CVCC

CVCC también puede utilizarse para representar una consonante-Vocal-Consonante-consonante Sílaba patrón.

Este artículo incorpora información de el artículo equivalente en el Copro japonés.

Un motor CVCC Honda Civic

CVCC es un marca registrada por la Honda Motor Company para un motor con reducido emisiones de automóvilesque estaba parado para el "Compuesto de vórtice combustión controlada". La primera mención de Honda tecnología CVCC fue hecha por el señor. Soichiro Honda 12 de febrero de 1971, en la Federación del pasillo de las organizaciones económicas en Otemachi, Chiyoda-ku, Tokio. Ingenieros de Honda en ese momento, Sr. Date conferido con el Sr. Yagi y Sr. Nakagawa acerca de la posibilidad de crear magra combustión mediante una precámara, que utilizan algunos motores diesel. El primer motor para ser instalado con el enfoque CVCC para la prueba era el solo-cilindro, 300 cc Motor Honda EA utilizado en la Honda N600 ventana trasera en enero de 1970. Esta tecnología permitida a los coches de Honda satisfacer Japonés y Estados Unidos estándares de emisión en la década de 1970 sin un convertidor catalítico. Un tipo de motor de carga estratificada, apareció por primera vez en 1975 FDR motor. Como la emisión de leyes avanzado y requieren más estrictos niveles admisibles, Honda abandonó el método CVCC y presentó PGM-FI, o inyección de combustible programada en todos los vehículos de Honda. Algunos vehículos en Japón tenían una combinación de los carburadores controlados electrónicamente, llamado PGM-Carb en específicos, transición los motores Honda D, E y ZC.

Toyota brevemente utiliza una tecnología similar a mediados o finales de los setenta, llamados TTC-V. En 2007, la tecnología de Honda CVCC fue agregada a las Patrimonio de ingeniería mecánica de Japón.

Construcción y operación

Honda CVCC motores tener entrada normal y escape válvulas, además de una válvula de entrada auxiliar pequeño que proporciona una mezcla relativamente rico aire – combustible a un volumen de cerca de la enchufe de chispa. La carga de aire – combustible restante, dibujada en el cilindro a través de la válvula de entrada principal, es más delgada de lo normal. El volumen cerca de la bujía está contenido por una pequeña placa de metal perforada. En los frentes de fuego encendido emergen de las perforaciones y encender el resto de la carga de aire – combustible. El ciclo del motor restante es según un estándar motor de cuatro tiempos.

Esta combinación de una mezcla rica cerca de la bujía y la mezcla de magra en el cilindro permite funcionamiento estable, todavía completa combustión de combustible, reduciendo así la CO (monóxido de carbono) y hidrocarburos emisiones. Este método permite el motor para quemar menos combustible más eficientemente sin el uso de un recirculación de los gases de escape válvula o un convertidor catalítico, aunque esos métodos se instalaron posteriormente para mejorar aún más la reducción de las emisiones.

Ventajas sobre los anteriores motores de carga estratificada

Adelanto grande de Honda con CVCC fue que eran capaces de usar carburadores y no confían en el remolino de la ingesta. Versiones anteriores de motores de carga estratificada necesarios costosos inyección de combustible sistemas. Además, los motores anteriores trataron de aumentar la velocidad y el remolino de la carga de consumo para mantener a los ricos y apoye las mezclas separadas. Honda fue capaz de mantener los cargos separados adecuadamente por la forma de la cámara de combustión.

Fallo de diseño temprano

Algunos de los primeros motores CVCC tenían un problema con las válvulas auxiliares de retención collares vibrando suelto. Una vez destornillado, aceite de motor filtraría desde el tren de válvulas en la cámara de precombustión, provocando una repentina pérdida de potencia y grandes cantidades de humo que emanan desde el tubo de escape. La condición para simular un motor quemado, aunque la reparación fue muy simple. Honda finalmente apareció con un metal que implica fijar anillos que desliza sobre los collares y les impidieron echando de sus hilos de retención.

CVCC-II

El 1983 Honda Prelude (el primer año de la segunda generación de preludios) utiliza un diseño CVCC y un convertidor catalítico para reducir las emisiones, llamado CVCC-II, junto con 2 carburadores sidedraught separado (en lugar de un carburador estrangulador individuales dobles progresiva). Se le cayó al año siguiente se utilizó un diseño estándar de la culata y el carburador de centro (proporcionando la mezcla rica). El Honda City AA, introducido en noviembre de 1981, también se utiliza un motor CVCC-II llamado el ER.

