Coche del vapor

Coche del vapor de Stanley (1912)

Blanco de turismos (1909)

A coche del vapor es una luz coche (automóvil) accionado por un motor de vapor.

Locomotoras del vapor, o capaz de propulsar ellos mismos a lo largo de carreteras o rieles, los motores de vapor fueron desarrolladas alrededor de cien años antes que la motor de combustión interna, aunque su peso les limita para trabajo de transporte agrícola y pesada en carreteras. El coche del vapor ligero fue desarrollado simultáneamente con los coches accionados por motores de combustión interna, como ingeniería y camino de construcción madurada. Como el coche del vapor podría utilizar la vasta experiencia de los motores de vapor ya desarrollado con locomotoras de vapor, inicialmente tenía la ventaja. En 1900 el coche del vapor fue ampliamente superior y celebró incluso absoluto expedientes de la velocidad de tierra. Por 1920 el motor de combustión interna había progresado a un grado de refinamiento que hace obsoleto el coche del vapor.

No muchos coches de vapor han sido construidos desde la década de 1920, aunque la tecnología es práctica y proyectos se producen intermitentemente para crear un coche del vapor contemporáneo contemporáneo niveles de comodidad, desempeño y eficiencia.

Los mayores retos técnicos para el coche del vapor se han centrado en su caldera. Esto representa gran parte de la masa total del vehículo, realizar el pesado del coche (un coche con motor de combustión interno no requiere caldera) y requiere atención cuidadosa al conductor, aunque incluso los coches de 1900 tenían considerable automatización para gestionar esto. La única restricción más grande es la necesidad de suministro de agua de alimentación a la caldera. Esto debe ya sea ser llevado y llenado con frecuencia, o también, el vehículo debe estar equipado con un condensador, un peso adicional y las molestias.

El coche del vapor tienen ventajas sobre los coches con motor de combustión internos, aunque la mayoría de estos son ahora menos importante que a principios del siglo XX. El motor (excepto la caldera) es más pequeño y más ligero que un motor de combustión interna. También mejor se adapta a las características de velocidad y la torsión de un eje, evitando así la necesidad de la transmisión pesada y compleja para un motor de combustión interna. El coche también es más silencioso, incluso sin una silenciador.

Tecnología

Más información: Motor de vapor y Tecnología avanzada del vapor

Caldera en una 1924 Stanley Steamer Serie 740. A la derecha está el condensador

A motor de vapor es un motor de combustión externa (ECE: el combustible es quemado de motor), frente a un motor de combustión interna (Hielo: el combustible es quemado dentro del motor). Mientras que coches de hielo con motor de gasolina tienen un funcionamiento eficiencia térmica del 15 al 30%, primeras unidades de vapor automóviles fueron capaces de sólo la mitad esta eficiencia. Un beneficio significativo del ECE es que el quemador de combustible puede ser configurado para las emisiones muy bajas de monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno y no quemados carbón en los gases de escape, evitando así la contaminación.

Generador de vapor y coches eléctricos superaron los gasolina en muchos Estados de los Estados Unidos antes de la invención de la motor de arranque eléctrico, desde coches de combustión interna en una manivela para arrancar el motor, que era difícil y en ocasiones peligroso usar, como arranque incorrecto podría causar una explosión prematura capaz de romper el brazo del operador. Coches eléctricos eran populares hasta cierto punto, pero tenía un alcance de corto y no podría cargar en el camino si el baterías funcionó bajo.

Coches tempranos del vapor, una vez que se alcanza la presión de trabajo, podrían ser inmediatamente conducidos con alta aceleración; pero normalmente tardan varios minutos en el inicio del frío, más tiempo para obtener el quemador temperatura de funcionamiento. Para superar esto, el desarrollo ha sido dirigido hacia calderas de flashes, que calentar una cantidad de agua el vehículo comenzó mucho más pequeños y, en el caso de coches de Doble chispa quemadores de ignición diesel.

Pioneros del siglo XIX

Más información: Historia de vehículos de vapor y Lista de los fabricantes de automóviles de vapor

L'Obéissante -1875

Cederholm #2, construida en 1894.

