Adrian Hobbs

Charles Adrian Hobbs (llevado el enero de 1946, en Ilkley, West Yorkshire, Reino Unido) es un experto en choques de vehículo con experiencia en accidentes, investigación de daño y análisis de seguridad.

Como ingeniero y más tarde como investigador jefe honorario, Hobbs ha participado en el programa del gobierno británico de la investigación de lesiones de accidente por casi 30 años. Pionera en su campo, clave de su carrera destaca la investigación que ayudó a llevar al uso obligatorio de los cinturones de seguridad en el Reino Unido, el desarrollo del Offset Deformable Frontal barrera Crash Test y el establecimiento de la organización de seguridad Euro NCAP. Hobbs fue concedido un C.B.E en 2008.

Hobbs ha prestado asesoramiento a la Bank(1) del mundo, la Organización Mundial de la salud, la Comisión Europea y Europa Central y países del norte de África en seguridad en el transporte y el suministro de emergencia services(2-4).

Carrera de seguridad

Hobbs se incorporó el laboratorio de investigación de transporte (TRL) en 1972 como un oficial científico. Durante dos años que estuvo involucrado en la investigación de accidente causalidad – cuando la policía fue llamada a un accidente, fue así que Hobbs. Pasó un tiempo investigando los factores que contribuyen a un accidente. ¿Es el usuario del camino, vehículo, camino o el entorno? 1976 en (5,6) indicó en su análisis de los defectos de freno y su contribución a la accidents(7).

En 1974, su atención de investigación se dirigió al estudio de lesiones de los ocupantes del coche. Analizados y registrados en la conexión directa entre el accidente, resultante de lesiones, sus causas y la eficacia de los dispositivos de seguridad. Reunió datos médicos, inspeccionar coches y envió cuestionarios. Sus conclusiones fueron claras: intrusión en el habitáculo del vehículo durante un accidente de choque frontal juega un papel muy importante en la causa de lesiones. (8-10)

Como resultado de esta investigación, se dio cuenta de cuán eficaz usar cinturón de seguridad fue en la prevención de lesiones a los ocupantes de un vehículo. En 1978, Adrian publicó un estudio exhaustivo de las posibilidades de salvamento de usar cinturón de seguridad. (11-14) este estudio ayudó a pasar el obligatorio cinturón de seguridad usar la legislación del Reino Unido, que entró en vigor el 31 de enero de 1983. (15)

Hobbs entonces cambió su foco de investigación para la seguridad del vehículo y, en 1985, diseñó una demostración del coche de seguridad peatonal (basado en un Mini Metro). (16-21) he modificado posteriormente este coche seguridad peatonal para incorporar el pensamiento actual en protección contra impactos frontales y laterales. (22,23) para impacto lateral, la sabiduría convencional sostuvo que protección vino de reforzar el lado del coche y proporcionar la protección en el interior de la puerta. Hobbs expresó su preocupación de que muchos fabricantes fueron simplemente montaje de vigas de la puerta, situados donde podrían aumentar el riesgo de lesiones. Modificaciones de Hobbs (24-31) mejoraron el coche, pero el coche todavía no proporcionan buena protección o cumplir con los requisitos de la prueba de impacto lateral propuesto. En otros lugares en Francia, Alemania y el Reino Unido otro vehículo fue probado. Aunque mucho más débil que el Metro modificado, este coche mejor. Asombrado, Hobbs establecidos para averiguar por qué y para entender verdaderamente el proceso de lesión de impacto lateral. Descubrió que una puerta más ligera en lugar de una pesada puerta rebota en el impactante coche y comienza a mover al ocupante anterior, aumentar el tiempo que el cuerpo tiene que absorber el impacto, reduciendo así la severidad de las lesiones. Él también descubrió que cuando la puerta está controlada para mover forma vertical, distribuye la carga sobre el pecho, abdomen y pelvis, por consiguiente, evitando su concentración en el área del pecho vulnerables, reduciendo la posibilidad de una lesión fatal. La disposición de acolchado, Hobbs también concluyó, tuvo que ser muy suave para ayudar a repartir la carga y amortiguar el impacto. (32-35) estas conclusiones e investigación contribuyeron directamente al desarrollo de la Directiva Europea de impacto lateral.

