Vuelo 358 de Air France

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Vuelo 358 de Air France
316co - Air France Airbus A340, F-GLZQ@CDG,06.09.2004 - Flickr - Aero Icarus.jpg
F-GLZQ, los aviones implicados en el incidente, en el Charles de Gaulle Airport.
Resumen de accidentes
Fecha 02 de agosto de 2005)2005-08-02)
Resumen Inducida por el tiempo en pista de aterrizaje invadida, falta de procedimientos de la empresa relacionadas con calibración de distancia para aproximaciones y aterrizajes durante tempestades de truenos, error del piloto, desorientación espacial
Sitio Aeropuerto internacional Pearson de Toronto
Mississauga, Ontario, Canadá
43 ° 39′23. 2″N 79 º 37′29. 0″W / 43.656444 ° N 79.624722 ° W / 43.656444; -79.624722Coordenadas: 43 ° 39′23. 2″N 79 º 37′29. 0″W / 43.656444 ° N 79.624722 ° W / 43.656444; -79.624722
Pasajeros 297
Equipo 12
Lesiones (no fatal) 43
Muertes 0
Sobrevivientes 309 (todos)
Tipo de aeronave Airbus A340-313E
Operador Air France
Registro F-GLZQ
Origen del vuelo Charles de Gaulle Airport
París, Francia
Destino Aeropuerto internacional Pearson de Toronto
Mississauga, Ontario, Canadá
Ruta del vuelo 358. Las líneas punteadas indican los procedimientos de aterrizaje normal.

Vuelo 358 de Air France fue un Airbus A340-313E, registro F-GLZQ, en un horario Internacional del vuelo de París, Francia, a Toronto, Ontario, Canadá. En 02 de agosto de 2005, justo después de aterrizar en Aeropuerto internacional Pearson de Toronto en 16:01 EDT, se estrelló en cercanías Etobicoke Creek, aproximadamente 300 m (980 pies) más allá del extremo de la pista. Sobrevivieron a todos los 309 pasajeros y tripulantes a bordo de los Airbus A340, con 12 personas sufrir lesiones graves. El accidente puso de relieve el papel desempeñado por asistentes de vuelo altamente capacitados durante una emergencia.

Debido al tiempo inclemente, 540 vuelos saliendo y llegando a Pearson fueron cancelados. Muchos aviones pequeño y mediano tamaño debido a la llegada fueron desviada a otros aeropuertos canadienses en Ottawa, Londres, Hamilton, y Winnipeg. La mayoría de los aviones más grandes fueron desviada a Montreal,[1] Syracuse, Nueva York,[2] y Búfalo, Nueva York. Vuelos desde Vancouver fueron dadas vuelta detrás. El accidente de Air France vuelo 358 fue la mayor crisis a Pearson de Toronto desde la implicación del aeropuerto en Operación Yellow Ribbon.

Jean Lapierre, el canadiense Ministro de transportes, se refirió al vuelo 358 como un "milagro" porque todos los pasajeros sobrevivieron.[3] Otras fuentes de prensa describieron el accidente como el "Milagro en Toronto",[3][4] el"Milagro de Toronto",[5] el Escape de "Milagro",[6] y de la Milagro de la pista 24L".[7]

El accidente fue investigado por la Consejo de seguridad de transporte de Canadá (TSB), con un informe final emitido el 13 de diciembre de 2007.

Contenido

  • 1 Avión
  • 2 Pasajeros
  • 3 Incidente de
  • 4 Tiempo en
  • 5 Dramatización de
  • 6 Lesiones
  • 7 Investigación
    • 7.1 Representación
    • 7.2 Evidencia
    • 7.3 Irregularidades
    • 7.4 Conclusiones
  • 8 Compensación
  • 9 Litigios
    • 9.1 Acción de clase de pasajero
    • 9.2 Pleito de Air France
  • 10 Tras
  • 11 Véase también
  • 12 Referencias
  • 13 Acoplamientos externos