De Dion en su triciclo del vapor

Aunque las primeras aplicaciones del vapor para propulsar un vehículo de carretera fueron intentó en el siglo XVII, no fue hasta la llegada de los motores de vapor de alta presión, a principios del siglo XIX, que dichos vehículos se convirtió en práctica. Limitaciones en la tecnología de fabricación y las malas condiciones de la calzada significan que ningún coche de vapor adecuada para transporte personal, se creó hasta el final del siglo XIX. Había una historia sin fundamento que un par de Yorkshiremen, Ingeniero Robert Fourness y su primo, el médico James Ashworth tenía un carruaje de vapor en 1788, después de que se conceda una patente británica, No.1674 de diciembre de 1788, cultivos. Una ilustración de él incluso apareció en libro de Hergé Tintin raconte l ' Histoire de l ' Automobile (Casterman, 1953).

Amédée Bollée

Artículo principal: Amédée Bollée

De 1873 a 1883 Amédée Bollée de Le Mans construyó una serie de vehículos de pasajeros de vapor capaces de llevar de 6 a 12 personas a velocidades de hasta 60 kilómetros por hora (37 mph), con nombres tales como Rapide y L'Obéissante. En vehículos de Bollée la caldera fue montada detrás de la cabina con el motor en la parte delantera del vehículo, el diferencial a través de un eje de conducción con la impulsión de cadena a las ruedas traseras. El conductor se sentó detrás del motor y dirigido por medio de una rueda montada sobre un eje vertical. La disposición más cerca se asemejó a más tarde vehículos de motor que otros vehículos de vapor.

De Dion y Bouton vehículos de vapor

Artículo principal: De Dion-Bouton

El desarrollo por Serpollet de la caldera de Flash provocó la aparición de varios diminutivo triciclos de vapor y cuatriciclos durante el último 1880s y 1890s temprano, en particular por de Dion y Bouton. Éstos compitieron con éxito en carreras de larga distancia, pero pronto se reunieron con dura competencia para el favor público de los coches de motor de combustión interna está desarrollando, en particular por Peugeot, que rápidamente copados la mayoría del mercado popular. Con la creciente popularidad de los coches de motor de combustión interna, los autores del coche del vapor tuvieron que luchar una batalla larga retaguardia que era pasado en tiempos modernos.

Fabricación comercial de la década de 1890

Hermanos de Cederholm

En 1892, pintor Jöns Cederholm y su hermano, André, un herrero, diseñó su primer coche de vapor, un two-seater, introduciendo un condensador en 1894. Planea utilizar para el transporte entre su casa en Ystad y su casa de verano fuera de ciudad. Lamentablemente fue destruido el automóvil en Suecia de primera accidente de automóvil pero los hermanos Cederholm pronto construyeron una segunda, mejorada versión de su coche del vapor reutilizando muchas partes de la primera. El coche está conservado en un museo en Skurup.

Locomobile Runabout

Artículo principal: Locomobile Company of America

Lo que es considerado por muchos ser el primer coche de vapor popular comercial apareció en 1899 de la Locomobile Company of America, ubicado en Watertown, Massachusetts y a partir de 1900 en Bridgeport, Connecticut. Locomobile fabricado varios miles de sus Runabout modelo en el período 1899-1903, diseñado en torno a un diseño de motor arrendado desde la Compañía de vapor de Stanley. La empresa dejó de producir coches de vapor en 1903 y cambiado a la combustión de producción limitada, interna alimentado automóviles de lujo. En 1922 fue adquirida por Motores de Durant y discontinuadas con el fracaso de la empresa matriz en 1929.

Vapor de Stanley

Artículo principal: Vapor de Stanley

Tal vez el coche del vapor más conocido y más vendido fue el vapor de Stanley, producido a partir de 1896 a 1924. Entre 1899 y 1905, Stanley superaron todos los coches con motor de gasolina y estaba en segundo lugar solamente a los coches eléctricos de la Columbia Automobile Company en los Estados Unidos. Se utiliza un compacto caldera de Fire-tube poder de un simple motor de dos cilindros de doble efecto. Debido a la fenomenal esfuerzo de torsión disponible en todas las velocidades de motor, el motor de vapor estaba dirigido por lo general directamente al eje trasero, con no embrague o transmisión de velocidad variable requeridas. Hasta 1914, coches del vapor Stanley ventilación su vapor de escape directamente a la atmósfera, haciendo necesario la recarga frecuente del tanque de agua; después de 1914, el Stanleys todos estaban equipados con un condensador, que reduce considerablemente su consumo de agua.

