Coche eléctrico

Para coches con eléctrico y motor térmico, ver vehículo híbrido y plug-in híbrido.

Coches eléctricos de carga en la calle en Roma en el año 2016.

Un coche eléctrico es un automóvil Es decir propulsado por uno o más motores eléctricos, utilizando energía eléctrica almacenada en baterías recargables u otra almacenamiento de energía dispositivo. Motores eléctricos dan coches eléctricos par instantánea, creando fuerte y suave aceleración. También son alrededor de tres veces tan eficientes como los coches con una motor de combustión interna. Los primeros automóviles eléctricos prácticos fueron producidos en la década de 1880. Los coches eléctricos eran populares en los finales del siglo XIX y principios del siglo XX, hasta los avances en motores de combustión interna, arrancadores eléctricos en particular, y producción en masa de los vehículos de gasolina más baratos conducidos a una disminución en el uso de vehículos de tracción eléctrica. El crisis energética de la década de 1970 y 1980 trajo un breve interés en coches eléctricos; Aunque las coches no alcanzó la masa etapa de comercialización, como es el caso en el siglo XXI.

Desde 2008, ha producido un renacimiento en la fabricación de vehículos eléctricos debido a los avances en baterías y gestión de la energía, preocupaciones sobre el aumento precios del petróleoy la necesidad de reducir emisiones de gases de efecto invernadero. Varios gobiernos nacionales y locales han establecido créditos fiscales, subsidios y otros incentivos promover la introducción y adopción ahora en el mercado masivo de nuevos vehículos eléctricos dependiendo del tamaño de la batería y su gama de eléctricos. Los coches eléctricos son significativamente más silenciosos que los automóviles de motor de combustión interna convencional. No emiten contaminantes del tubo de escape, dando una reducción grande del local contaminación del airey puede dar una reducción significativa en el total gases de efecto invernadero y otras emisiones (dependientes en el método utilizado para generación de electricidad). También establece la independencia del petróleo extranjero, que en varios países es motivo de preocupación sobre la vulnerabilidad a la volatilidad del precio del petróleo y de la fuente interrupción. La recarga puede tomar mucho tiempo y en muchos lugares hay una desigual infraestructura de recarga. Para la conducción de larga distancia, muchos coches de apoyan de carga rápida que puede dar el alrededor 80% carga en media hora con cargadores rápidos públicos. Mientras que el costo de la batería disminuye bastante rápidamente, sigue siendo relativamente alta, y debido a esto, los coches eléctricos más tienen una gama más limitada y un coste de compra algo más alto que los vehículos convencionales. Controladores también pueden sufrir de ansiedad de rango-el temor de que las pilas se agotarán antes de llegar a su destino.

A partir de diciembre de 2015, había más de 30 modelos de carretera legal eléctrico automóviles y camionetas de la utilidad disponible para ventas por menor, principalmente en los Estados Unidos, China, Japón, y Europa occidental países. A finales de 2015, el stock global de vehículos eléctricos puros ligeros ascendieron a casi 740.000 unidades de ventas total de 1,26 millones coches eléctricos plug-in vendido desde 2005 (58,9%). A partir de septiembre de 2016, superior venta capaz carretera coche eléctrico el mundo siempre es el Nissan Leaf, aparecido en diciembre de 2010, con alrededor de 239.000 unidades vendidas en todo el mundo. El Tesla modelo S, aparecido en junio de 2012, alinea en segundo lugar con ventas globales de más de 145.000 unidades hasta septiembre de 2016.

Terminología

Los coches eléctricos son una variedad de vehículo eléctrico (EV). El término "vehículo eléctrico" se refiere a cualquier vehículo que utiliza motores eléctricos para la propulsión, mientras que el "coche eléctrico" generalmente se refiere a capacidad de autopista automóviles alimentado por electricidad. Baja velocidad vehículos eléctricos, clasificados como vehículos eléctricos (NEVs) en los Estados Unidos, y como eléctrico cuatriciclos motorizados en Europa, es plug-in funciona con electricidad vehículos automotores o coches de la ciudad con limitaciones en cuanto a peso, potencia y velocidad máxima que se permitieron viajar en las carreteras y calles de la ciudad hasta un cierto límite de velocidad publicada, que varía según el país. Fuente de energía de un coche eléctrico no es explícitamente una batería a bordo, los coches eléctricos con motores con otras fuentes de energía generalmente son conocidos por un nombre diferente: un coche eléctrico lleva paneles solares a energía es un coche solar, y un coche eléctrico alimentado por un generador de la gasolina es una forma de coche híbrido. Así, un coche eléctrico que deriva su energía de una batería a bordo es una forma de vehículo eléctrico de batería (BEV). Más a menudo, el término "coche eléctrico" se utiliza para referirse a vehículos eléctricos de batería.

Historia

Artículo principal: historia del vehículo eléctrico

Coche eléctrico temprano, construido por Thomas Parker, Foto de 1895

Thomas Parker construyó el primer coche eléctrico de producción práctica Londres en 1884, usando sus propio baterías recargables de alta capacidad diseñadas especialmente. Coches eléctricos estaban entre los métodos preferidos para la propulsión de automóviles en el siglo XIX y principios del siglo XX, proporcionando un nivel de confort y facilidad de operación que no puede lograrse por los coches de gasolina de la época. La acción del vehículo eléctrico alcanzó aproximadamente 30.000 vehículos en la vuelta del siglo XX. Avances en la motores de combustión interna en la primera década del siglo XX disminuye las ventajas relativas de los vehículos eléctricos. La mayor gama de coches de gasolina y sus tiempos de recarga mucho más rápido, les hizo más populares y alentó a una rápida expansión de la infraestructura de petróleo, fabricación de gasolina fáciles de encontrar, pero lo que resultó decisivo fue la introducción en 1912 de la eléctrica motor de arranque que sustituyen a otros, a menudo laboriosos, métodos de arranque del motor de hielo, tales como mano de arranque.

Flocken Elektrowagen, 1888 (reconstrucción, 2011)

El Flocken Elektrowagen de 1888 por el inventor alemán Andreas Flocken se considera como el primer coche eléctrico real del mundo.

Coche eléctrico alemán, 1904

De Columbia Electric taxi eléctrico (1896-99) "Victoria" en Pennsylvania Ave., Washington D.C., visto desde el Parque Lafayette en 1905 (mitad estéreo).

En la década de 1990, la California Air Resources Board (CARB) comenzó un empuje para más vehículos eficientes, de baja emisiones, con el objetivo de ser un movimiento de vehículos de cero emisiones como los vehículos eléctricos. En respuesta, los fabricantes de automóviles desarrollaron modelos eléctricos, incluyendo el Chrysler TEVan, Ford Ranger EV camioneta, GM EV1, y S10 EV recolección, Honda EV Plus hatchback, Nissan Altra EV miniwagon, y Toyota RAV4 EV. Estos coches fueron finalmente retirados del mercado estadounidense.

California eléctrico automotriz Tesla Motors comenzó el desarrollo en el año 2004 en la Tesla Roadster, que fue entregado a los clientes en 2008. El Roadster fue la primera autopista legal producción en serie coche eléctrico para uso batería de ion de litio las células y el primer coche eléctrico de producción que viajar más de 320 kilómetros (200 millas) por carga. Los modelos lanzados al mercado entre 2010 y de 2016 septiembre incluyen la Mitsubishi i-MiEV, Nissan Leaf, Ford Focus eléctrico, Tesla modelo S, BMW ActiveE, Coda, Renault Fluence Z.E., Honda Fit EV, Toyota RAV4 EV, Renault Zoe, Roewe E50, Mahindra e2o, Chevrolet Spark EV, Fiat 500e, ¡Volkswagen e-Up!, BMW i3, BMW Brilliance Zinoro 1E, Kia Soul EV, Volkswagen Golf e, Impulsión eléctrica del Mercedes-Benz Clase B, Venucia e30, BAIC E150 EV, Denza EV, Zotye Zhidou E20, BYD e5, Tesla modelo X, Detroit eléctrica SP.01, BYD Qin EV300, y Hyundai Ioniq eléctrico.