En la década de 1990, Hobbs identificó las insuficiencias en el actual procedimiento de prueba de choque frontal y su investigación conducido al desarrollo de la barrera Deformable Offset (ODB) accidente de impacto Frontal Test.(36-52). Prueba ODB frontal de Hobbs fue adoptado en Europa y otros países, legislación y consumo programas de prueba.

Con esta investigación bajo su cinturón, Hobbs tomó en el estudio de compatibilidad, la ciencia de cómo los coches pudieran trabajar juntos para reducir lesiones a los ocupantes de ambos vehículos. (53-57) aunque la investigación identifica lo que necesita para cambiarse y se desarrolló un procedimiento de evaluación, financiación de la investigación se secó y gobierno interés en seguir mejorando la seguridad del desplome del coche estaba ausente.

A Europa

Durante la década de 1990, Hobbs era un miembro activo de la Comisión Europea de vehículos Experimental (EEVC) en particular, el impacto Frontal y la compatibilidad con grupos de trabajo que inició. También colaboró con otros grupos de trabajo para desarrollar procedimientos de prueba de impacto lateral y protección de los peatones.

Hobbs fue pedido por el Consejo de seguridad de transporte europeo (CTCE) para presentar el caso para la adopción del EEVC Frontal y procedimientos de prueba de impacto lateral para aprobación de tipo europeo en el Parlamento Europeo en Estrasburgo. El EEVC proponía una velocidad de prueba de caída inicial de 56 km/h (aprox. 30 mph) en lugar de los 60 km/h que ya se utiliza en pruebas de choque de la investigación. La intención era que más tarde se incrementaría la velocidad de la prueba a 60 kilómetros por hora. Esto fue en una reunión del inter-grupo de Parlamento Europeo, con Max Mosley de la Federación Internationale de l ' Automobile (FIA) como Presidente. Industria estaba allí para oponerse, su preocupación era que los coches no podían ser construidos para soportar las velocidades propuestas. Pero Max Mosley, profundamente conmovido por la reciente muerte de Ayrton Senna en la pista de carreras, desarrollado un creciente interés en la reducción del peaje de lesiones de accidente de carretera. La muerte de un piloto de carreras había impulsado la causa para mejorar la seguridad del coche para el público y evitar millones de muertes en las carreteras europeas.

Un nuevo programa de información al consumidor

Mientras tanto, trasero en el Reino Unido Hobbs había estado trabajando en una propuesta de un programa de prueba de choque independiente llamado Reino Unido NCAP. Su propuesta, presentada en 1994, que se indica que el departamento británico de transporte el concepto de un programa de información al consumidor basado en el EEVC propuesta impacto frontal, impacto lateral y procedimientos de prueba de choque de protección de los peatones. Su razón para un programa de información al consumidor-prueba coche estaba claro. Citó el programa de evaluación de coches nuevos en Estados Unidos que habían tenido un efecto más significativo sobre el cambio de diseño de coches que cualquier análisis legislativo de Estados Unidos. También citó la revista Auto Motor und Sport y el ADAC en Alemania, cuyos resultados de pruebas de accidente coche publicado fueron ya que influyen en cómo los fabricantes diseñado sus coches, como esforzó en obtener buenas calificaciones en las pruebas publicadas.

El Departamento de transportes acordaron seguir adelante con la propuesta e inició la primera fase de pruebas y evaluaciones. (58-60) después de otras discusiones con la Comisión Europea, en Brussels,(61,62) Hobbs mencionó la propuesta de Max Mosley. Mosley fue inspirada para ayudar y hacer de Hobbs deseo para un programa de prueba de gran consumidor de Europa una realidad. Llamado inicialmente el programa NCAP de Reino Unido más tarde vino a ser calificado, con el apoyo de la FIA y otros jugadores europeos, como Euro NCAP.