En 1906 el Expediente de la velocidad de tierra fue roto por un coche del vapor de Stanley, pilotado por Fred Marriott, que alcanzó 127 mph (204 kilómetros por hora) en Ormond Beach, Florida. Esta semana-larga anual "Semana de la velocidad" era el precursor de hoy Daytona 500. Este registro no fue excedido por cualquier coche hasta 1910.

Producción de volumen de 1900 a 1913

Para más detalles en este asunto, vea Lista de los fabricantes de automóviles de vapor.

Coches de vapor excedieron en número a otras formas de propulsión entre los coches muy tempranos. En los Estados Unidos en 1902, 485 de 909 nuevos registros del coche eran vapores. De 1899 Móvil tenía diez ramas y 58 concesionarios en los Estados Unidos La producción de vapor del centro de Estados Unidos fue Nueva Inglaterra, donde se encontraban 38 de los 84 fabricantes. Los ejemplos incluyen Blanco (Cleveland), Eclipse (Easton, Massachusetts), Cotta (Lanark, Illinois), Crouch (Brighton nueva, Pennsylvania), Campana (Danvers, Massachusetts; duró sólo un mes), Kidder (New Haven, Connecticut), Siglo (Syracuse, Nueva York), y Skene (Lewiston, Maine; la compañía construyó todo excepto las llantas.) Por 1903, 43 de ellos se habían ido. En 1923, Brooks (Canadiense) abrió sus puertas, durando hasta 1926.

Coche del vapor de doble

Artículo principal: Coche del vapor de doble

Intentó traer coches de vapor más avanzados en el mercado, siendo la más notable la Coche del vapor de doble que acorta tiempo de arranque muy notablemente mediante la incorporación de un generador de vapor de alta eficiencia monotubo para calentar una cantidad mucho más pequeña de agua junto con la automatización eficaz del quemador y control de la alimentación de agua. Por 1923, De doble coches del vapor podrían ser iniciado desde frío a la vuelta de una llave y conducido apagado en 40 segundos o menos. Cuando la caldera había alcanzado la presión máxima de trabajo, el quemador se corte hasta que la presión había caído a un nivel mínimo, con lo cual se encienda de nuevo; de esta forma el coche podía alcanzar alrededor de 15 millas por galón (18.8 litros/100 km) de keroseno a pesar de su peso superior a 5.000 libras (2.268 kilogramos). Fallaron en última instancia, a pesar de sus indudables cualidades, coches Doble debido a la pobre empresa organización y alto costo inicial.

Transporte de vapor de Toledo

Coche del vapor 1902 Toledo

El motor de un moderno Locomobile coche del vapor

Anuncio de modelo de 1905 de la empresa blanco de la máquina de coser

Coche del vapor de Stanley, (1923)

En 1900 el Americano bicicleta Co. de Toledo, Ohio creado un 6.25 hp carro del vapor de Toledo (una descripción de la Edad decapitadoDiciembre de 1900). El Co bicicleta americana fue una de las empresas de conglomerado grande del coronel Albert Pope de fabricantes de vehículos de motor y bicicletas. El transporte de vapor de Toledo era una máquina muy bien hecha, de alta calidad donde cada componente, los neumáticos, campana, instrumentos y luces fueron hechas dentro de la fábrica dedicada 245.000 m2 en Toledo, Ohio. El Toledo es considerado uno de los mejores coches de vapor producidos en el tiempo. El motor fue particularmente firme y el 2, 3" de diámetro x 4" stoke pistones tenían válvulas de tipo de pistón empleado en vez de ' válvulas asegurando así mayor equilibrio y reduce las fugas de vapor. En septiembre de 1901 dos vapores de Toledo, un modelo B (un modelo A la máquina 1.000 a 2.000 libras ó 454 a 907 kilogramos pero con el tiempo asqueroso equipo señalándolo como modelo B) y un clase E (vehículo público entrega), fueron introducidos por la American Co. de bicicleta en la Nueva York a Buffalo concurso resistencia de mediados de septiembre de 1901. Hubo 36 coches de clase B y tres en clase E; la clase B Toledo ganó la carrera de Grosse Point. en 04 de enero de 1902 un carruaje de vapor especialmente construido de Toledo fue el primer automóvil a forjar un camino de Flagstaff, Arizona el South Rim del gran cañón, una distancia de 67 millas. Como un ejercicio de publicidad el viaje fue para evaluar el potencial de iniciar un servicio de autobús del vapor pero el esperado viaje de tarde duró tres días debido a problemas con las fuentes del combustible equivocado. Aunque el Toledo remolca un remolque llenado de agua y combustible suministra a los cuatro participantes que se omite tomar cualquier alimento; uno, el periodista Winfield Hoggaboon escribió un divertido artículo en el Herald de Los Ángeles dos semanas más tarde. El diciembre anterior, el 19 de 1901 la compañía cambió de la empresa estadounidense de bicicletas a la recién formada internacional Motor Car Company, para concentrarse en vapor y gasolina impulsado por modelos con vehículos eléctricos realizados por el independiente Waverly Electric Co. Se fabricaron modelos de vapor y gasolina pero como el público favoreció los modelos de gasolina y ventas de carro de vapor eran lentos vapor transporte producción cesó en julio de 1902 y modelos gasolina-conducidos entonces fueron hechos bajo el nombre de papa-Toledo. Producción total de los vapores fue de entre 285 y 325 unidades, según lo confirmado por una carta del encargado de la libro de Internacional Auto Motor Co a contable de las empresas en junio de 1902.