Lista de CVCC equipados motores

ED

El ED serie introdujo la tecnología CVCC. Este grupo de desplazados 1.487 cc (1.487 L; 90.7 cu) y utiliza un SOHC 12-válvula de diseño. Salida con un barril 3 carburador fue de 52 caballos de fuerza (39 kW) @ 5000 rpm y 68 libras·pie (92 N·m) @ 3000 rpm.

• FDR
  • 1975- Honda Civic CVCC
• ED2
  • 1975- Honda Civic Carro
• ED3
  • 1976-1979 Honda Civic CVCC
• ED4
  • 1976-1979 Honda Civic Carro

EF

El EF fue un SOHC 12-válvula motor (CVCC), desplazando a 1.6 L (1598 cc). La producción fue de 68 caballos de fuerza (51 kW) @ 5000 rpm y 85 libras·pie (115 N·m) @ 3000 rpm.

• 74 mm de diámetro x 93 mm de carrera
• Hierro fundido culata de bloque y aluminio
• Seis puertos culata (puerto de entrada 4 / 2 puertos de escape)
• Orden de la válvula (IEEIIEEI)
• Carburador Keihin barril tres (1976 tenía manual de estrangulación, 1977 y 1978 fueron estrangulación automática)
• Ignición tipo punto

USO: 1976-1978 Honda Accord CVCC, Mercado norteamericano automóviles.

EJ

El EJ desplazados 1.335 cc (1.335 L; 81.5 cu) y era un motor SOHC 12-válvula CVCC con un carburador de 3. 4 válvulas de admisión, válvulas de escape 4 y 4 válvulas auxiliares. La producción fue de 68 caballos de fuerza (51 kW) @ 5000 rpm y 77 libras·pie (104 N·m) @ 3000 rpm.

• EJ1
  • 1980- Honda Civic, Honda Ballade
  • 1981-1983 Honda Civic CVCC

EK

La EK era un motor SOHC 12-válvula (CVCC), desplazando a 1,8 L (1.751 cc). Salida variado (véase abajo) como el propio motor fue refinado.

• 77 mm diámetro x carrera 94 mm
• Hierro fundido culata de bloque y aluminio
• Carburador Keihin de barril tres (todos eran estrangulación automática)
• Ignición electrónica
• Enfriador de aceite (o disposición para esto en el bloque)
• Culata iteraciones:
  • Seis puertos culata (puerto de admisión 4 / 2 puertos de escape) y orden de válvula IEEIIEEI de 1979 y 1980 estado 49
  • Ocho culata Port (puerto de entrada 4 / 4 puertos de escape) & IEEIIEEI válvula pida (solamente en California) de 1980 y 1981 (50 Estados)
  • Ocho culata Port (puerto de admisión 4 / 4 puertos de escape) & orden de válvula EIEIIEIE de 1982 a fin de producción CVCC (1985)
• Potencia: 6-Puerto de salida fue de 72 caballos de fuerza (54 kW) a 4.500 rpm y 94 libras·pie (127 N·m) a 3.000 rpm, mientras la cabeza original de 8 puertos esto eleva a 75 hp (56 kW) a 4.500 rpm y 96 libras·pie (130 N·m) a 3.000 rpm. El revisado 4-port (82 y más tarde) tenían otra potencia leve aumento.

USO:
1979-1983 Honda Accord CVCC (EEUU)
1979-1982 Honda Prelude CVCC (EEUU)
1981-1985 Honda Vigor (JDM)

EK9 No está relacionado con el motor EK - EK9 es simplemente el código del chasis para 1996-2000 Honda Civic Hatchback.

EM

El EM desplazados 1.487 cc (1.487 L; 90.7 cu) y era un SOHC 12-válvula motor CVCC. Las primeras versiones produjeron 52 hp (39 kW) @ 5000 rpm y 68 libras·pie (92 Nm) @ 3000 rpm, mientras que más tarde los aumentó la salida 63 hp (47 kW) @ 5000 rpm y 77 libras·pie (104 N·m) @ 3000 rpm. Todos utilizan un barril 3 carburador.

• EM1
  • 1980 Honda Civic, 52 hp (39 kW)
  • 1981-1983 Honda Civic, 63 caballos de fuerza (47 kW)

EP

El EP desplazados 1.601 cc (1.601 L; 97.7 cu) y era un SOHC motor de 8 válvulas con un barril 2 carburador. La producción era 90 ps (66 kW) @ 5500 rpm y 13.2 kg·m (129 N·m) a 3500 rpm.

