (1986), Yamaha (1987) y BRP (1988). Polaris y Ártico fueron dos empresas estadounidenses que ingresaron al mercado durante la década de 1990.

PWC tiene un motor interior con un tornillo-formado impulsor para crear de empuje y propulsión para el volante. Son pequeños, rápido y fácil de maniobrar; PwC no use externo hélices de, hacerlas más seguras para los nadadores y de vida silvestre. El fácil de usar propiedades de PwC han contribuido al aumento de la popularidad entre los usuarios menos experimentados de la embarcación. Aumentar la seguridad, un número de Estados Unidos grupos de consumidores sugirió que todos los barcos deben utilizethea mecanismo de impulsión del jet (también llamado un chorro de la bomba) empleadas por los fabricantes de PWC ya que esto reduciría el riesgo de lesiones de la hélice.[6]

Accidentes

Todos los accidentes de canotaje en los Estados Unidos ocurren ya sea en aguas estatales o federal-patrullada.[citación necesitada] Si los informes estatales o federales, debe presentarse un nivel predefinido de daño y son compilados por el Guardacostas de Estados Unidos (que utiliza los datos de su BAR anual, informe de accidente de canotaje, informes estadísticos). Como automotriz oficiales de aplicación de la ley superan en número paseos en barco oficiales de aplicación de la ley en los Estados Unidos, informes del gobierno federal para motos de agua son comparativamente menos.[7] El Consejo de seguridad de transporte nacional (NTSB) llevó a cabo una investigación general del sistema de reportes de accidente de canotaje recreativo en 1998 y compiló sus conclusiones en un informe publicado.[8] Investigación de la NTSB surgió con datos vistos como representante de la náutica recreativa en general; a continuación un ejemplo de la conclusión del informe:

Inatención (atribuido a 307 operadores), inexperiencia (atribuido a 296 operadores) y velocidad inadecuada para el funcionamiento de las condiciones (atribuidas a 246 operadores) eran lo más frecuentemente citadas causas que contribuyeron a los accidentes PWC. Uno o más de estas tres causas se asociaron con el 70 por ciento de los 814 accidentes. Una cuarta causa, mirador incorrecta (153), se asoció con aproximadamente una quinta parte de los accidentes.[9]

Según la mencionada interpretación del informe de NTSB:

  • La gran mayoría de los accidentes (más del 90%) fueron causada por errores del operador.
  • Existe una asociación significativamente mayor con accidentes para los operadores de alquiler (casi un 25 por ciento) que es el caso de la población general de navegación; sin embargo, esto puede estar relacionado con el mayor porcentaje de operadores de alquiler.[10]
  • El informe de la NTSB no concluyó que PwC está desproporcionadamente representado en las estadísticas de accidentes de canotaje.[11]

Un estudio realizado por la Cruz Roja en 1991 concluyó que durante el período de investigación, PWC accidentes no eran desproporcionados a su uso por la población de canotaje. Más tarde esto fue apoyado por un estudio de la guardia costera ante el estado de Vermont en 1996. Ambos estudios presentan resultados que no era la accidentalidad comparativo de arte personal del agua desproporcionada a su uso por la población de navegación; los informes destacaron el alto nivel de atención y publicidad que reciben accidentes PWC.[12]

Durante la década de 1990, varios Estados (entre ellos California y La Florida, dos jurisdicciones que, según el informe de la NTSB, representaron más del 50 por ciento de los accidentes de personal-agua-arte en los Estados Unidos) cambió sus leyes sobre el uso de arte personal del agua. Estas enmiendas incluyen la introducción de límites para Tras-salto, el uso prescrito de un PWC dentro de 100 pies (30 m) de otro buque, "rociar" actividades,[aclaración necesitada] el mandato de la operación de motos náuticas dentro de 150 pies (46 m) de la costa y las restricciones de edad para los operadores (la edad del operador se incrementó de 12 a 16 años para todos los Estados afectados, con introducción de un curso obligatorio de seguridad náutica para los menores de 18 años de edad de la Florida).[13] Según el estado de California, estas leyes han contribuido directamente a una reducción en 50 por ciento en accidentes.[14]