Vapor blanco

Artículo principal: White Motor Company

El vapor blanco fue fabricado en Cleveland, Ohio desde 1900 hasta 1910 por la White Motor Company.

Disminución de 1914 a 1939

Con la introducción de la motor de arranque eléctrico, el motor de combustión interna se convirtió en más popular que el vapor, pero el motor de combustión interna no era necesariamente superior en rendimiento, gama, economía de combustible y las emisiones. Algunos entusiastas del vapor sienten vapor no ha recibido su cuota de atención en el campo de la eficiencia del automóvil.

Producción en masa línea de montaje por Henry Ford dramáticamente reduce el costo de ser dueño de un automóvil convencional, también fue un factor fuerte en la desaparición del coche del vapor como la Modelo T era barato y confiable. Además, durante el apogeo de los coches de vapor, motor de combustión interna hicieron constantes aumentos en eficiencia, emparejar y luego superando la eficiencia de un motor de vapor cuando se tomó en cuenta el peso de una caldera.

Coche del vapor de Alena

El Empresa de productos de vapor Alena de Indianapolis, Indiana comenzó a hacer carros de vapor en 1920. El coche del vapor Alena era un coche americano que planeó para fabricación en 1922. Sólo dos coches fueron construidos, ambos modelos touring; cada uno tenía una distancia entre ejes de 126 pulgadas (3.200 milímetros). La empresa entró en quiebra y cerró en 1923.

Coche del vapor Davis

El Davis vapor Motors Inc de Detroit era un fabricante de automóviles de vapor americano formado en marzo de 1921 por Merrill Davis, E M felicidad, F D Sieberg y A B Eggert. Sólo un prototipo fue construido y aún la existencia de esto está en duda. Un coche de dos cilindros, se anuncia como teniendo una distancia entre ejes de 120 pulgadas (3.048 mm); el coche fue enumerado en $2300.

Coche del vapor de resistencia

El coche del vapor resistencia era un coche de vapor fabricado en los Estados Unidos desde 1922 hasta 1924. La empresa tuvo sus orígenes en la Coche del vapor de capas y comenzó la producción en la costa este antes de cambiar las operaciones a Los Ángeles en 1924. Allí, una sola de turismos fue realizada utilizando un 1923 Elcar 6-60 cuerpo antes de la fábrica movió otra vez, esta vez a Dayton, Ohio donde fue construido un coche más, un sedán, antes de que la empresa doblado.

1940 a 1960 los entusiastas del

Charles Keen

En la década de 1940 Charles Keen comenzó a construir un coche de vapor con la intención de reiniciar la fabricación de automóviles de vapor. Familia de Keen tiene una larga historia de participación con propulsión de vapor, que se remonta a su bisabuelo gran en la década de 1830, que ayudaron a construir las locomotoras tempranas del vapor. Su primer coche, un Plymouth Coupe utiliza un Stanley motor. En 1948/1949 Keen empleado Abner Doble para crear un motor de vapor más potente, un v4. Él utilizó esto en La Dawri S4 victoriosa de cuerpo se divierte el coche. Ambos estos coches todavía están en existencia. Keen murió en 1969 antes de completar un coche más. Patrones y sus papeles fueron destruidos en aquel momento.