Ventas mundiales acumuladas de Nissan Leaf, los mejores del mundo todos los tiempos venta coches eléctricos plug-in legal de carretera, pasan el hito de la 200.000 unidad en diciembre de 2015, cinco años después de su introducción. Ese mismo mes, el Alianza Renault-Nissan, los de mayor venta fabricante de vehículo eléctrico, el hito de los 300.000 vehículos eléctricos vendieron en el mundo, y ventas globales de Tesla modelo S pasan el hito de la 100.000 unidad. El Tesla modelo 3 se dio a conocer el 31 de marzo de 2016 y reservas más de 325.000 fueron hechas durante la primera semana desde reservas, cada cliente paga una reembolsable US$ 1.000 depósito para reservar el coche. A partir del 31 de marzo de 2016, Tesla Motors ha vendido casi 125.000 coches eléctricos en todo el mundo desde la entrega de su primer Tesla Roadster en 2008.

Economía

Precio

Artículo principal: vehículo eléctrico § la batería cuesta

Un objetivo importante para los vehículos eléctricos es superar la disparidad entre los costos de desarrollo, producción y operación, con respecto a las de equivalente vehículos de motor de combustión interna (ICEVs). A partir de 2013, los coches eléctricos son significativamente más caros que las convencionales motor de combustión interna vehículos y vehículos eléctricos híbridos debido al costo de su batería de ion de litio Pack. Sin embargo, batería precios están bajando a cerca de 8% por año con producción en masa y se espera que disminuya aún más.

No sólo el alto precio de compra está dificultando transición masiva de coches de gasolina para coches eléctricos, pero también la continua subvención de los combustibles fósiles, tales como exenciones de impuestos enorme y ayuda financiera en búsqueda y desarrollo de campos petroleros para las compañías, mayor permitidos la contaminación de centrales eléctricas de carbón propiedad de las refinerías de petróleo, así como la inexistencia de daños resultantes de las emisiones de escape. Según una encuesta realizada por Nielsen para la Financial Times en 2010, alrededor de tres cuartas partes de los compradores de automóviles estadounidenses y británicas han o consideraría comprar un coche eléctrico, pero no están dispuestos a pagar más por un coche eléctrico. La encuesta mostró que el 65% de los estadounidenses y el 76% de los británicos no están dispuesto a pagar más por un coche eléctrico que el precio de un coche convencional.

La compañía de coche eléctrico Tesla Motors utiliza Laptop-tamaño de las células para las baterías de sus coches eléctricos, que eran 3 a 4 veces más baratas que baterías coche eléctrico dedicado de otros fabricantes de automóviles. Antes de 2012, los paquetes de baterías dedicado costo sobre $700-$800 por kilovatio hora, mientras que las baterías utilizando células de pequeño ordenador portátil tuvieron un costo de aproximadamente $200 por kilovatio-hora. Esto podría conducir el costo de coches eléctricos que utilizan la tecnología de baterías de Tesla como la Toyota RAV4 EV, Smart ED y Tesla modelo X que anunció para el año 2014. A partir de junio de 2012y basándose en las opciones de tamaño de tres pilas para el Tesla modelo S, El New York Times Estimado el costo de los paquetes de baterías para automóviles entre US$ 400 Para US$ 500 por kilovatio-hora.

Un 2013 de estudio, por la Consejo Americano para una economía energéticamente eficiente informó que los costes de la batería bajaron del US$ 1.300 por kilovatio hora en 2007 a US$ 500 por kilovatio hora en 2012. El Departamento de energía de Estados Unidos ha fijado objetivos de coste para su investigación patrocinado por la batería de US$ 300 por kilovatio hora en 2015 y US$ 125 por kilovatio hora por 2022. Reducciones de coste de las baterías y mayores volúmenes de producción permitirán vehículos eléctricos ser más competitivo con vehículos de motor de combustión interna convencional. Sin embargo, en el 2014 fabricantes ya estaban ofreciendo baterías con un costo de sobre $300/kWh.

Según un estudio publicado en febrero de 2016 por Bloomberg New Energy Finance (BNEF), batería precios cayeron 65% desde 2010 y el 35% en 2015, alcanzando US$ 350 por kWh. El estudio concluye los costos son en una trayectoria para hacer vehículos eléctricos sin la batería subsidios del gobierno tan asequible como los coches de motor de combustión interna en la mayoría de los países por 2022. BNEF proyectos que para 2040, coches eléctricos a largo plazo le costará menos de US$ 22.000 expresado en dólares de 2016. BNEF espera que costos de batería de coche eléctrico a muy por debajo de US$ 120 por kWh en 2030 y bajando después de eso como nuevos químicos están disponibles.

Varios gobiernos han establecido políticas e incentivos económicos para superar las barreras existentes, promover las ventas de coches eléctricos y otro fondo de desarrollo de vehículos eléctricos, baterías y componentes. Varios gobiernos nacionales y locales han establecido créditos fiscales, subsidios y otros incentivos para reducir el precio de compra neto de coches eléctricos y otros plug-ins.

Mantenimiento

El Tesla Roadster, lanzado en 2008, tiene un rango de mi 244 (393 km) y la producción terminó en 2011.

Los coches eléctricos tienen costosas baterías que deben sustituirse si llegan a ser defectuosas; sin embargo, la duración de dichas pilas puede ser muy larga (muchos años). De lo contrario, coches eléctricos incurran en costes de mantenimiento muy bajos, particularmente en el caso de diseños de base de litio actuales. La película documental ¿Quién mató al coche eléctrico? muestra una comparativa entre las piezas que requieren reemplazo en coches con motor de gasolina y EV1s, con garajes diciendo que traen los coches eléctricos en cada 5.000 millas (8.000 kilómetros), rote los neumáticos, llenar el líquido de la arandela del parabrisas y enviar nuevamente a otra vez. Otras ventajas de los coches eléctricos son que no necesitan ser conducidos a estaciones de servicio y a menudo son menos fluidos que necesitan ser cambiadas. Los coches eléctricos no disponen de refrigeración problemas como otros vehículos.

Los costes de funcionamiento

El costo de la carga de la batería depende del precio por kWh de energía eléctrica, que varía con la localización. A partir de noviembre de 2012, se estima que un Nissan Leaf conducir 500 millas (800 kilómetros) por semana a costo US$ 600 por año en los costes de Illinois, ESTADOS UNIDOS, en comparación con US$ 2.300 por año en costos de combustible para un automóvil nuevo promedio con gasolina regular.

El uso de la energía de EV1 en 60 mph (97 km/h) fue de 16,8 kW·h/100 mi (10.4 kW·h/100 km; 205 mpg-e). 2011/12 Nissan Leaf usos 21.25 kW·h/100 km (34.20 kW·h/100 mi; 100.6 mpg-e) según la Agencia de protección ambiental. Estas diferencias reflejan los diferentes diseño y objetivos de utilidad para los vehículos y las diferentes normas de ensayo. El uso de la energía depende grandemente de las condiciones de conducción y estilo de conducción. Nissan estima que el costo de operación de 5 años de la hoja será US$ 1.800 versus US$ 6.000 para un coche de gasolina en Estados Unidos. Según Nissan, el costo de operación de la hoja en el Reino Unido es 1,75 peniques por milla (1,09 p/km) cuando la carga a una tasa baja de electricidad, mientras que un coche convencional de gasolina cuesta más de 10 peniques por milla (6,21 p/km). Estas estimaciones se basan en un promedio nacional de las tasas británicas gasolina economía 7 a partir de enero de 2012 y supone horas de carga durante la noche a la tarifa nocturna y una hora durante el día la tarifa diurna de nivel 2.