Avión

El vuelo 358 que operaba era un asiento de 295 Airbus A340-313E accionado por cuatro CFM internacional CFM56 motores.[8] Con número de serie del fabricante 289 y registro F-GLZQ, era primer volado en 03 de agosto de 1999 y entregado a Air France en 07 de septiembre de 1999. Había 297 pasajeros y 12 tripulantes a bordo del Airbus. En este vuelo, fue volado por el capitán Alain Rosaye, 57 y el primer oficial Frédéric Naud, 43. Rosaye era un piloto experimentado con horas de vuelo totales 15.411 y Naud tenía 4.834 horas de vuelo.[9]

Pasajeros

Pasajeros [citación necesitada]
Nacionalidad Total
 Francia 101
 Canadá 104
 India 8
 Italia 19
 Gran Bretaña 7
 Estados Unidos 14
 Alemania 2
 Israel 4
 México 1
 Turquía 1
 Japón 36
 Total[10] 297

De los 297 pasajeros, había 168 machos adultos, hembras adultas 118, 8 niños y 3 niños. Entre ellos, 3 pasajeros estaban sentados en los asientos de la tripulación, uno en el tercer asiento del ocupante de la cubierta de vuelo y dos en el área de descanso del equipo de vuelo.[11] Los pasajeros consistió en empresarios, turistas y estudiantes.[12]

Incidente de

El accidente ocurrió el 02 de agosto de 2005 en 20:03 UTC (16:03 EDT). Air France Vuelo 358, un Airbus A340-313E con 297 pasajeros y 12 tripulantes, sobrepasó el final de la pista 24L en Aeropuerto internacional Pearson de Toronto (en MississaugaOntario) y vino a descansar en un pequeño Barranco de 300 m (980 pies) más allá del final de la pista. Todos los pasajeros y tripulantes evacuaron el avión con éxito. Doce lesiones importantes y no hay muertes resultaron del accidente.[9] El resto sufrió menores o sin lesiones. Un incendio la caída destruyó el avión.

El vuelo aterrizó en excepcionalmente mal tiempo – severos vientos, lluvias y localizada las tempestades de truenos cerca del aeropuerto (véase tiempo enabajo) y tocado abajo más lejos a lo largo de la pista de lo habitual. Algunos informan de pasajeros que el avión estaba oscilando de lado a lado antes de aterrizar, posiblemente debido a la turbulencia y rachas de vientos asociados a los sistemas de tormenta. Un pasajero describió el accidente como un "accidente de coche, pero mantiene que va y va, sin parar."[13]

El avión fue autorizado para aterrizar a las 16:04 EDT en la pista 24L, que, en 9.000 pies (2.700 m) de longitud, es la pista más corta en el aeropuerto de Pearson. Después de la toma, la aeronave no se detuvo antes del final de la pista, pero continuó por 300 metros hasta que se deslizó en el Etobicoke Creek Barranco con una velocidad de 148 kilómetros por hora (92 mph), en el extremo oeste del aeropuerto cerca del intercambio de Dixie Road y Carretera 401.

Después de llegar al descanso, fuego fue notado fuera de la aeronave, y una orden de evacuación fue dada. Las dos salidas izquierdas posteriores permanecieron cerradas debido al fuego. En la apertura de las salidas de emergencia, uno de la mitad derecha salida diapositivas (R3) desinflados después de ser pinchada por los escombros de la aeronave, mientras que una de las diapositivas de la izquierda (L2) se ha podido implementar en absoluto por razones desconocidas.[14] Un número de pasajeros se vieron obligado a saltar del avión para salir. Las acciones de la asistentes de vuelo, que asegura que todos los pasajeros evacuaron rápidamente, contribuyó a la fuga segura de todos los pasajeros.[15] El primer oficial fue el último en abandonar el avión, que fue evacuado dentro del plazo requerido de 90 segundos.

Equipos de emergencia respondieron al incidente y estuvieron dentro de los 52 segundos de que se produzca el accidente.[16] El informe oficial de TSB señala que "el primer vehículo de respuesta llegaron a la escena dentro de un minuto de la alarma de accidente sonando".[14]

Después del accidente, algunos pasajeros - incluidos aquellos que resultaron heridos - revuelto hasta el barranco de Carretera 401 que corre casi paralela a la pista. Policía Regional de Peel encuentra el primer oficial y varios pasajeros a lo largo de la autopista 401, recibiendo ayuda de los conductores que estaban pasando el aeropuerto cuando ocurrió el accidente. Algunos automovilistas tuvo heridos, entre ellos al piloto, directamente a los hospitales. Otros automovilistas tomaron a pasajeros no heridos al aeropuerto. El fuego principal se quemó durante dos horas, terminando justo antes de 18:00 EDT. Todos los fuegos estaban por la tarde en 03 de agosto de 2005, y los investigadores fueron capaces de comenzar su trabajo.