Paxton Phoenix

Artículo principal: Paxton Phoenix

Abner Doble desarrolló el Doble Ultimax motor para el Paxton Phoenix coche del vapor, construida por la división de ingeniería de Paxton de McCulloch Motors Corporation, Los Ángeles. Su potencia máxima sostenida fue 120 bhp (89 kilovatios). Un Coupe de Ford utilizó un banco de pruebas para el motor. El proyecto fue finalmente abandonado en 1954.

Otros coches de vapor

A través de la década de 1950 varios coches de vapor fueron construidos, generalmente por los aficionados. Entre los mencionan fueron 1950 Ford conversión Cal Williams, prototipo de Detrick S-101 1957 de Forrest R Detrick y Stanley de Harry Peterson powered Peterson. El Detrick fue construido por Detrick, William H Mehrling, y Lee Gaeke quien diseñó el motor basado en un Stanley.

1960 y de 1970 la contaminación del aire y de combustible en crisis

Impacto de la legislación de California

En 1967 California estableció la California Air Resources Board y comenzó a aplicar la legislación para reducir drásticamente las emisiones de escape. Esto incitó el renovado interés en combustibles alternativos para vehículos de motor y un resurgimiento del interés en los coches de vapor en el estado.

California Highway Patrol

La idea de tener patrullas equipadas con motores de vapor surgió de una reunión informal en marzo de 1968 de miembros de la Comisión de transporte del conjunto de California. En la discusión, Karsten Vieg, abogado adjunto a la Comisión, propuso que seis vehículos estar equipados con motores de vapor para las pruebas de jefes de policía de distrito de California. Un proyecto de ley fue aprobada por la legislatura para financiar el juicio.

En 1969 la California Highway Patrol inició el proyecto bajo Inspector David S Luethje para investigar la viabilidad de utilizar automóviles con motor de vapor. Inicialmente General Motors acordaron pagar un proveedor seleccionado $20.000 hacia el costo de desarrollar un Ciclo de Rankine motor y hasta $100,000 para equipar seis Oldsmobile Delmont 88 como vehículos de patrulla operativa. Este reparto bajó a través porque los fabricantes del motor Rankine rechazaron la oferta de General Motors.

El plan fue revisado y dos 1969 Dodge Polarafueron a ser retro-cabido con los motores de vapor para la prueba. Un coche fue modificado por Don Johnson de termodinámica Systems Inc y el otro por el industrial, William P Learde, Lear motores incorporados. En el momento del Legislatura del estado de California fue introduciendo normas de control de contaminación estrictas para los automóviles y el Presidente de la Comisión de transporte de montaje, John Francis Foran, apoya la idea. La Comisión también propone probar cuatro autobuses de vapor en el San Francisco Área de la bahía ese año.

En lugar de un Polara, sistemas termodinámicos (más tarde llamado General vapor Corp), dieron un último modelo Oldsmobile Delmont 88. Lear fueron dados un Polara pero no parece haber sido construido. Ambas empresas se les dio 6 meses para completar sus proyectos siendo de Lear debido para la terminación en 01 de agosto de 1969. Ninguno de los dos coches se habían completada en la fecha de vencimiento y en noviembre de 1969 Lear fue divulgado como diciendo que el coche estaría listo en 3 meses. Única modificación conocida de Lear fue un Chevrolet Monte Carlo no relacionados con el proyecto. En cuanto el proyecto, parece que nunca se han completado con Lear sacar en diciembre.

Indy Cars

Johnson y Lear habían contemplado construir coches de vapor para la Indy 500, Johnson primero en la década de 1960 cuando con dinámica de vapor controlado y en 1968 con sistemas termodinámicos y Lear en 1969. Una tercer bólido de vapor era contemplada por un consorcio de empresa de investigación de planificación y Andy Granatelli de STP Corporation. Lear procedió con la idea y construyó un coche, pero se quedó sin fondos, al tratar de desarrollar el motor. El coche se cree que en el Automóvil nacional y el Museo del carro de los Estados Unidos en Auburn, Indiana. Johnson también fue observado como un helicóptero de vapor.

William D Thompson, retirado de 69 años de edad San Diego Ingeniero automotriz, también anunció que planeaba entrar en una carrera de coches de vapor en 500. Thompson estaba trabajando en un coche de lujo con alimentación de vapor $35.000 y tenía la intención de utilizar el motor de los coches en el coche de carreras. Él había afirmado que tenía casi 250 pedidos para sus coches. Por la comparación Rolls Roycecostos de sobre $17.000 en aquel momento.