El siguiente tabla compara gastos de desembolso costos de combustible estimados por la Agencia de protección ambiental de Estados Unidos según su clasificación oficial para economía de combustible (millas por galón de gasolina equivalente en el caso de vehículos eléctricos) para la producción de la serie vehículos de pasajero eléctrico clasificados por la EPA a partir de diciembre de 2015, frente a EPA clasificado más combustible eficiente plug-in híbrido con larga distancia entre)Chevrolet Volt – segunda generación), coche híbrido gasolina-eléctrico (Toyota Prius Eco - cuarta generación), y vehículo de media nuevo 2016 de la EPA, que tiene una economía de combustible de 25 mpg_{-ESTADOS UNIDOS} (9,4 L/100 km; 30 mpg_-imp).

Comparación de eficiencia de combustible y costos para todos los coches eléctricos, clasificados por la EPA para el mercado estadounidense a partir de diciembre de 2015 contra EPA clasificó el híbrido más económico en combustible, vehículo eléctrico híbrido y 2016 coche medio con motor de gasolina en Estados Unidos (Combustible de la economía y los costos de operación como se muestra en la Etiqueta Monroney)
Vehículo	Modelo año	Clasificada de la EPA Combinado economía de combustible	Clasificada de la EPA Ciudad economía de combustible	Clasificada de la EPA Carretera economía de combustible	Costo de unidad 25 millas (40 km)	Anual costo del combustible	Notas
BMW i3 (60 A·h)	2014/15	mpg-e 124 (27 kW·h/100 mi 17.2 kW·h/100 km)	mpg-e 137 (25 kW·h/100 millas 15.6 km de kW·h/100)	mpg 111-e (30 kW·h/100 millas 19.3 kW·h/100 km)	$0,88	$550	(1) (3) (4) (5)
Scion iQ EV	2013	mpg-e 121 (28 kW·h/100 mi 17.7 km de kW·h/100)	138 mpg-e (24 kW·h/100 mi 15.5 km de kW·h/100)	mpg-e 105 (32 kW·h/100 mi 20.4 kW·h/100 km)	$0,91	$550	(1)
Chevrolet perno EV	2017	mpg 119-e (28 kW-h/100 mi 17.7 km de kW·h/100)	mpg 128-e (a 16.7 km kW·h/100)	mpg-e 110 (19 kW·h/100 km)	$0,91	$550
Chevrolet Spark EV	2014/15/16	mpg 119-e (28 kW·h/100 mi 18.0 kW·h/100 km)	mpg 128-e (26 kW·h/100 mi 16.7 km de kW·h/100)	mpg-e 109 (31 kW·h/100 mi 19.6 kW·h/100 km)	$0,91	$550	(1)
BMW i3 (94 A·h)	2017	mpg-e 118 (29 kW·h/100 mi 18.1 km de kW·h/100)	mpg-e 129 (a 16.6 km kW·h/100)	mpg-e 106 (20.2 kW·h/100 km)	$0,94	$550	(1)
Honda Fit EV	2013/14	mpg-e 118 (29 kW·h/100 mi 18.1 km de kW·h/100)	mpg-e 132 (26 kW·h/100 mi 16.2 km de kW·h/100)	mpg-e 105 (32 kW·h/100 mi 20.4 kW·h/100 km)	$0,94	$550	(1)
Fiat 500e	2013/14/15	mpg-e 116 (29 kW·h/100 mi 18.4 kW·h/100 km)	mpg-e 122 (28 kW·h/100 mi 17.5 kW·h/100 km)	mpg-e 108 (31 kW·h/100 mi 19.8 km de kW·h/100)	$0,95	$550	(1)
Volkswagen Golf e	2015/16	mpg-e 116 (29 kW·h/100 mi 18.4 kW·h/100 km)	mpg 126-e (27 kW·h/100 mi; 17.0 kW·h/100 km)	mpg-e 105 (33 kW·h/100 mi; 20,4 kW·h/100 km)	$0,95	$550	(1)
Nissan Leaf (24 kW-hr)	2013/14/15/16	mpg-e 114 (30 kW·h/100 mi; 18.7 km de kW·h/100)	mpg 126-e (27 kW·h/100 mi; 17.0 kW·h/100 km)	mpg-e 101 (33 kW·h/100 mi; 21 kW·h/100 km)	$0,96	$600	(1) (6)
Mitsubishi i	2012/13/14/16	mpg-e 112 (30 kW·h/100 mi; 19.1 km de kW·h/100)	mpg 126-e (27 kW·h/100 mi; 17.0 kW·h/100 km)	mpg-e 99 (34 kW·h/100 mi; 22 kW·h/100 km)	$0,98	$600	(1)
Nissan Leaf (30 kW-hr)	2016	mpg-e 112 (30 kW·h/100 mi; 19.1 km de kW·h/100)	mpg-e 124 (28 kW·h/100 mi; 17.2 kW·h/100 km)	mpg-e 101 (mi kW·h/100 34; 21 kW·h/100 km)	$0,97	$600	(1)
Fiat 500e	2016	mpg-e 112 (30 kW·h/100 mi; 19.1 km de kW·h/100)	mpg-e 121 (28 kW·h/100 mi; 17.7 km de kW·h/100)	mpg-e 103 (33 kW·h/100 mi; 21 kW·h/100 km)	$0,97	$600	(1)
Coche eléctrico Smart	2013/14/15/16	mpg 107-e (32 kW·h/100 mi; 20.0 kW·h/100 km)	mpg-e 122 (28 kW·h/100 mi; 17.5 kW·h/100 km)	mpg-e 93 (36 kW·h/100 mi; 23 kW·h/100 km)	$1,02	$600	(1) (7)
Kia Soul EV	2015/16	mpg-e 105 (32 kW·h/100 mi; 20.4 kW·h/100 km)	mpg-e 120 (29 kW·h/100 mi; 18 kW·h/100 km)	mpg-e 92 (37 kW·h/100 mi; 23 kW·h/100 km)	$1,04	$600	(1)
Ford Focus eléctrico	2012/13/14/15/16	mpg-e 105 (32 kW·h/100 mi; 20.4 kW·h/100 km)	mpg-e 110 (31 kW·h/100 mi; 19 kW·h/100 km)	mpg-e 99 (34 kW·h/100 mi; 22 kW·h/100 km)	$1,04	$600	(1)
Tesla modelo S AWD - 70D	2015/16	mpg-e 101 (33 kW·h/100 mi; 21 kW·h/100 km)	mpg-e 101 (33 kW·h/100 mi; 21 kW·h/100 km)	mpg-e 102 (33 kW·h/100 mi; 21 kW·h/100 km)	$1,07	$650	(1)