EP

1980-1985 Honda Quintet / Quint (Japón)

1980-1981 Honda Accord

ER

La larga carrera, 12-válvula CVCC-II para Japón y 8 válvulas para Europa y Asia ER motor de cuatro cilindros fue utilizado solamente en la serie VF/AA/FA Ciudad/Jazz (1981-86). Estaba disponible como una versión normalmente aspirada carburados o con de Honda PGM-FI inyección de combustible como uno de un muy pocos motores turboalimentados, construidos por Honda. El mercado japonés motor CVCC fue también conocido como COMBAX, acrónimo de COMPacto Bocio-combustión AXOIM. El E-serie estaban sintonizada para la economía, con el engranaje mayor y más adelante con la computadora controlada variable quemadura magra. A partir de marzo de 1985, los motores ER naturalmente aspirados ganaron anillos compuesto (un mundo primero en un coche de producción), más ligero y más fuerte estos ayudaron a reduce el consumo de combustible.

Los motores de potenciado inferiores en la serie de comerciales "Pro" tenían una compresión más baja, un ignición mecánica sincronizada en lugar de la breakerless se encuentra en los coches de pasajeros y un manual de instalación cebador. La sala de emergencias tenía cinco los cojinetes del cigüeñal y el árbol de levas generales fue impulsado por una correa dentada.

Tipo de motor	Inline cuatro, SOHC 12-válvula de CVCC-II
Desplazamiento	1.231 cc (75,1 cu)
Diámetro x carrera	66.0 x 90.0 mm
Tipo de combustible	(Exportación) con plomo o sin plomo (doméstico)
potencia	esfuerzo de torsión	alimentación de combustible	compresión	Notas
33 kW (45 PS) DIN a 4500 rpm	82 N·m (60 pies-lb) a 2500 rpm	carburador 1 bbl	10, 2:1 (normal)	Mercado europeo
41 kW (56 PS) DIN a 5000 rpm	93 N·m (69 pies-lb) a 3500 rpm	carburador 1 bbl, estrangulación manual	10, 2:1 (super)	Mercado europeo (motor ER1 & ER4)
61 PS (45 kW) JIS a 5000 rpm	9.8 kg·m (96 N·m; 71 libras·pie) a 3000 rpm	carburador 2 bbl	9, 0:1 (sin plomo)	T Pro, Pro F
63 PS (46 kW) JIS a 5000 rpm	kg·m 10.0 (N·m 98; libras·pie 72) a 3000 rpm	carburador 2 bbl	10, 0:1 (sin plomo)	(R) serie E, U,AT), () CabrioletAT)
67 PS (49 kW) JIS a 5000 rpm	kg·m 10.0 (N·m 98; libras·pie 72) a 3500 rpm	carburador 2 bbl	10, 0:1 (sin plomo)	R y Cabriolet con MT
100 PS (74 kW) JIS a 5500 rpm	kg·m 15.0 (147 N·m; 108 libras·pie) a 3000 rpm	FI, Turbo	7, 5:1 (sin plomo)	Ciudad Turbo
110 PS (81 kW) a 5500 rpm JIS	16.3 kg·m (160 N·m; 118 libras·pie) a 3000 rpm	FI, Turbo + intercooler	7, 6:1 (sin plomo)	Turbo II "Bulldog"

Versiones del carburador usado solo o 2bbl descendente Keihin. El turbocompresor en la Turbo y Turbo II fue desarrollado junto con IHI, el Turbo II está equipado con un intercooler y un ordenador controlado por válvula de derivación.

ER1-4 Ciudad de Honda

ES

El ES desplazados 1.829 cc (1.829 L; 111.6 cu). Todos los motores ES fueron SOHC 12-válvula motores. La ES1 utiliza carburadores duales sidedraft para producir 100 hp (75 kW) @ 5500 rpm y 104 libras·pie (141 N·m) a 4000 rpm. El ES2 substituyó esto con un carburador estándar para 86 3 hp (64 kW) @ 5800 rpm y 99 libras·pie (134 N·m) a 3500 rpm. Finalmente, el ES3 usado PGM-FI para 101 hp (75 kW) @ 5800 rpm y 108 libras·pie (146 N·m) @ 2500 rpm.