Una muerte notable ocurrió el 01 de julio de 2012 en la pequeña bahía de Sabine (cerca de Pensacola Beach), La Florida; jubilado astronauta Alan Poindexter fue asesinado cuando la PWC que montaba fue pegada por uno funcionado por uno de sus hijos.[15]

Causas

Conducción imprudente

La principal causa de accidentes PWC entre pilotos en 2007 fue imprudente o negligente conducción.[16] Según el Consejo Nacional de transporte seguridad en Estados Unidos esto representaron 26.3 por ciento de PwC todos involucrado en accidentes en 2007.[17] Conducción temeraria se ha definido en la ley de Watercraft Personal de 2005 en los Estados Unidos como sigue:

Cada embarcación personal en todo momento se realizará de manera razonable y prudente. Ninguna persona operará una embarcación personal de una manera peligrosa o temeraria. La operación de motos inseguras incluirá, pero no se limita a lo siguiente:
(1) convertirse en aire o salir completamente del agua cruzando la estela de otra embarcación a [100 pies] del buque creando tras.
O estela de tejer (2) a través del congestionado tráfico de salto.
(3) operar una embarcación a mayor de velocidad lenta/no despertar dentro de [100 pies] de un buque fondeado o amarrado, Costa, barco, muelle, muelle, rampa para botes, marina, baño flotador, marcado de zona de baño, persona en el agua, persona dedicada a la pesca, o cualquier recipiente propulsado manualmente.
(4) funcionamiento contrario a las "reglas de la carretera" o siguiendo demasiado cerca a otro buque, incluyendo otro watercraft personal. A los efectos de esta sección, siguiendo demasiado cerca se interpretará como proceder en la misma dirección y operando a una velocidad superior a [10 MPH] cuando se aproxima a [100 pies] a la parte posterior o [50 pies] al lado de otra lancha o velero que está en marcha a menos que tal buque está operando en un canal estrecho, en cuyo caso un watercraft personal pueden funcionar a velocidad y caudal del otro tráfico.[18]

Conducción temeraria se define diferentemente por estado. Por ejemplo, en la Florida imprudentemente en una PWC se define como "saltar la estela de otra embarcación injustificadamente cerca de maniobrar una moto acuática por tejer a través del congestionado tráfico, o cuando se obstruye la visibilidad alrededor de la nave, o desviándose en el último momento posible para evitar la colisión se clasifica como temeraria operación de un buque".[19]

En los E.E.U.U. Ley, las sanciones por operar una embarcación de manera negligente o temeraria se definen como siguiente:

(a) una persona operar una embarcación de manera negligente o interferir con la operación segura de un buque, con el fin de poner en peligro la vida, miembro o propiedad de una persona es responsable ante el gobierno de Estados Unidos de una sanción civil de no más de $5.000 en el caso de una embarcación de recreo, o de $25.000 en el caso de cualquier otro buque.
(b) una persona operar una embarcación de forma gravemente negligente que pone en peligro la vida, miembro o propiedad de una persona comete un delito menor clase A.[20]

Falta de atención del conductor

Debido a la creciente popularidad de los deportes acuáticos (particularmente PWC), el número de recipientes en uso ha aumentado en las últimas décadas. Según la guardia costera de Estados Unidos, el número de barcos registrados fue 8.557.857 en 1980 y 12,875,568 en 2007.[16] Esto ha resultado en mayores riesgos y las vías navegables más concurridas. Debido a la creciente congestión causada por el número de buques, es necesaria una mayor necesidad de atención y cuidado por los operadores. En 2007, 17.2 por ciento de los accidentes relacionados con PWC fueron causado por falta de atención del conductor.[16]

Exceso de velocidad

Como ha crecido el mercado para los fabricantes de PWC, buque poder también ha aumentado. Los motores modernos de PWC tienen más de 250 caballos de fuerza y pueden alcanzar velocidades de más de 70 millas por hora (110 km/h).[21] Exceso de velocidad representaron casi el 15 por ciento de los accidentes relacionados con PWC en 2007, según la guardia costera de Estados Unidos.[16]