Tesla modelo S AWD - 85D	2015/16	100 mpg-e (34 kW·h/100 mi; 21 kW·h/100 km)	mpg-e 95 (35 kW·h/100 mi; 22 kW·h/100 km)	mpg-e 106 (32 kW·h/100 mi; 20,2 kWh/100 km)	$1,10	$650	(1) (8)
Tesla modelo S AWD - 90D	2015/16	100 mpg-e (34 kW·h/100 mi; 21 kW·h/100 km)	mpg-e 95 (35 kW·h/100 mi; 22 kW·h/100 km)	mpg-e 106 (32 kW·h/100 mi; 20.2 km de kW·h/100)	$1,10	$650	(1)
Tesla modelo S (60 kW·h)	2014/15/16	mpg-e 95 (35 kW·h/100 mi; 22 kW·h/100 km)	94 mpg-e (36 kW·h/100 mi; 23 kW·h/100 km)	mpg-e 97 (35 kW·h/100 mi; 22 kW·h/100 km)	$1,14	$700	(1)
Tesla modelo S AWD - P85D	2015/16	mpg-e 93 (36 kW·h/100 mi; 23 kW·h/100 km)	mpg-e 89 (38 kW·h/100 mi; 24 kW·h/100 km)	mpg-e 98 (35 kW·h/100 mi; 22 kW·h/100 km)	$1,17	$700	(1) (8)
Tesla modelo S AWD - P90D	2015/16	mpg-e 93 (36 kW·h/100 mi; 23 kW·h/100 km)	mpg-e 89 (38 kW·h/100 mi; 24 kW·h/100 km)	mpg-e 98 (35 kW·h/100 mi; 22 kW·h/100 km)	$1,17	$700	(1)
Modelo Tesla X AWD – 90 D	2016	mpg-e 92 (34 kW·h/100 mi; 23 kW·h/100 km)	mpg-e 90 (37 kW·h/100 mi; 24 kW·h/100 km)	94 mpg-e (32 kW·h/100 mi; 23 kW·h/100 km)	$1,20	$700	(1)
Tesla modelo X AWD – P90D	2016	mpg-e 89 (38 kW·h/100 mi; 24 kW·h/100 km)	mpg-e 89 (38 kW·h/100 mi; 24 kW·h/100 km)	mpg-e 90 (38 kW·h/100 mi; 24 kW·h/100 km)	$1,23	$750	(1)
Tesla modelo S (kW·h 85)	2012/13/14/15	mpg-e 89 (38 kW·h/100 mi; 24 kW·h/100 km)	mpg-e 88 (38 kW·h/100 mi; 24 kW·h/100 km)	mpg-e 90 (37 kW·h/100 mi; 24 kW·h/100 km)	$1,23	$750	(1)
Impulsión eléctrica del Mercedes-Benz Clase B	2014/15/16	mpg-e 84 (40 kW·h/100 mi; 25 kW·h/100 km)	mpg-e 85 (40 kW·h/100 mi; 25 kW·h/100 km)	mpg-e 83 (41 kW·h/100 mi; 26 kW·h/100 km)	$1,30	$800	(1)
Toyota RAV4 EV	2012/13/14	76 mpg-e (44 kW·h/100 mi; 28 kW·h/100 km)	mpg-e 78 (43 kW·h/100 mi; 27 kW·h/100 km)	74 mpg-e (46 kW·h/100 mi; 29 kW·h/100 km)	$1,43	$850	(1)
BYD e6	2012/13/14/15/16	mpg-e 63 (54 kW·h/100 mi; 34 kW·h/100 km)	61 mpg-e (55 kW·h/100 mi; 35 kW·h/100 km)	mpg-e 65 (52 kW·h/100 mi; 33 kW·h/100 km)	$1,76	$1.050	(1)
Segunda generación Chevrolet Volt Plug-in híbrido (PHEV) Sólo electricidad / gasolina sólo	2016	mpg-e 106 (31 kW·h/100 mi; 20.2 km de kW·h/100) 42 mpg	mpg 113-e (30 kW·h/100 mi; 18.9 km de kW·h/100) 43 mpg	mpg-e 99 (35 kW·h/100 mi; 22 kW·h/100 km) 42 mpg	$1.01/$1.23	$650	(1) (2) (9)
2016 Toyota Prius Eco (4ta gen) Vehículo híbrido eléctrico (HEV) Híbrido gasolina-eléctrico	2016	56 mpg	58 mpg	53 mpg	$0,92	$550	(2) (10)
Ford fusión AWD A-S6 2.0L Con motor de gasolina (Promedio nuevo vehículo)	2016	25 mpg	22 mpg	31 mpg	$2,06	$1.250	(2) (11)
Notas: Toda estimación de costos de combustible basados en conducción anual de 15.000 millas (24.000 km), carretera de 45% y 55% ciudad (1) valores redondean al más cercano $50. Coste de electricidad de $ 0,13/kW·h (a partir del 03 de diciembre de 2015). Conversión 1 galón de la gasolina = 33.7 kW·h. (2) precio de la gasolina regular de US$ 2,06 por galón (a partir del 03 de diciembre de 2015). (3) el 2014 i3 REx está clasificado por la EPA como un serie plug-in híbrido, mientras que para CARB es un vehículo eléctrico de batería extendida gama (BEVx). El i3 REx es más de combustible del vehículo eficiente año certificado por la EPA con motor de gasolina con una calificación combinada de gasolina y electricidad de 88 mpg-e, pero su gama total está limitada a 150 millas (240 kilómetros). (4) el 2014/16 BMW i3 (A·h 60) es el más económico en combustible certificado por EPA vehículo de todos los tipos de combustible considerado en todos los años. (5) i3 REx tiene una economía de combustible combinado modo eléctrico de 117 mpg-e (29 kW·h/100 mi; 18 kW·h/100 km). (6) el 2016 año modelo Hoja corresponde a la variante con el paquete de baterías de 24 kW·h. (7) clasificaciones corresponden a los modelos descapotable y Coupé. (8) modelo con 85kW·h paquete de la batería (9) más combustible eficiente plug-in híbrido capaz de recorrido interurbano. El Volt 2016 tiene una calificación de 77 mpg-e para la operación combinada de gasolina y electricidad. (10) mayoría combustible eficiente híbrido eléctrico del coche. (11) otros coches de MI 2016 alcanzar 25 mpg-ESTADOS UNIDOS (9,4 L/100 km; 30 mpg-imp) ciudad/carretera combinado incluyen la Honda Accord A-S6 3,5 L, Toyota Camry A-S6 3,5 L y Toyota RAV4 A-S6 2.5L.