El accidente causó la cancelación o desvío de cientos de vuelos, con repercusiones en todo el sistema de tráfico aéreo de América del norte. Esa noche, cuatro de las superficies de la cinco pista en Pearson estaban detrás en servicio, pero el atraso de vuelos y pasajeros continuó hasta el día siguiente.

El accidente también causó congestiones de tráfico pesado en todo sistema de autopista de Toronto. Carretera 401, una de las autopistas más concurridas del mundo, es la ruta principal a través de la Área metropolitana de Toronto, y el accidente se produjo cerca del punto más ancho de la carretera donde 18 carriles de tráfico de viajes entre Carretera 403, Highway 410 y Carretera 427. Aunque el fuego fue extinguido en horas, hubo gran congestión en la carretera por días después del accidente por los conductores ralentizar o tirando encima para ver los restos. Esto creó numerosas choques de tráfico, lo que provocó la Policía Provincial de Ontario para aumentar las patrullas a lo largo de la parte de la carretera.

En 1978, Canadá vuelo 189 de Air se deslizó en Etobicoke Creek, el sitio del accidente AF358, dando por resultado dos muertes. Air Canada DC-9 utiliza la pista 24R - 06L, estrellándose al norte de la escena del accidente AF358 y más profundo en el barranco. El avión de Air France aterrizó en la pista de aterrizaje, 24L-06R, es una pista de este a oeste con una longitud de 2,7 kilómetros (9.000 pies), así que el avión no aterrizar muy lejos fuera de la pista. Después del accidente de AF358, había algunas llamadas para el barranco al ser llenado o atravesado por un puente. Otros dijeron que tal empresa habría sido prohibitivo.[17] (Nota: en el momento del accidente de Air Canada vuelo 189, la pista de aterrizaje utilizada por Air France 358 no todavía existía, y la pista 24R - 06L fue numerada 24L-06R. En aquel momento, la pista actual 23-05 fue numerada 24R - 06 L)

Esta fue la primera vez que una serie de Airbus A340 estuvo implicada en un accidente, terminando su expediente limpio de 14 años. El avión entró servicio en 1999 y tuvo su último mantenimiento comprobar en Francia en 05 de julio de 2005. Hizo 3.711 vuelos[citación necesitada] para un total de 28.426 horas de vuelo.[14]

Un pasajero tomó cuatro fotografías de la evacuación con su cámara, que fueron lanzados a los medios de comunicación.[16][18][19][20] La final Consejo de seguridad de transporte de Canadá Informe se refiere a las fotografías y saca conclusiones sobre la naturaleza del desastre basado en las fotografías.[21] Mark Rosenker, el Presidente de la Consejo de seguridad de transporte nacional, criticó el concepto de pasajeros tomando fotografías de los desastres, diciendo, "su negocio es al bajar del avión. Su negocio es ayudar a quien necesita ayuda."[19] Por lo tanto, según Rosenker, tomar fotografías durante una evacuación de un avión de pasajeros es "irresponsable".[19] Helen Muir, profesor de psicología aeroespacial en Universidad de Cranfield en el Reino Unido, dijo que una pausa durante las evacuaciones "es justo lo que no queremos hacer".[19] Sin embargo, Muir añadió que las fotografías son "muy valiosas para los investigadores del accidente".[19]