"ningún político pondría en normas legislativas que un fabricante no podía satisfacer. Era necesario crear un lugar de mercado competitivo para la seguridad, que aseguró que los fabricantes de automóviles superaron las normas básicas. Es imperativo potenciar el ingeniero de seguridad en el centro de fabricantes de automóviles para que su gestión hizo seguridad una prioridad"

EURO NCAP

Euro NCAP (el programa europeo de nuevo auto evaluación) ahora es un programa de pruebas de consumo establecido que evalúa y publica la seguridad de los coches nuevos y proporciona seguridad valiosa información a los consumidores. Miles de coches de choque probado más adelante y la concesión de miles de estrellas a la industria, Euro NCAP ha llevado a la creación de otros programas similares de consumidores en todo el mundo y ha contribuido enormemente a la seguridad de los coches disponibles en el mercado europeo.

Pero todo comenzó con persistencia de Hobbs y un grupo de pioneros de seguridad dedicado. La reunión inaugural de la Euro NCAP se llevó a cabo en diciembre de 1996 con sólo unos pocos miembros: el Departamento de transporte de Reino Unido, la FIA, la Asociación Sueca de carretera nacional (SNRA) y pruebas internacionales. Los primer resultados de 7 minis súper probado desplome fueron lanzados públicamente a los medios de comunicación a principios de 1997, mucho a la consternación de la industria. (63-67)

Hobbs fue el primer presidente del grupo de trabajo técnico y más tarde se convirtió en Secretario General hasta su retiro en 2007.

Euros equipo de NCAP de ingenieros y laboratorios ahora llevar a cabo un frontal, impacto lateral y protección de los peatones de la prueba así como de las evaluaciones en protección de la infancia y en la gama de tecnologías existentes en el coche. Las pruebas se llevan a cabo en todos los vehículos de súper minis SUVs híbridos más recientes y los motores de gasolina, resultando en una calificación de estrellas con un premio máximo de 5 estrellas. Premios especiales también se otorgan a los fabricantes de automóviles con tecnologías innovadoras.

Logros de la seguridad y la evolución de la industria, como consecuencia directa de la labor de Euro NCAP, figuran los siguientes:

Para protección contra impactos frontales: estructuras de coche mejor limitar la intrusión de compartimiento de pasajeros, proporcionando espacio para las restricciones operar sin los ocupantes impactando interior, mayor cinturones el coche con pretensores y limitadores de carga, mejoraron multi etapa frontal bolsas de aire, eliminación de peligros en la rodilla área de impacto y airbags de protección de la rodilla.

Para la protección lateral del impacto: mejora de estructuras laterales de automóvil con bolsas de aire para proteger la cabeza, pecho, abdomen y pelvis y protección contra impactos del poste.

Logros adicionales han sido: frentes de coche con mejoraron protección de los peatones, niño mejor protección de los ocupantes, disposición de efectivo recordatorios a usar cinturones de seguridad, promoción y una mayor introducción de tecnologías como el control electrónico de estabilidad, frenado de emergencia autónomo y avisos de salida de carril.

Vida personal

Hobbs continúa proporcionando consultoría en carretera y vehículo de la seguridad publica y proporciona asesoramiento a los medios de comunicación. Él es un entusiasta del deporte del motor después de haber sido un piloto de rally en su juventud. Desde retiro, él ha involucrarse en el apoyo a un número de organizaciones locales y nacionales. Desde 1974, casado con Jacqueline, una maestra retirada con un agudo enfoque en necesidades especiales. Su hijo adoptivo Felipe murió en el año 2002, 28 años. Adrian y Jackie viven juntos en Berkshire.

Referencias

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Otras publicaciones

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• Hobbs, Adrian, (2000), "Proteger a las personas en fabricación de accidentes de coches más seguros," mejor en la Conferencia de seguridad de carretera de Europa 2000, European Transport Safety Council, Bruselas.
• Hobbs, Adrian et al, (2001), "Prioridades para la UE del vehículo de Motor diseño de seguridad," Consejo de seguridad de transporte europeo, Bruselas.
• Hobbs, C A, (2005), "creación de un mercado para la seguridad – 10 años de Euro NCAP," el programa europeo de evaluación de coches nuevos, Bruselas.

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