Competencia de Control de contaminación de aire nacional

En 1969 la Administración de Control de contaminación de aire anunció un concurso para un contrato para el diseño de un motor de vapor práctico-coche de pasajeros. Cinco firmas entradas. Ellos fueron el consorcio de la Corporación de investigación planificación y STP Corporation; Battelle Memorial Institute, Columbus, Ohio; Continental Motors Corporation, Detroit; División Aeronáutica de Vought de Ling-Temco-Vought, Dallas; y Thermo Electron Corporation, Waltham, Massachusetts.

Coches del vapor concepto GM 1969

En 1969 GM introducido dos experimentales vapor accionados coches. Uno era el 124 SE basa en una se puede convertir Chevrolet Chevelle y el otro fue designado 101 SE basa en la Pontiac Grand Prix. El SE 124 había reemplazado a su motor de gasolina estándar con un 50 hp de potencia Motor de vapor Besler, utilizando las patentes de Doble de 1920; el SE 101 estaba equipado con un motor de vapor de 160 caballos de fuerza desarrollado por ingeniería de GM.

Carrera de coches de aire limpio

En octubre de 1969, el Instituto Tecnológico de Massachusetts y de la Instituto Tecnológico de California poner hacia fuera un reto para una carrera de agosto de 1970 Cambridge, Massachusetts Para Pasadena, California para cualquier Universidad querían participar en. La carrera estaba abierta para el eléctrico, vapor, turbina de potencia y motores de combustión interna: motores de combustible líquido, gaseoso combustible y híbridos.

Dos coches de vapor entraron en la carrera. Universidad de California en San Diegode modificado AMC Javelin y Instituto Politécnico de Worcesterde convertido 1970 Chevrolet Chevelle llamado el Tetera. Ambos abandonaron en el segundo día de la raza.

Donald Healey

Con Lear de intentar hacer coche de vapor, Donald Healey decidió hacer una tecnología básica de coche del vapor más en línea con Stanley o Doble y dirigida a los aficionados. Planeaba tener el coche en producción en 1971.

Legislación de California

La Asamblea de California aprobó una ley en 1972 para contratar dos empresas para desarrollar coches de vapor. Fueron AEROJET líquido cohete empresa de Sacramento y Sistemas de potencia de vapor de San Diego. AEROJET instalado una turbina de vapor en un Chevrolet Vega, mientras que los sistemas de energía de vapor construido el Dutcher, un coche bautizado con el fundador de la compañía, Cornelius Dutcher. Ambos coches fueron probadas por 1974 pero ni coche entró la producción. El Dutcher está en exhibición en el Museo automotor de Petersen en Los Ángeles.

Halcón de Ted Pritchard

Edward Pritchard creado un modelo de 1963 de vapor Halcón de Ford en 1972. Fue evaluada por el Gobierno Federal australiano y también fue llevado a Estados Unidos para fines promocionales.

Coche del vapor de Saab y Ranotor

Como resultado de la crisis de aceite 1973, SAAB comenzó un proyecto en 1974 [1] codenamed ULF dirigido por Dr. Ove Platell que hizo un coche prototipo de generador de vapor. El motor utiliza un generador de vapor de multi-parallel-circuito de 28 libras controlado electrónicamente con tubos de 1 milímetro de diámetro y 16 galones por hora de leña que fue pensado para producir 160 hp (119 kW) de potencia continua, y era aproximadamente el mismo tamaño que una batería de coche estándar. Tiempos de inicio muy largo fueron evitados mediante el uso de aire comprimido y almacenado cuando el coche funcionaba el coche al poner en marcha hasta la presión adecuada del vapor fue construido por el poder. El motor utiliza una válvula rotatoria cónica hecha de puro Nitruro de boro. Para conservar el agua, se utilizó un sistema de agua herméticamente cerrado.

El proyecto fue cancelado y el ingeniero de proyecto, Ove Platell, comenzó una compañía Ranotor con su hijo Peter Platell para continuar su desarrollo. Ranotor está desarrollando un híbrido de vapor que utiliza el calor de escape de un motor de gasolina normal para un pequeño motor de vapor, con el objetivo de reducir el consumo de combustible en un 20% de la energía. En fabricantes de camiones 2008 Scania y Volvo dijeron estar interesados en el proyecto.