Tiempo en

A METAR (el tiempo en observación) de Pearson fue lanzado casi exactamente en el momento del accidente. Indicó que el tiempo en 20:04 UTC (16:04 EDT) consistió en vientos del verdadero 340 ° (norte-noroeste) en 24 kn (44 km/h) racheado o 33 kn (61 km/h), con 1 14 visibilidad millas (2.0 km) en fuertes tormentas y la lluvia. El techo estaba nublado a 4.500 pies (1.400 m) sobre el nivel del suelo con Towering cumulus nubes. La temperatura era 23 ° C (73 ° F). Según el piloto de Air Canada,[citación necesitada] pista 24L tiene un rumbo verdadero de 227° (237° magnéticos), y los mínimos para la ILS enfoque son techo 200 pies (61 m) sobre nivel del suelo y la visibilidad 12 milla (0.80 km) o alcance visual en la pista (RVR) 2600[aclaración necesitada]. El METAR de 21:00 UTC (17:00 hora del este), casi una hora después del accidente, muestra viento forro al sur y mejorar las condiciones en general, toma nota de "FU ALF" (humo alto) desde el plano ardiente.

El Canadian Broadcasting Corporation informó que el accidente ocurrió dos horas después de una parada de planta se declaró en el aeropuerto debido tormentas severas en el área (estado de "alerta roja", que, por razones de seguridad, se detiene toda la actividad en el área de plataforma y puerta de tierra. Avión puede todavía tierra y despegar si está todavía en la cola). Visibilidad en el momento del accidente fue reportado como muy pobre. Había relámpago, fuertes vientos huracanados, y granizo en el tiempo y la lluvia sólo comenzaron cuando el avión estaba aterrizando. Dentro de dos horas los vientos aumentaron de 5 a 30 km/h (3 a 20 mph) y la temperatura bajado de 30 a 23 ° C (86 a 73 ° F). A ADVERTENCIA de tormenta severa estaba en vigor desde 11:30 y habían cancelados todos los vuelos con destino y tierra operaciones de mantenimiento pero todavía permitieron aterrizajes.

Dramatización de

Este accidente también se ofrece en El canal meteorológico Programa de la televisión Historias de la tormenta. Un episodio de Primero de mayo (Investigación de accidente del aire, Emergencia de aire) (Temporada 4 episodio 1) serie también cuenta con este incidente.[22]

Lesiones

La siguiente tabla resume las lesiones según lo informado por el Consejo de seguridad de transporte.[9]

Equipo Pasajeros Total
Fatal 0 0 0
Graves 2 10 12
Menores / ninguno 10 287 297
Total 12 297 309

De los doce pasajeros que sufrieron lesiones graves, nueve sufrieron lesiones por el impacto y tres sufrieron las lesiones de la evacuación.[9] La mayoría de las lesiones ocurrió a pasajeros y tripulación en la cubierta de vuelo y cabina hacia adelante.[23]

Según los informes de pasajeros, el salto desde el avión al suelo causado muchas de las lesiones, incluso las piernas rotas y roto vértebras.[7] El capitán sostenido detrás y lesiones en la cabeza durante el impacto del accidente cuando su asiento se arrancó hacia fuera de lugar por la fuerza del impacto, que le golpeó la cabeza contra los controles de arriba. Lesiones de menor importancia incluyen tobillos torcidos, dolor cuello, hematomas y los efectos de la inhalación de humo. Un total de 33 personas fueron llevados a varios hospitales dentro y fuera de Toronto para el tratamiento, de los cuales 21 fueron tratados por lesiones menores y liberados. El campus de York-Pinzón de la Humber River Regional Hospital trata de siete personas por inhalación de humo.[24] Centro de salud de William Osler, Hospital General de Etobicoke, Crédito Valley Hospital, y Cáscara de Memorial Hospital estaban más cerca de hospitales que habían admitido a las víctimas del accidente.[10][25][26][27][27][28][29]

Además el Greater Toronto Airport Authority, también se prestaron servicios de emergencia in situ por Peel Regional Paramedic servicios,[30] Policía Regional de Peel,[30] Mississauga servicios de bomberos y emergencia, Toronto EMSy la Policía montado canadiense real. Policía Provincial de Ontario patrulladas Carretera 401.[30] El Comisión de tránsito de Toronto dos de siempre sus autobuses de tránsito actuar como refugio para las víctimas.