Gastos de kilometraje

La mayoría de los costos relacionados con el kilometraje de un vehículo eléctrico puede ser atribuida a costos de electricidad de carga de la batería y su reemplazo potencial con la edad, porque un vehículo eléctrico tiene sólo alrededor de cinco partes móviles en su motor, en comparación con un coche de gasolina que tiene cientos de piezas en su motor de combustión interna. Para calcular el costo por kilómetro de un vehículo eléctrico por lo tanto es necesario asignar un valor monetario al desgaste ocasionado en la batería. Con el uso, la capacidad de una batería disminuye. Sin embargo, incluso una batería de 'fin de la vida' que tiene insuficiente capacidad tiene valor de mercado como puede ser re-purposed, reciclado o utilizado como repuesto. Pack de baterías muy grandes del Tesla Roadster se espera que siete años con los costos y conducir típico US$ 12.000 Cuando la compra hoy. Manejar 40 millas (64 kilómetros) por día por siete años o 102.200 millas (164.500 km) conduce a un costo de consumo de la batería de US$ 0,1174 por 1 milla (1,6 km) o US$ 4,70 por 40 millas (64 kilómetros).

Enchufe en América hizo una encuesta sobre la vida útil de la batería instalada en el Tesla Roadster. Encontró que después de 100.000 millas = 160.000 km, la batería aún tenía una capacidad restante de 80 a 85 por ciento. Esto es independientemente de en qué zona climática se mueve el coche. El Tesla Roadster fue construido y vendido entre 2008 y 2012. Para sus baterías 85 kWh en el Tesla modelo S Tesla son 8 años de garantía con kilometraje ilimitado. La compañía ahora difunta Lugar mejor proporciona otra comparación de costo cuando prevé el cumplimiento de las obligaciones contractuales a entregar las pilas, así como limpiar electricidad para recargar las baterías, a un costo total de US$ 0,08 por 1 milla (1,6 km) en 2010, US$ 0,04 por milla en 2015 y US$ 0,02 por milla en 2020. inicialmente costaría 40 millas (64 kilómetros) de conducir US$ 3,20 y caída con el tiempo a US$ 0,80.

Costo total de propiedad

Un 2010 informe, por J.D. Power and Associates declara que no es totalmente claro a los consumidores la costo total de propiedad de los vehículos eléctricos de batería durante la vida útil del vehículo, y "todavía hay mucha confusión sobre cuánto tiempo uno tiene que poseer vehículo para realizar ahorros en combustible, en comparación con un vehículo propulsado por un motor convencional de combustión interna (hielo). El valor de reventa de VH y BEVs, así como el costo de reemplazo de baterías agotadas, son otras consideraciones financieras que pesan fuertemente en las mentes de los consumidores."

Un estudio publicado en 2011, por la Centro Belfer, La Universidad de Harvard, encontró que la gasolina cuesta ahorros de coches eléctricos plug-in durante su vida no compensan sus precios de compra más altos. El estudio comparó la vida valor actual neto en 2010 compra y los costos para el mercado de Estados Unidos no operativos subsidios del gobierno. El estudio estima que un PHEVes -40 US$ 5.377 es más caro que un motor de combustión interna convencional, mientras que un vehículo eléctrico de batería US$ 4.819 es más caro. Pero suponiendo que disminuirán los costes de la batería y aumentan el precios de la gasolina en los próximos 10 a 20 años, el estudio encontró que BEVs será significativamente más baratas que coches convencionales)US$ 1.155 Para US$ 7.181 más barato). Vehículos, será más caro que BEVs en casi todos los escenarios de comparación y más caros que los coches convencionales a menos que la batería los costos son muy bajos y altos precios de la gasolina. Ahorro difiere por BEVs son más simples de construir y no se utilice combustible líquido, mientras que los híbridos han complicado más trenes de potencia y todavía tienen motores de gasolina.

BYD se calcula en su página web (2015) que un BYD e6 (taxi) se consigue con un vencimiento de 5 años solos en los costos de energía, consumo así que en lugar de consumo de gasolina, un ahorro de aproximadamente $74.000.

Renuencia del concesionario para vender

Con la excepción de Tesla Motors, casi todos los coches nuevos en los Estados Unidos se venden a través de concesionarios, por lo que desempeñan un papel crucial en las ventas de vehículos eléctricos, y las actitudes negativas pueden dificultar la adopción temprana de vehículos eléctricos. Distribuidores deciden que quieren stock de coches, y un vendedor puede tener un gran impacto en cómo una persona se siente acerca de una posible compra. Gente de ventas tiene un amplio conocimiento de los coches de combustión interna mientras que no tienen tiempo para aprender acerca de una tecnología que representa una fracción de ventas totales. Como con cualquier nueva tecnología y en el caso particular de vehículos de tecnología avanzada, los minoristas son fundamentales para ofrecer a los compradores, especialmente los cambio a una nueva tecnología, la información y el apoyo que necesitan para obtener los beneficios de la adopción de esta nueva tecnología.

Hay varias razones para la reticencia de algunos concesionarios para vender vehículos eléctricos. PEVs no ofrecen a concesionarios los mismo beneficios como auto con motor de gasolina. Vehículos eléctricos tardan más tiempo en vender debido a la explicación necesaria, que lastima de ventas generales y las comisiones de personal de ventas. Vehículos eléctricos también pueden requerir menos mantenimiento, resultando en pérdida de ingresos por servicios y socavando así la mayor fuente de ganancias del distribuidor, sus departamentos de servicio. Según el Asociación Nacional de concesionarios de automóviles (NADA), distribuidores en promedio hacen tres veces más beneficio del servicio como de ventas de automóviles nuevos. Sin embargo, un portavoz NADA dijo que no había suficientes datos para demostrar que los coches eléctricos requiere menos mantenimiento. Según El New York Times, BMW y Nissan entre las compañías cuyos distribuidores tienden a ser más entusiasta e informado, pero sólo cerca de 10% de vendedores están bien informados sobre la nueva tecnología.

Concesionarios juegan un papel crucial en las ventas de vehículos eléctricos. Se muestra un Tesla Motors tienda por menor en Washington, D.C.

Un estudio realizado en el Estudios del Instituto de transporte (SU), en el Universidad de California, Davis (UC Davis) publicado en 2014 encontró que muchos concesionarios de automóviles son menos entusiastas acerca de vehículos. SU realizaron 43 entrevistas a seis fabricantes de automóviles y 20 nuevos concesionarios venta de vehículos en los principales mercados metro de California. El estudio también analizada nacionales y estatales J.D. Power Índice de satisfacción de ventas (SSI) 2013 estudiar datos sobre la satisfacción del cliente con nuevos concesionarios y Tiendas de Tesla. Los investigadores encontraron que los compradores de vehículos eléctricos fueron significativamente menos satisfechos y clasificación la experiencia de compra de distribuidor mucho más bajo que los compradores de coches convencionales no premium, mientras que Tesla Motors obtuvo puntuaciones de industria de alto. Según los resultados, compradores plug-in esperan más de vendedores que compradores convencionales, incluyendo conocimiento del producto y soporte que se extiende más allá de ofrendas tradicionales.

En el 2014 Consumer Reports resultados publicados de un estudio realizaron con 19 compradores secreto que iba a 85 concesionarios en cuatro Estados, visita anónima entre diciembre de 2013 y marzo de 2014. Los compradores secretos pidió a una serie de preguntas específicas acerca de los coches para poner a prueba el conocimiento de los vendedores de coches eléctricos. El compartimiento del consumidor decidió llevar a cabo la encuesta después de que varios consumidores que querían comprar un coche enchufable informaron a la organización que algunos concesionarios orientándolos hacia modelos con motor de gasolina. La encuesta encontró que no todas las personas ventas parecían entusiasmadas con hacer ventas PEV; absoluta desanimado y un distribuidor era reacio a incluso algunos muestran un modelo de plug-in a pesar de tener uno en la acción. Y mucha gente de ventas no parecía tener una buena comprensión de otros incentivos y exenciones de impuestos de vehículos eléctricos o de las necesidades y los gastos de carga. Consumer Reports también encontraron que cuando vino a responder a preguntas básicas, gente de ventas en Chevrolet, Ford, y Nissan concesionarios tendían a estar mejor informados que los de Honda y Toyota. La encuesta encontró que la mayoría de los concesionarios de Toyota visitaron recomendada contra la compra de un Prius plug-in y comprar un estándar sugerido Prius híbrido en su lugar. En general, los compradores secretos informaron que sólo 13 distribuidores "desalientan venta de EV," con siete de ellos en Nueva York. Sin embargo, en 35 de los 85 concesionarios visitados, los compradores secretos dijeron personas ventas recomendado comprar un coche de gasolina en su lugar.

El estudio de ITS-Davis también encontró que una pequeña pero influyente minoría de comerciantes han introducido nuevos enfoques para satisfacer mejor las necesidades de los clientes plug-in. Los ejemplos incluyen marketing carriles de carpool etiquetas engomadas, inscribir a los compradores en las redes de carga y preparando papeleo incentivos para los clientes. Algunos distribuidores de ventas asignar sazonado personas como plug-in expertos, muchos de los cuales manejar plug-ins para aprender y familiarizarse con la tecnología y beneficios del automóvil se relaciona con posibles compradores. El estudio también concluyó que los fabricantes de automóviles podrían hacer mucho más para apoyar a distribuidores venta PEVs.