Sociorreligiosos vapor

Artículo principal: Coches de Pellandini

En 1974, el diseñador británico Peter Pellandine produjo el primer Sociorreligiosos vapor a un contrato con el gobierno de Australia del sur. Tenía un chasis monocasco de fibra de vidrio (basado en los deportes de sociorreligiosos con motor de combustión interna) y utiliza un motor compuesto de cilindro doble efecto. Ha sido preservado en el Museo Nacional del Motor en Birdwood, Australia del sur.

En 1977 se construyó el coche del vapor sociorreligiosos Mk II, esta vez por Sociorreligiosos ingeniería en el Reino Unido. Tenía un motor de tres cilindros doble efecto en una configuración de flecha de ancho, montada en un chasis tubular de acero con una Kevlar cuerpo, dando un peso total de sólo 1.050 libras (476 kg). Sencillo y robusto, el motor de vapor pretendía darle sin problemas, un rendimiento eficiente. Tenía enorme par (1.100 pies·lbf o 1.500 N·m) a cero revoluciones de motor y podía acelerar de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) en menos de 8 segundos.

Pellandine, hizo varios intentos para romper el record de velocidad de tierra para la energía de vapor, pero fue frustrado por problemas técnicos. Pellandine regresó a Australia en la década de 1990 donde él continuó desarrollando el vapor. La última versión es la Mark IV.

interés renovado 1990

Enginion Steamcell

Desde 1996, una filial del grupo Volkswagen llamado Enginion AG R & D estaba desarrollando un sistema llamado ZEE (motor cero de emisiones). Produce vapor casi al instante sin llamas y tuvo 30 segundos para llegar a la máxima potencia de arranque en frío. Su tercer prototipo, EZEE03, era una unidad de tres cilindros para caber en un Škoda Fabia automóviles. El EZEE03 fue descrito como teniendo un motor de "dos tiempos" (es decir, solo-acción) de 1.000cc (61Cu en) desplazamiento, produciendo hasta 220 caballos de fuerza (164 kilovatios) (500N·m o 369pies·lbf). Las emisiones de escape se dice que es muy por debajo de la SULEV estándar. Tenía un motor sin aceite con las guarniciones del cilindro de cerámica con vapor en lugar de aceite como lubricante. Sin embargo, Enginion encontró que el mercado no estaba listo para los coches de vapor, por lo que optaron en su lugar para desarrollar la SteamCell potencia generador/calefacción basada en tecnología similar.

Intentos de récord de velocidad tierra de coche del vapor

Vaporizador Autocoast

Ernest Kanzler, el dueño de Autocoast acercó a Hedrick Ross (Skip) en el otoño de 1968 con la idea de instalar un motor de vapor en 1964 Indy coche de Hedrick para una tentativa en el expediente del coche de vapor de 1906. Hedrick y Richard J Smith se unieron a Autocoast para el diseño del motor. El coche estaba preparado para la semana de velocidad de Bonneville 1969, pero fue incapaz de ejecutar debido a una inesperada lluvia hizo Salar demasiado caldoso.

Barbero-Nichols

En 1985 Barber-Nichols ingeniería de Denver utiliza una turbina de vapor que habían diseñado para que Lear y programa de autobuses de la ciudad de Los Angeles tratar de obtener el record de velocidad de tierra de vapor. El coche era correr en la semana de velocidad la Bonneville Salt Flats durante un período de varios años, finalmente llegando a una velocidad medida de un paso de 145,607 mph. Un incendio impidió el regreso de correr, y la velocidad no fue reconocida por el FIA. Registros de velocidad de tierra FIA se basan en un promedio de dos carreras (llamado 'pasadas') en direcciones opuestas, tomadas dentro de una hora de cada uno.

Vapor británico Car Challenge

Artículo principal: Inspiración (coche)

En 25 de agosto de 2009, equipo de inspiración de la Vapor británico Car Challenge batió el récord de larga data para un vehículo de vapor de un Vapor de Stanley en 1906, estableciendo un nuevo récord de velocidad de 139,843 millas por hora (225,055 km/h) en el Base de fuerza aérea de EdwardsEn Desierto de Mojave de California. Este fue el más largo registro automotor permanente del mundo. Se había llevado a cabo por más de 100 años. El coche fue conducido por Charles Burnett III y alcanzó una velocidad máxima de 136,103 mph (219,037 km/h) en el primer plazo y 151,085 mph (243,148 km/h) en el segundo.