Investigación

Imagen panorámica de la secuela de vuelo 358

Representación

El Consejo de seguridad de transporte de Canadá (TSB) tomó el control del lugar del accidente una vez que los equipos de respuesta de emergencia habían terminado su trabajo. El TSB dirigió la investigación, con la colaboración de otras organizaciones:

  • Transporte de Canadá como el país del representante de ocurrencia
  • Air France como el operador
  • Airbus como el constructor aeronáutico
  • GE aviación como el fabricante del motor
  • Departamento de francés de transporte como el operador y el país fabricante de la armadura de avión del representante de origen
  • Estados Unidos Consejo de seguridad de transporte nacional el país del fabricante de motor de representante de origen[31]

Evidencia

El registrador de datos de vuelo y grabadora de voz de carlinga fueron enviados a Francia para su análisis. Los resultados preliminares indican que el avión aterrizó de 1.220 metros (4.000 pies) desde el inicio de la pista de 2.743 m (9.000 pies) (mucho más a lo largo de lo normal) a una velocidad de 148 nudos (274 km/h; 170 mph): 140 nudos se considera normales, con un viento de cola, patinó por la pista y estaba viajando más de 70 nudos (130 km/h; 81 mph) que invadieron la pista y cayó en el barranco. Marcas de neumático amplían 490 m (1.610 pies) que indica la acción de frenado de emergencia.

Shedalin de Réal Levasseur, el TSB plomo investigador del accidente, el avión aterrizado muy lejos por la pista para haber podido dejar correctamente tal pavimento mojado, dijo. Los investigadores no han encontrado ninguna evidencia de problemas de motor, fallo de frenos o problemas con los spoilers o inversores de empuje. Por qué no implementar desde las dos salidas de toboganes de evacuación sigue bajo estudio. Algunos pasajeros que fueron obligados a saltar unos 2 m (6,6 pies) a la tierra.

Irregularidades

El informe final de la Investigación de TSB puede encontrar en la web TSB aquí (documento PDF). El TSB actualizar Estados: "durante la llamarada, el avión entró en una zona de la ducha pesada y visibilidad hacia delante de la tripulación se redujo significativamente al entrar el aguacero." Esto sugiere la posibilidad de que el avión fue alcanzado en un clima pesado por mojado Downburst, haciendo que el Airbus a la tierra durante mucho tiempo. Basado en el Air France A340-313 rápida referencia manual (QRH), página 34G, "Distancia de aterrizaje sin Autobrake", la distancia mínima de 1.155 m (3.789 pies) se utilizaría en condiciones secas para llevar el avión a una parada completa. En condiciones húmedas el distancia de frenado aumenta con un viento de 5 nudos, inversores de operativas y un 6,3 mm (0,25 pulgadas) de lluvia en la pista para 2.016 m (6.614 pies). Obviamente, esta longitud de la pista no estaba disponible en toque abajo de AF 358.

Otras posibles irregularidades en un informe del gobierno sobre el accidente:[32]

  • Tanques de oxígeno de pasajeros supuestamente explotaron en el calor del fuego. (Oxígeno de pasajeros de emergencia se proporciona a través de un generador químico de oxígeno pero el avión habría estado llevando oxígeno terapéutico para pasajeros que requieren un suministro constante a lo largo de las situaciones de vuelo y primeros auxilios.)
  • La copia de la "E.R.S. avión accidente tabla" en el aeropuerto internacional de Pearson no incluye planos para el modelo Airbus A340 del planos en el momento del accidente. Los planos habría contenido información vital respecto a esfuerzos de búsqueda y rescate y proporcionar la ubicación del combustible y los tanques de gas a presión para que equipos de rescate podrían evitarlos.

Conclusiones

El TSB concluyó en su informe final que los pilotos habían perdido señales que habrían incitado a revisar su decisión a la tierra.[33] En su informe[14] el TSB citó