Manejo de gas

Las características de manejo de motos acuáticas (incluyendo motos) cuando están "fuera del acelerador" parece diferir del manejo convencional. Todos los barcos de planeo recreativos dirigen con empuje. Motos acuáticas (incluyendo las motos náuticas) generar empuje con un inyector móvil conectado a una bomba de inyección; barcos de hélice generan empuje a través de una hélice colocada hacia abajo, expuesta. El hecho de que la hélice se coloca hacia abajo en el agua y se expone significa que incluso cuando se está generando no empuje que cierta cantidad de dirección es posible. Jet boats no tener ninguna proyección hacia abajo y no lograr ningún efecto volante adicional desde el dispositivo. Si el operador de un jet boat libera el acelerador, efectividad del manejo disminuye aproximadamente en proporción a la reducción de empuje. La NTSB relacionadas con un ejemplo de un accidente de manejo de gas en el estudio de seguridad motos de 1998:

Los patrulla marina de Florida accidente Descripción Estados, "[operador] estaba tratando de hacer una vuelta del sur a través de un corte en el manglar... No fue real acostumbrado al funcionamiento de una moto con un pasajero. Cuando intentó hacer un giro a la izquierda él deje el acelerador que causó la PWC perder capacidades de dirección. El impulso hacia adelante de la PWC tomó [operador] y pasajeros en la costa de manglares. [Operador] recibió un pinchazo en el lado izquierdo de su cuello.... "[17]

Según la NTSB, 24 por ciento de divulgó lista de accidentes PWC dirección problemas o pérdida de control como causas que contribuyen;[17] en Florida, es la segunda causa de accidentes relacionados con PWC. Fabricantes PWC han estado trabajando para desarrollar un sistema para evitar el manejo de gas. Modificaciones se han hecho para resolver este problema en los modelos más recientes de PWC.[22]

Inexperiencia del conductor

Debido a la facilidad de operar una PWC, poca formación y experiencia es necesaria para realizar maniobras básicas de una PWC. La NTSB informó en 1998 que 32 por ciento de los operadores involucrados en accidentes registrados que había funcionado una embarcación entre cero y diez veces antes del accidente; 86 no, 75 una vez y 225 entre 2 y 10 veces. De los 712 operadores que preguntaron acerca de la capacitación, 84 por ciento dijo que no habían recibido ningún entrenamiento y el 16 por ciento participaron en algunos botes.[17] Reglamento cursos de capacitación y los límites de edad para los operadores varía por estado y país. En los Estados Unidos la edad mínima del operador oscila entre 12-18 años; los jóvenes operadores pueden requerir supervisión de un adulto en la nave y la formación de acuerdo con las leyes locales.[17]

Orificio interno lesiones

Un tipo especialmente grave de lesión watercraft personal ocurre cuando un mujer jinete se cae de la parte posterior de la nave en la trayectoria del chorro de agua a alta presión de la nave.[23][24]El empuje del jet es lo suficientemente potente para empujar agua en orificios del jinete, que pueden ocasionar graves lesiones internas al rider vagina, recto o ano y posiblemente la muerte.[25][26]

Por ejemplo, en 2014, el Tribunal de apelación de California para el cuarto districto de apelación, División una confirmó en su totalidad un Condado de San Diego veredicto de jurado contra Productos recreativos Bombardier y otros dos acusados a favor de los dos demandantes heridos simultáneamente en una sola caída 2007 de una PWC, que incluye premios, respectivamente, de $ 3,385 millones y $ 1,063 millones en daños compensatorios (con responsabilidad dividida en porciones iguales entre los tres acusados).[27] El Tribunal de apelación afirmó también premios de $ 1,5 millones en daños punitivos contra BRP solo para cada demandante (agregar hasta $ 3 millones en daños punitivos) que se basaban en el jurado expresan encontrar que la conducta de BRP manifiesta un "desprecio irresponsable o insensible por los derechos de los demás".[27]