Aspectos ambientales

Generación de electricidad para vehículos eléctricos

Una energía solar cargador en América del norte

Coches eléctricos generalmente también muestran una reducción significativa gases de efecto invernadero emisiones, dependiendo del método utilizado para generación de electricidad para cargar las baterías.

Incluso cuando la energía se genera con combustibles fósiles, vehículos eléctricos por lo general, en comparación con vehículos de gasolina, muestran reducciones significativas en general bien rueda global las emisiones de carbono debido a la producción altamente intensivos en carbono en minería, bombeo, refinación, transporte y los rendimientos obtenidos con gasolina. Investigadores en Alemania han afirmado si bien hay cierta superioridad técnica de propulsión eléctrica en comparación con la tecnología convencional que en muchos países el efecto de la electrificación de las emisiones de flota de vehículos será predominante debido a la regulación en lugar de la tecnología. De hecho, se presenta la producción de electricidad a las cuotas de emisión, mientras no, la propulsión de combustible de vehículos es así electrificación cambia de puesto demanda de un sector sin tapa a un sector tapado. Esto significa que las emisiones de redes electricas es de esperar que mejore con el tiempo como más viento y se implementa la generación solar.

Muchos países están introduciendo CO₂ objetivos de emisiones promedio en todos los coches vendidos por un fabricante, con sanciones financieras a los fabricantes que no cumplan con estos objetivos. Esto ha creado un incentivo para los fabricantes, especialmente los que se venden muchos coches pesados o de alto rendimiento, para introducir los coches eléctricos como medio de reducir el CO flota promedio₂ emisiones.

Contaminación del aire y las emisiones de carbono

Vea también: emisiones de gases de efecto invernadero en los vehículos eléctricos y emisiones de gases de efecto invernadero en los híbridos plug-in

Los coches eléctricos tienen varios beneficios sobre automóviles de motor de combustión interna convencional, incluyendo una reducción significativa de local contaminación del aire, especialmente en las ciudades, como no emiten dañinos contaminantes del tubo de escape tales como partículas (hollín), compuestos orgánicos volátiles, hidrocarburos, monóxido de carbono, ozono, plomoy varios óxidos de nitrógeno. El beneficio del aire puro sólo puede ser local porque, según la fuente de la electricidad utilizada para recargar las baterías, las emisiones de contaminantes del aire pueden ser cambiado de puesto a la ubicación de la plantas de generación. Esto se conoce como el tubo de escape largo de los vehículos eléctricos. Depende de la cantidad de dióxido de carbono emitido el intensidad de emisión de las fuentes de energía utilizadas para cargar el vehículo, la eficiencia de dicho vehículo y la energía se desperdicia en el proceso de carga. Para red eléctrica la intensidad de emisión varía significativamente por país y dentro de un país en particular y en la demanda, la disponibilidad de fuentes renovables y la eficiencia de la generación basada en combustibles fósiles utilizada en un momento dado.

Carga de un vehículo usando energía renovable (por ejemplo, energía eólica o paneles solares) produce muy bajas emisiones de carbono sólo huella que para producir e instalar el sistema de generación (véase Energía devuelta a la energía invertida.) Incluso en una red de combustibles fósiles, es bastante factible para un hogar con un panel solar producir suficiente energía para tener en cuenta su uso de coche eléctrico, por lo tanto (en promedio) anulados las emisiones de los vehículos de carga o no el panel lo cobra directamente. Incluso cuando se utiliza exclusivamente electricidad de red, introduciendo EVs viene con un importantes beneficios ambientales en la mayoría de los países (UE), excepto ésos dependen de viejo carbón encendidos centrales. Así por ejemplo la parte de electricidad, que se produce con energía renovable es (2014) en Noruega 99 por ciento y en Alemania 30%.

Estados Unidos

Generación de electricidad de Estados Unidos 2014 por tipo

La tabla siguiente compara el tubo de escape y arriba CO₂ las emisiones estimaron por el Agencia de protección ambiental para toda la producción de la serie año modelo 2014 eléctrico vehículos disponibles en el mercado estadounidense. Puesto que los coches eléctricos no producen emisiones de tubo de escape, para propósitos de comparación los dos híbridos plug-in de más consumo de combustible y el coche de gasolina típico se incluyen en la tabla. Total de emisiones incluye las emisiones asociadas a la producción y distribución de electricidad utilizada para cargar el vehículo, y para vehículos eléctricos híbridos enchufables, también incluye las emisiones asociadas a las emisiones de escape producidas a partir de la motor de combustión interna. Estas cifras fueron publicadas por la EPA en octubre en su informe de 2014"Tecnología automotriz liviano, las emisiones de dióxido de carbono y tendencias de la economía de combustible."

Para tener en cuenta el CO por aguas arriba₂ las emisiones asociadas con la producción y distribución de energía eléctrica, y puesto que la producción de electricidad en los Estados Unidos varía significativamente de región a región, la EPA considera factor de tres gamas de escenarios con el escenario de low-end correspondiente a las emisiones de la central eléctrica de California, el centro de la cordillera representada por el factor de emisiones de la central eléctrica promedio nacional y el extremo superior de la gama correspondiente al factor de emisiones de la central eléctrica para la Montañas rocosas. La EPA estima que los factores de emisión de gases de efecto Invernadero electricidad para varias regiones del país varían de 346 g CO₂/kWh en California a 986 g CO₂/kWh en las montañas rocosas, con un promedio nacional de 648 g CO₂/kWh. En el caso de los híbridos plug-in y desde su gama de eléctricos depende del tamaño de la batería, el análisis introduce un factor de utilidad como una proyección de la parte de millas que se conducir electricidad por un conductor promedio.

Comparación de tubo de escape y arriba CO2 emisiones de(1) Estimado por la EPA para los vehículos completamente eléctricos del 2014 MI, disponibles en los E.E.U.U. mercado
Vehículo	General combustible economía (MPG-e)	Utilidad factor de(2) (cuota de EV millas)	Tubo de escape de CO2 (g/mi)	Tubo de escape + total aguas arriba CO2
				Bajo (g/mi)	AVG (g/mi)	Alta (g/mi)
BMW i3	124	1	0	93	175	266
Chevrolet Spark EV	119	1	0	97	181	276
Honda Fit EV	118	1	0	99	185	281
Fiat 500e	116	1	0	101	189	288
Nissan Leaf	114	1	0	104	194	296
Mitsubishi i	112	1	0	104	195	296
Coche eléctrico Smart	107	1	0	109	204	311
Ford Focus eléctrico	105	1	0	111	208	316
Tesla modelo S (60 kWh)	95	1	0	122	229	348
Tesla modelo S (85 kWh)	89	1	0	131	246	374
BMW i3 REx(3)	88	0,83	40	134	207	288
Mercedes-Benz Clase B ED	84	1	0	138	259	394
Toyota RAV4 EV	76	1	0	153	287	436
BYD e6	63	1	0	187	350	532
Chevrolet Volt plug-in híbrido	62	0.66	81	180	249	326
Coche de gasolina de media 2014	24.2	0	367	400	400	400
Notas: (1) basado en la ciudad de carretera y 55% 45% conducción. (2) el factor de utilidad representa, en promedio, el porcentaje de millas que se impulsará uso de la electricidad (en eléctrico solamente y mezclado) por un conductor promedio. (3) la EPA clasifica el i3 REx como un serie plug-in híbrido.