  • Air France no tenía ningún procedimiento relacionado con la distancia requerida de tempestades de truenos durante aproximaciones y aterrizajes
  • Después de que el piloto automático había sido desconectado, el piloto vuelo motor creciente empuje en la reacción a una disminución de la velocidad aérea y una percepción de que el avión hundía (desorientación espacial). El aumento de la energía contribuido a un aumento en la energía del avión y el avión se desvió por encima de la trayectoria de vuelo.
  • En 300 pies sobre el nivel del suelo, el viento cambió de un viento de frente a un viento de cola.
  • Mientras se acercaba al umbral, el avión entró en un intenso aguacero y la visibilidad hacia delante se convirtió en seriamente reducida.
  • Cuando el avión estaba cerca del umbral, los miembros del equipo comprometidos con el aterrizaje y cree su Go-Around opción ya no existe.
  • El piloto no volando no hacer los rótulos estándar con respecto a los saboteadores e inversores de empuje durante el aterrizaje. Esto contribuyó a la demora en el piloto de vuelo de selección de los inversores de empuje.
  • Había no hay distancias de aterrizaje indicadas en el plan de vuelo operacional para una condición de pista contaminada en la Toronto / Lester B. Pearson International Airport.
  • El equipo no calcula la distancia de aterrizaje requerida para la pista 24L a pesar de informes de rutina tiempo de aviación (METAR) llamando a las tempestades de truenos. La tripulación no era consciente del margen de error.
  • La topografía en el extremo de la pista más allá de la zona y al final de la pista 24L contribuyó a avión daños y lesiones a la tripulación y los pasajeros.

El TSB recomienda cambios para bajar los estándares de la pista canadiense en consonancia con los utilizados en el extranjero, ya sea extendiéndolas para un 300 m área de seguridad de la pista (o área de seguridad de extremo de pista) o, cuando eso es imposible, proporcionando un método de respaldo equivalente efectivo de detener el avión.[14][34] Otras recomendaciones que la TSB hizo incluye tener el Departamento de transporte establecer estándares claros limitantes aproximaciones y aterrizajes en el tiempo convectivo para todos los operadores en los aeropuertos canadienses y exigir capacitación para todos los pilotos participan en las operaciones de air Canadá para permitir mejor para tomar decisiones de aterrizaje con mal tiempo.[14]

Compensación

Dentro de una semana del accidente, en efectivo los pagos que van desde $1.000 C a C$ 3.700 (todas las figuras en este artículo en Dólares canadienses a menos que se indique lo contrario) fueron dadas a los pasajeros en caso de emergencia provisional. Estos fondos fueron entregados a los pasajeros a través de un centro de emergencia en el Hotel Novotel en Mississauga, cerca del aeropuerto. Estos pagos eran independientes del proceso de reclamaciones, que ha puesto en marcha para los pasajeros que no han conservado a abogado. Se espera que las aseguradoras de Air France que pagará todos los daños y perjuicios así como compensación extra por tener pasajeros pasan por el Calvario; sin embargo, solamente las cantidades de 6.000 € a €9.000 han sido ofrecidas, incitando pasajeros a recurrir a la demanda de buscar acciones legales. El seguro está a cargo de la Societé de Gestion y D'Expertises D'Assurances en Francia. Todos los pasajeros también han ofrecido un billete gratuito de ida y vuelta a cualquier destino de Air France en el mundo en la misma clase de tarifa en la que originalmente fueron reservados en AF358.

Después de un pleito que duró cuatro y medio años, Air France colocó la demanda de indemnización con 184 de los 297 pasajeros (no miembros de la tripulación incluidos) a bordo del vuelo 358. La compensación es por un total de $ 12 millones. Air France pagará $ 10 millones y han sido liberados de reclamaciones de pasajeros provenientes desde el incidente, según Extracto de la sentencia. Airbus y Goodrich, la empresa que hizo el sistema de evacuación de emergencia en el avión tendrá que pagar $ 1,65 millones, y reclamaciones contra ellos en un juicio han sido liberados.[35]

Campamento de J.J., un abogado de Vancouver que representa a los demandantes, dice pasajeros seriamente dañados con lesiones físicas o psicológicas serán elegibles para el pago máximo de $175.000. Pasajeros que no estaban seriamente dañados en el accidente, recibirá el pago mínimo de entre $5.000 y $10.000.[35]

Litigios

Acción de clase de pasajero

En unos pocos días después del accidente, un demanda colectiva fue presentada en nombre de todos los pasajeros a bordo por demandante representativa Suzanne Deak en el Tribunal Superior de Justicia de Ontario. Los abogados que representan a Deak y los pasajeros son Gary R. Voluntad y Paul Miller de voluntad abogados en Toronto. Los demandantes buscaron los pagos por daños generales y agravados por la cantidad de $ 75 millones y pagos por daños especiales y daños morales por un monto de $ 250 millones. Una segunda demanda fue presentada también por la parte actora Sahar Alqudsi y Younis Qawasmi (su esposo) para $ 150 millones unos días más tarde. Sin embargo, ambos juegos ya habían combinado solo pleito era permitido para proceder al corte.