Sin embargo, por otro lado, también hay ejemplos donde el propietario, operador o usuario de motos acuáticas se han encontrado totalmente en error por un jurado sin ninguna culpa alguna del fabricante. Por ejemplo, en 2010, en un caso remitido en la corte federal del distrito medio de Florida, un jurado encontró la caja fuerte de Sea-Doo 2006 y no defectuoso en cuanto a diseño, advertencias, fabricación y que BRP no fue negligente en el diseño de su producto. [28] BRP mantiene la Sea-Doo era razonablemente segura, de vanguardia, compatible con estándares de la industria así como las normas de la guardia costera de Estados Unidos y no fue la causa de lesiones o accidentes del demandante. El demandante declaró que no tenía ninguna conversación con nadie sobre el uso de equipos de protección, tales como fondos de traje o ropa protectora equivalente y no fue suministrada ninguna información de seguridad antes de montar a caballo. [29] Durante el juicio, el operador admitió que vio, pero optó por no leer la etiqueta de advertencia a bordo. También admitió que él no lea las recomendaciones de seguridad en la guía del usuario, ni ver el vídeo de seguridad. Abogado de BRP en el caso de Thomas, Scott Sarason, comentó sobre el caso que, "estadísticamente hablando, la probabilidad de que el tipo de incidente involucrado en este caso es extremadamente rara. Propietarios, operadores y pasajeros de embarcaciones personales deben pensar seguridad primero. Es importante para las personas a darse cuenta de que estas embarcaciones se clasifican como barcos. Es por ello que la industria de embarcaciones ha estado trabajando diligentemente con las autoridades como la guardia costera de Estados Unidos para introducir programas como 'Saber antes de ir' en un esfuerzo por evitar accidentes y lesiones. " [30] El caso de Thomas es solo un ejemplo, de un puñado, donde un accidente tan raro es causado por personas ajenas o factores (incluyendo pero no limitado a, la presencia de alcohol, falta de experiencia del operador/falta de atención, operación descuidada o imprudente, violación de leyes de navegación estatales y locales, la falta por parte del operador o propietario para transmitir la información de seguridad suministrada por el fabricante etc..).