El Unión de científicos preocupados (UCS) publicado en 2012, un informe con una evaluación de las emisiones de gases de efecto invernadero promedio resultante de carga de baterías de coche plug-in teniendo en cuenta todo el ciclo de vida)well to wheel Análisis) y el combustible utilizado para generar energía eléctrica por región en Estados Unidos El estudio se utiliza el Nissan Leaf coche eléctrico para establecer línea base de análisis. El estudio de la UCS expresa los resultados en términos de millas por galón en lugar de la unidad convencional de gramos de dióxido de carbono emisiones por año. El estudio encontró que en las zonas donde se genera electricidad con gas natural, nuclear o renovables recursos tales como hidroeléctricas, el potencial de los coches eléctricos plug-in para reducir las emisiones de efecto invernadero es significativo. Por otro lado, en regiones donde una alta proporción de la energía se generan a partir de carbón, coches eléctricos híbridos producir menos CO₂ emisiones que coches eléctricos plug-iny el mejor consumo de combustible gasolina coche de Subcompact produce menos emisiones que un auto plug-in. En el peor de los casos, el estudio estima que para una región donde se genera toda la energía del carbón, un coche eléctrico plug-in se emite gases de invernadero equivalentes a un coche de gasolina nominal en una economía de combustible combinado ciudad/carretera de 30 mpg_{-ESTADOS UNIDOS} (7,8 L/100 km; 36 mpg_-imp). En cambio, en una región que depende completamente del gas natural, el complemento sería equivalente a un coche de gasolina nominal de 50 mpg_{-ESTADOS UNIDOS} (4,7 L/100 km; 60 mpg_-imp) combinado.

El estudio encontró que 45% de la población de Estados Unidos, un coche eléctrico enchufable generará menor CO₂ emisiones que un coche con motor de gasolina capaz de una economía de combustible combinado de 50 mpg_{-ESTADOS UNIDOS} (4,7 L/100 km; 60 mpg_-imp), tales como la Toyota Prius. Ciudades en este grupo incluyen Portland, Oregon, San Francisco, Los Angeles, Ciudad de Nueva York, y Salt Lake City, y las ciudades más limpias well to wheel emisiones equivalentes a una economía de combustible del mpg 79_{-ESTADOS UNIDOS} (3,0 L/100 km; 95 mpg_-imp). El estudio también encontró que el 37% de la población, las emisiones del coche eléctrico caerá en el rango de un coche de gasolina nominal en una economía de combustible combinado entre 41 a 50 mpg_{-ESTADOS UNIDOS} (5.7 a 4.7 L/100 km; mpg 49 a 60_-imp), tales como la Honda Civic Hybrid y de la Lexus CT200h. Ciudades en este son de grupo Phoenix, Arizona, Houston, Miami, Columbus, Ohio y Atlanta, Georgia. Un 18% de la población vive en zonas donde la alimentación es más dependiente de la quema de carbón y las emisiones será equivalentes a un coche clasificado en una economía de combustible combinado entre 31 a 40 mpg_{-ESTADOS UNIDOS} (7.6 a 5,9 L/100 km; 37 a 48 mpg_-imp), tales como la Chevrolet Cruze y Ford Focus. Este grupo incluye Denver, Minneapolis, Saint Louis, Missouri, Detroit, y Oklahoma City. El estudio encontró que hay no hay regiones en los Estados Unidos donde los coches eléctricos plug-in tendrá más emisiones de gases de invernadero que los automóviles nuevos promedio de motor gasolina compacto, y la zona con la fuente de alimentación más sucia produce CO₂ emisiones equivalentes a un coche de gasolina clasificación 33 mpg_{-ESTADOS UNIDOS} (7,1 L/100 km; 40 mpg_-imp).

En septiembre de 2014, la UCS publicó un análisis actualizado de su informe de 2012. El análisis de 2014 encontró que el 60% de los estadounidenses, hasta de 45% en 2009, viven en regiones donde un coche eléctrico produce menos CO₂ emisiones equivalentes por milla que el híbrido más eficiente. El estudio de la UCS encuentra dos razones para la mejora. Utilidades en primer lugar, eléctricos han adoptado limpiador fuentes de electricidad a su mezcla entre los dos análisis. Segunda vehículos eléctricos se han vuelto más eficientes, como la media 2013 vehículo eléctrico utiliza 0.33 kWh por milla (0.21 kWh/km), que representa un 5% de mejora sobre los modelos 2011. También, algunos modelos nuevos son más limpios que el promedio, como la BMW i3, que está valorada en 0,27 kWh por la EPA. En Estados con una generación más limpia de mezcla, las ganancias eran más grandes. El coche eléctrico medio en California fue hasta 95 mpg_{-ESTADOS UNIDOS} Equivalente (2,5 L/100 km) de 78 mpg_{-ESTADOS UNIDOS} (3,0 L/100 km) en el 2012 estudio. Estados con la generación de más sucio que dependen fuertemente del carbón todavía quedan, como Colorado, donde el BEV promedio alcanza sólo el mismo emisiones como una 34 mpg_{-ESTADOS UNIDOS} (6,9 L/100 km; 41 mpg_-imp) con motor de gasolina de coche. El autor del análisis 2014 señaló que los beneficios no se distribuyen uniformemente a través de los Estados Unidos porque la adopción del coche eléctrico se concentra en los Estados con poder limpiador.

Una crítica para el análisis de la UCS y varios otros que se analizan los beneficios de PEVs son que estos análisis se hicieron usando las tasas media de emisiones en todas las regiones en lugar de marginal generación en diferentes momentos del día. El enfoque anterior no toma en cuenta la generación de la mezcla dentro de los mercados de electricidad interconectados y cambio de perfiles de carga durante todo el día. Un análisis por tres economista afiliado a la Oficina Nacional de investigación económica (NBER), publicado en noviembre de 2014, desarrolló una metodología para estimar las emisiones marginales de la demanda de electricidad que varían según el lugar y hora del día en los Estados Unidos. El análisis marginal, aplicado a vehículos eléctricos, encontró que las emisiones de carga PEVs varían por regiones y por horas del día. En algunas regiones, como el occidental Estados Unidos y Texas, CO₂ las emisiones por milla de conducir PEVs son inferiores a las de conducir un coche híbrido. Sin embargo, en otras regiones, como el cercano oeste superior, de carga durante las horas recomendadas de medianoche a 4:00 implica que PEVs generan más emisiones por milla que el coche medio actualmente en la carretera.

Cambio desde 2009 a 2012 el porcentaje de estadounidenses que viven en regiones donde alimentar un vehículo eléctrico de la red regional eléctrica produce menores emisiones de calentamiento globales que un coche de gasolina expresada en términos de calificación de economía de combustible combinado ciudad/carretera. Fuente: Unión de científicos preocupados.