En 26 de agosto de 2009 el mismo coche, conducido esta vez por Don Wales, el nieto de Sir Malcolm Campbell, se rompió un segundo récord al alcanzar una velocidad media de 238,679 km/h (148,308 mph) sobre dos consecutivos recorre un kilómetro medido. Esto también fue grabado y desde entonces ha sido ratificado por la FIA.

Velocidad de vapor América

El 06 de septiembre de 2014 Chuk Williams de vapor velocidad América intentaron romper el actual récord mundial en su vapor Streamliner. El coche llegó a 147 mph en su primera carrera, pero la vuelta y se estrelló cuando su rampas de frenado Error al abrir, Williams fue herido en el accidente y el coche seriamente dañado. El coche fue accionado por un motor fuera de borda Chrysler se puede convertir, construido por arte Gardiner.

En la cultura popular

Un coche del vapor de ficción en forma de un elefante, roaming India británica dictaminó en Julio Vernede novela"La casa de vapor"(ilustración de Léon Benett).

• Novela de historia alternativa de Keith Roberts Pavana hace muchas referencias a vapor transporte terrestre. En esta historia alternativa, la muerte de la reina Elizabeth I en 1588 permite la iglesia católica para dominar la historia del mundo y la Índice Prohibitorum incluye vehículos de gasolina con motores de más de 100cc. El primer capítulo de la novela (de 1968 a 1985) primero describe el transporte de vapor de Broster. En el último capítulo, Puerta de Corfe se hace referencia a 100cc gasolina powered 'mariposa Cars' que se basan tanto en la energía eólica como motores de gasolina para la energía motiva. Además, uno de los caballeros del castillo es conocido por poseer un coche de vapor – en concreto, un Bentley, que necesita su cuidado durante inviernos para 'evitar que el bloque de congelación y fractura'.
• En Ward Moore's historia alternativa Novella Traiga el Jubileo, "locomotoras sin rieles", denominadas "minibiles" se utilizan en las naciones ricas para transporte personal. En este mundo, combustión interna nunca fue descubierto y máquinas siempre son impulsadas por vapor.
• En otra novela 'alternan la historia' Lo dos Georges, los autores Harry Turtledove y Richard Dreyfuss describir una Norteamérica donde generalmente se utilizan coches de vapor y Richard Nixon es un distribuidor de coche usado.
• Específica hace de coche del vapor (tales como Locomobile) aparecen en otras novelas, tales como La persecución por Clive Cussler.
• En de Meredith Willson El hombre de la música, estafador Harold Hill revela que él solía estar en el negocio de automóviles de vapor hasta que "alguien realmente inventado uno."
• En la película Coches, Vapor de Stanley es el fundador de la ciudad de radiador Springs.

Véase también

• Tecnología avanzada del vapor
• Brooks vapor motores
• Coche eléctrico
• Gardner Serpollet
• Historia de vehículos de vapor
• Historia del automóvil
• Innocenzo Manzetti
• Lista de fabricantes de automóviles de vapor
• Oliver Evans
• Carro de vapor
• Timeline de las marcas de vehículos de motor
• Motor de tracción

Acoplamientos externos

• Híbrido-Vehicle.org: los vapores
• El Club del coche de vapor de Gran Bretaña
• Sitio web técnico acerca de cómo funcionan los coches del vapor
• El Club del automóvil de vapor de América
• Registro de Stanley en línea, un registro mundial de Stanley los coches de vapor.
• El desafío del coche de vapor británico (un proyecto iniciado en 1999 dedicada a romper el record de velocidad de tierra para un vehículo de vapor).
• Resumen en un intento de romper el record de la velocidad de tierra con mundo coche del vapor de existentes 101 años
• Conversión de coche del vapor de un día, donde los dos equipos en la serie de TV de Reino Unido Desafío de desechos (Guerras de Junkyard en los Estados Unidos) convierten coches chatarras en coches del vapor carbón.
• Vapor de 101

Otras Páginas

• Romana, Sardinia
• NetIQ (redireccion de Novell Cloud Security Service)
• Maduracion
• Unidad de disco duro
• Motor Ford Colonia V6