En diciembre de 2009, se alcanzó un acuerdo de $ 12 millones entre Air France y la clase.[36] La solución resuelve las reclamaciones de los 184 pasajeros y sus familias. Cuarenta y cinco pasajeros habían optado por el traje, mientras que 68 otros ya han acordado un acuerdo con Air France.

Air France dijo que no perdería todo el dinero de las demandas como es cubierto por sus seguros. Air France no presentó más contactos y ayuda a los que abogados de la demanda hasta que se ha hecho un acuerdo entre los abogados de ambas partes.

Pleito de Air France

En junio de 2008, casi 3 años después del accidente, Air France presentó una demanda contra la mayor autoridad aeroportuaria de Toronto, NAV Canada y el gobierno de Canadá para $ 180 millones.[37] En el escrito de demanda presentado ante el Ontario Superior Tribunal de justicia, Air France afirmó que "El GTAA fallado en proveer un ambiente seguro para la realización de las operaciones aéreas civiles". La Declaración también afirma que "la saturación y las consiguientes lesiones a personas y daños a la propiedad fueron causados únicamente por la negligencia de los demandados". Air France dice que transporte de Canadá fue "negligente" al no implementar las recomendaciones de un médico forense de investigación sobre el accidente de 1978 que instó a la creación de una zona de seguridad de 300 metros para dar a los aviones más espacio para parar después de la aterrizaje.

Tras

Una investigación de la Consejo de seguridad de transporte de Canadá encontrados zonas de seguridad de la pista al final de las pistas en algunos aeropuertos canadienses están por debajo de normas internacionales aceptadas. El informe destacó que las pistas de Toronto Pearson estándares canadiense actual, y esa pista 24L tiene un facto de 150 metros RESA. El TSB sugirió también precauciones son necesarias para ser tomadas por las líneas aéreas al aterrizar con mal tiempo.[14][34]

Vuelo 358 ya no se utiliza en esta ruta (número ahora se utiliza para vuelos de Air France desde Aeropuerto de Roland Garros en Sainte-Marie, reunión a París). La designación de ruta de vuelo para la ruta de Air France París-Toronto está ahora vuelo 356, con un Boeing 777 avión.

Hubo 36 otros accidentes de la pista de aterrizaje invadida en el mismo año.

Véase también

Referencias

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  34. ^ a b TSB informa cambios de cauce a la luz de accidente de Air France. Noticias de CBC 12 de diciembre de 2007 obtenido 13 de diciembre de 2007
  35. ^ a b "Coloca de air France vuelo 358 demanda colectiva". Televisión de CBC. 31 de diciembre de 2009. 18 de octubre 2013. 
  36. ^ "$12 M solución para pasajeros de avión que sobrepasó el Aeropuerto Pearson". Nationalpost.com. 01 de enero de 2010. 7 de febrero 2010. [acoplamiento muerto]
  37. ^ Air France demanda sobre accidente Toronto Star 04 de junio de 2008 obtenido el 2008-06-08

Acoplamientos externos

Imágenes externas
Fotos pre-accidente de F-GLZQ en Airliners.net
  • Página de la red de seguridad de la aviación
  • Consejo de seguridad de transporte de Canadá
    • Informe final HTML, PDF (Archivo)
    • (Francés) Informe final HTML, PDF (Archivo)
  • Bureau d'Enquêtes et análisis pour la Sécurité de l ' Aviation Civile
    • "Accidente en Toronto."
    • "Accidente de un Airbus A340 en Toronto el 02 de agosto de 2005. "(Archivo)
  • Cronología de la Junta de seguridad de sucesos de transporte
  • Fotos de la Junta de seguridad de transporte
  • Informe especial de CBS News – accidentes de vuelo de Air France en Toronto, Canadá. (Video)
  • Imágenes de satélite del clima con la animación de QuickTime
  • Locura de los medios de comunicación de Toronto: Dios, lightning y del cuasi-accidente del vuelo 358 de Air France. Salón

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