• ES1
  • 1983-1984 Honda Prelude
• ES2
  • 1984-1985 Honda Accord
• FSP
  • 1985- Honda Accord SE-i
  • 1981-1985 Honda Vigor VTL-i, VT-i, TT-i (Japón)

EV

El EV desplazados 1.342 cc (1.342 L; 81,9 cu) y fue un diseño de 12 válvulas SOHC. barril 3 carburadores producido 60 caballos de fuerza (45 kilovatios) a 5.500 rpm y 73 libras·pie (99 N·m) a 3.500 rpm para el mercado estadounidense. La versión JDM, con 12 y auxiliar CVCC válvulas, produce 80 PS (59 kW) a 6.000 rpm y 11.3 kg·m (111 N·m) a 3.500 rpm. Estaba disponible en los modelos de la tercera generación del Honda Civic.

• EV1
  • 1983-1986 Honda Civic
  • 1983-1986 Honda CRX
• EV2
  • 1984-1990 Rover 213 (70 hp)

EW

El motor de E-familia final era el EW, presentó junto con la nueva tercera generación Honda Civic en septiembre de 1983. Desplazando a 1.488 cc (1.5 L; 90.8 cu), el EWs fueron motores de 12 válvulas SOHC. Barril 3 principio EW1s producido a partir de 58 a 76 hp (43 a 57 kW) y 108 a 114 N·m (79.7 a 84.1 libras·pie). El inyectada de combustible EW3 y EW4 produjeron 91 hp (68 kW) a 5.500 rpm y 126 N·m (92,9 libras·pie) a 4.500 rpm. El nombre "EW" fue reemplazado por el Serie Honda D15, con el EW (1, 2, 3, 4 y 5) cambió el nombre a D15A (1, 2, 3, 4 y 5) en 1987. También recibió una nueva colocación de sello del motor en la parte delantera del motor como la "serie D moderno" (1988 +).

• EW1
  • 1983-1985 Honda Civic/CRX DX (sin etiqueta)
  • 1983-1986 Honda Civic
  • 1983-1986 Honda Shuttle
• EW2
  • 1983-1987 Honda Civic no - CVCC EFI CDM
• EW3
  • 1985-Honda Civic/CRX Si No-CVCC
• EW4
  • 1985-1986 Honda CRX Si No-CVCC
  • 1986 Honda Civic Si No-CVCC
• EW5
  • al igual que el EW1, combustible inyectado CVCC 12Valve 4 válvulas Aux. Una tercera placa del acelerador en el cuerpo del acelerador suministra aire de admisión a un quinto inyector que accionar los puertos CVCC, la potencia nominal es diferente entre el Civic y el CR-X: el Civic PS hace 100 (74 kW) a 5.800 rpm y torque 13.2 kg·m (95.5 libras·pie) a 4.000 rpm, el CR-X hecho 110 PS (108 CV) a 5.800 rpm y torque 13.8 kg·m (99,8 libras·pie) a 4.500 rpm. Diferencias en el poder son en gran parte a un sistema de escape más eficiente en el CR-X se utiliza un extractor de fundición de hierro 4-2-1 fábrica fue a través de un convertidor catalítico más abajo el sistema de escape y tubos de cola de salida doble. El Civic tenía un diseño corto de 4-1 en un convertidor catalítico y solo tubo salida. Hubo un colector de admisión revisada para los vehículos producidos en 1986 y 1987. El EW5 sólo estaba disponible en Japón. Vino en los siguientes modelos: CR-X 1.5i, 25i Civic Hatchback, sedán Ballade CRi.

EY

EY (1, 598cc:80.0X79.5) 94PS/5, 800 rpm 13.6 kg·m/3, 500 rpm

Motor de código de motor Honda fabricante EY número de cilindros recto 4 capacidad 1.6 litro 1598 cc (97.516 cu) Bore × Stroke 80 × 79,5 mm 3.15 × 3.13 en el engranaje de la válvula Alesaje/movimiento ratio 1.01 SOHC 3 válvulas por válvulas Total del cilindro 12

Utilizado en 1983 Honda Accord 1600 E-AC (niveles de todo adorno)

Referencias/lectura

• Juego, K. L. J. (1975). Algunos motores inusuales. Londres: ingeniería mecánica Publications Limited.
• Una evaluación de un 350 CID compuesto vórtice controlado por combustión (CVCC) Chevrolet Impala

Otras Páginas

• Avondale-Melbourne Heights, Louisville
• Estrategias para la ingenieria senescencia insignificante
• David Nakhid
• Clasificacion de datos (gestion de datos)
• Certificada por el Consejo Asesor financiero de las normas