Notas y referencias

  1. ^ Rickman, Roy Scott; Michael M. Sampsel, Jeanne-Marie D. van Hemmen (1996). Litigios y reconstrucción de accidentes de barco. Abogados y jueces que publica. p. 68. ISBN 0913875791. 
  2. ^ Caufield, T.G. (2001). Una guía a las reglas de la carretera. Transporte marítimo de los grandes lagos LLC. 
  3. ^ Casi todos los cuerpos de agua en los Estados Unidos se rigen por las reglas de navegación interior o sus equivalentes de ley del estado. Estas "reglas" se refieren típicamente como "reglas de la carretera".
  4. ^ Informe de seguridad náutica de NTSB (1993)
  5. ^ "Canotaje estadísticas 2006." https://www.uscgboating.org/statistics/Boating_Statistics_2006.pdf Recuperado encendido 15 de diciembre de 2008
  6. ^ Avanzada aviso de propuestas normativas de la guardia costera para casas flotantes que casas flotantes deben tener una hélice protector instalado o se convierte en energía de la impulsión del jet.
  7. ^ Como regla general la guardia costera cree que recibe cerca de 10% de los accidentes "sólo daños a la propiedad", pero el 90% de los accidentes de lesiones personales graves.
  8. ^ Consejo de seguridad de transporte nacional: motos seguridad. "1998. https://NTL.BTS.gov/lib/8000/8400/8418/SS9801.pdf Recuperado encendido 13 de diciembre de 2008
  9. ^ Página 18 y 19 del informe de NTSB (1998). Esto resulta en el 90% de los accidentes se le atribuye a mirador inadecuado, la inexperiencia, velocidad inadecuado y falta de atención. El 10% restante de los accidentes fueron en su mayoría debido a infracciones de reglas del camino, el tiempo o las condiciones ambientales y otras causas "desconocidas".
  10. ^ "el Consejo de seguridad está preocupado por las personas que alquilan PWC. Casi una cuarta parte de los operadores PWC en los analizados por el Consejo de seguridad de este estudio (292 de 1.218, o 24 por ciento) fueron los accidentes 1997 funcionamiento alquilado PWC"NTSB informe (página 33)
  11. ^ "el estudio no fue diseñado para presupuesto con qué frecuencia ocurren accidentes PWC, ni son los resultados del estudio necesariamente representativo de todos los accidentes PWC". Página i. "Sin embargo, en 1994 el número de muertes PWC comenzó a aumentar sensiblemente porque aumentó el número de motos náuticas en operación". Página v. "el aumento en fatalidades de PWC es proporcional al aumento de PWC en la operación." página 2.
  12. ^ Hay una diferencia entre comparar los accidentes número al número de registros, en lugar de comparar el número de accidentes a las horas reales de uso de los barcos. Grandes yates, que pasan la mayor parte de su tiempo sentado en la marina, están a menos riesgo de sufrir un accidente debido a las bajas horas de uso.
  13. ^ Consejo de seguridad de transporte nacional: motos seguridad. "1998.
  14. ^ Ver notas al pie a la discusión del accidente a continuación. Navegación de California y el informe anual 2004 de canales.
  15. ^ Ex astronauta Alan Poindexter muere en accidente de moto
  16. ^ a b c d "Canotaje estadísticas 2006." https://www.uscgboating.org/statistics/Boating_Statistics_2007.pdf. Recuperado encendido 13 de diciembre de 2008.
  17. ^ a b c d e "Consejo de seguridad de transporte nacional: motos seguridad." 1998. [1] Recuperado encendido 13 de diciembre de 2008
  18. ^ NASBLA LEY MODELO PARA MOTOS https://www.nasbla.net/pdf/Model%20Acts/New/personal%20Watercraft%2092105.pdf. Recuperado encendido 10 de diciembre de 2008.
  19. ^ La Florida canotaje leyes básicas. https://www.BoatUS.org/onlinecourse/statelaws/Florida.html. Recuperado el 05 de diciembre de 2008.
  20. ^ "Estados Unidos código: sanciones para operaciones negligentes e interfiriendo con la operación segura." https://www.Law.Cornell.edu/uscode/HTML/uscode46/usc_sec_46_00002302---000-.html. Recuperado encendido 10 de diciembre de 2008
  21. ^ Yamaha Waverunner. https://www.Yamaha-motor.com/WaveRunner/Products/modelhome/580/0/Home.aspx. Recuperado encendido 15 de diciembre de 2008
  22. ^ Paseo tecnología: Fuera de la válvula reguladora del manejo https://www.ridetechnology.com/offThrottle.html. Recuperado encendido 15 de diciembre de 2008
  23. ^ https://www.insiderexclusive.com/Justice-in-America/Dangerous-Sports-The-personal-watercraft-Industry
  24. ^ Mazzola, Brian. "www.personalwatercraftinjuries.com". 
  25. ^ https://www.insiderexclusive.com/Justice-in-America/Dangerous-Sports-The-personal-watercraft-Industry
  26. ^ Mazzola, Brian. "www.personalwatercraftinjuries.com". 
  27. ^ a b Colombo v. BRP US Inc., 230 cal aprox. 4 º 1442; 179 cal. Rptr. 580 3d (2014). Como el Tribunal de Apelaciones explicó en su opinión, este caso fue retrasado después de que el propietario PWC inició un procedimiento en el tribunal federal bajo la Limitación de responsabilidad ley de 1851.
  28. ^ Ver Christina Thomas v. Bombardier recreacional Products, Inc., caso Nº: 2:07-CV-00730-JES-SPC (M.D. fla. 2010).
  29. ^ https://www.rumberger.com/?t=40&an=4502&format=XML&p=4944
  30. ^ https://www.rumberger.com/?t=40&an=4502&format=XML&p=4944

Otras Páginas

Obtenido de"https://en.copro.org/w/index.php?title=Personal_watercraft-related_accidents&oldid=747509375"