Los resultados muestran una tensión entre objetivos ambientales y gestión de cargas de electricidad como las horas cuando la electricidad es el menos costoso producir tiende a ser las horas con las mayores emisiones. Esto ocurre porque unidades alimentadas con carbón, que tienen mayores tasas de emisión, se utilizan más comúnmente para satisfacer la demanda de electricidad nivel básico y no pico; mientras que unidades de gas natural, que tienen tasas de emisiones relativamente bajo, a menudo son traídos en línea para satisfacer la demanda pico. En noviembre de 2015, la Union of Concerned Scientists publicó un nuevo informe de la comparación de dos vehículos eléctricos de batería (BEVs) con vehículos de gasolina similares examinando su global calentamiento emisiones durante su ciclo de vida completo, cuna a la tumba Análisis. Las dos BEVs modeladas, tamaño mediano y grande, se basan en los dos más populares BEV modelos vendidos en los Estados Unidos en el año 2015, el Nissan LEAF y el Tesla modelo S. El estudio encontró que coches eléctricos representativos de las que venden hoy en día, en promedio producen menos de la mitad las emisiones de calentamiento globales de los vehículos con motor de gasolina comparables, a pesar de tener en cuenta el aumento de las emisiones asociada con BEV de la fabricación. Teniendo en cuenta las regiones donde se venden los dos coches eléctricos más populares, se compensan las emisiones de fabricación exceso dentro de 6 a 16 meses de promedio de conducción. El estudio también concluyó que conducir un EV promedio resulta en menores emisiones de calentamiento globales que conducir un coche de gasolina que recibe 50 mpg_{-ESTADOS UNIDOS} (4,7 L/100 km) en las regiones que cubren dos tercios de la población de Estados Unidos, hasta del 45% en 2009. Basado en donde EVs se venden en los Estados Unidos en el año 2015, la media EV produce emisiones de calentamiento globales iguales a un vehículo de gasolina con un mpg 68_{-ESTADOS UNIDOS} calificación de economía de combustible (3,5 L/100 km). Los autores identificaron dos razones principales para el hecho de que las emisiones relacionadas con la EV se han convertido en aún más bajas en muchas partes del país ya que el primer estudio se llevó a cabo en 2012. Generación de electricidad ha estado recibiendo más limpia, como generación de carbón ha disminuido alternativas bajas en carbono han aumentado. Además, los coches eléctricos son cada vez más eficientes. Por ejemplo, el Nissan Leaf y el Chevrolet Volt, han sufrido mejoras para aumentar su eficiencia en comparación con los modelos originales lanzados en 2010 y otros modelos más eficientes de BEV, como el más ligero y eficiente BMW i3, han entrado en el mercado.

Reino Unido

Un estudio realizado en el UK en 2008, concluido que los vehículos eléctricos tuvieron el potencial de reducir dióxido de carbono y gases de efecto invernadero emisiones de al menos 40%, incluso teniendo en cuenta las emisiones debido a la actual generación de electricidad en el Reino Unido y las emisiones relacionadas con la producción y eliminación de vehículos eléctricos. Los ahorros son cuestionables con respecto a coches híbridos o diesel (según Gobierno británico oficial de prueba, el mercado europeo más eficiente coches están muy por debajo de 115 gramos de CO₂ por kilómetro conducido, aunque un estudio en Escocia dio 149.5 gCO₂/ km como el promedio de nuevos coches en el Reino Unido), pero puesto que los consumidores UK pueden seleccionar sus proveedores de energía, esto también depende en cómo 'verde' su proveedor elegido es en el suministro de energía a la red. En contraste con otros países, en el Reino Unido una parte estable de la electricidad es producida por la nuclear, del carbón y plantas de gas. Por lo tanto, hay sólo pequeñas diferencias en el impacto ambiental durante el año.

Alemania

En el peor, donde se cumpliría la demanda incremental de energía eléctrica exclusivamente con carbón, un estudio de 2009 realizado por la Fondo Mundial para la naturaleza y HACE que un EV de tamaño mediano emite aproximadamente 200 g (CO₂) / km (11 oz (CO₂) / mi), comparado con un promedio de 170 g (CO₂) / km (9,7 oz (CO₂) / mi) para un coche compacto con motor de gasolina. Este estudio concluyó que introducir EV 1 millón de coches en Alemania, en el mejor de los casos, sólo reduciría la CO₂ las emisiones de 0,1%, si nada se hace para mejorar la infraestructura eléctrica o manejar la demanda. Massiani proporcionó una estimación más razonable, la asunción de carbón, de relajación y Weinmann teniendo en cuenta que la fuente de energía utilizada para la generación de electricidad sería determinada basado en el patrón temporal de la demanda de electricidad adicional (en otras palabras un aumento en el consumo de electricidad en horas pico activará la tecnología marginal, mientras que un pico de aumento activaría normalmente otras tecnologías). Su conclusión es que gas natural le proporcionan la mayor parte de la energía utilizada para recargar EV, mientras que las energías renovables no representará más de unos pocos por ciento de la energía utilizada.

Volkswagen llevó a cabo un evaluación del ciclo de vida de sus vehículos eléctricos certificados por un organismo de inspección independiente. El estudio encontró que CO₂ emisiones durante la fase de uso de su eléctrico VW Golf e son 99% inferior a los de la Golf 1.2 TSI Cuando poderes proviene exclusivamente energía hidroeléctrica generado en Alemania, Austria y Suiza. Contabilidad para el coche eléctrico-ciclo de vida, el Golf e reduce las emisiones en un 61%. Cuando la real UE-27 se considera el mix de electricidad, las emisiones de Golf e siguen siendo 26% inferiores a los de la convencional Golf 1.2 TSI. En el año 2014 en Alemania, fue 28 por ciento de la electricidad toda energía renovable producida en Alemania.

Francia y Bélgica

En Francia y Bélgica, que tienen muchas plantas de energía nuclear, CO₂ las emisiones del uso del coche eléctrico sería de unos 12 g/km (19,3 g/mi). Debido a la producción nuclear estable, los tiempos de carga de coches eléctricos casi no tiene impacto en su huella ambiental.

Emisiones durante la producción

Varios informes han encontrado que vehículos eléctricos híbridos, híbridos plug-in y coches eléctricos generan más emisiones de carbono durante su producción que los vehículos convencionales actuales, pero todavía tienen una baja general huella de carbono sobre el ciclo de vida completo. La huella de carbono mayor inicial es debida principalmente a la producción de la batería. Por ejemplo, la Ricardo estudio estima que el 43 por ciento de las emisiones de la producción de un mediados de-tamaño coche eléctrico se generan de la producción de la batería.

Impacto ambiental de la fabricación

Los coches eléctricos no son completamente medio ambientey tener impactos derivados de la fabricación del vehículo. Desde batería paquetes son pesados, fabricantes trabajan para aclarar el resto del vehículo. Como resultado, componentes de automóviles eléctricos contienen muchos materiales ligeros que requieren mucha energía para producir y procesar, como aluminio y polímeros reforzados con fibra de carbono. Motores eléctricos y las baterías también añaden a la energía de la fabricación de vehículos eléctricos. Además, la imanes en los motores de muchos vehículos eléctricos contienen metales de tierras raras. En un estudio publicado en 2012, un grupo de MIT los investigadores calcularon que la minería global de dos metales de tierras raras, neodimio y Disprosio, tendría que aumentar a 700% y % de 2600, respectivamente, en los próximos 25 años para mantener el ritmo con diferentes planes de tecnología verde. Existen estrategias de sustituto, pero desplegarlos presenta ventajas y desventajas en eficiencia y costo. El mismo estudio MIT señaló que los materiales utilizados en las baterías también son perjudiciales para el medio ambiente. Compuestos tales como litio, cobre, y níquel son extraídos de la tierra y procesado de forma que exige energía y puede liberar componentes tóxicos. En regiones con pobre legislatura, explotación de minerales puede ampliar aún más los riesgos. La población local puede estar expuesta a sustancias tóxicas a través de la contaminación del aire y del agua subterránea.

Un artículo publicado en el Revista de Ecología Industrial el nombre "evaluación de ciclo de vida medioambiental comparativo de vehículos convencionales y eléctricos" comienza afirmando que es importante para abordar los problemas de cambio de problema. El estudio puso de relieve en particular la toxicidad del proceso de fabricación del coche eléctrico frente al convencional gasolina/diesel coches. Concluye que la calentamiento global potencial del proceso utilizado para hacer los coches eléctricos es el doble de coches convencionales. El estudio también encuentra que los coches eléctricos no tienen sentido si la electricidad que consumen es producido predominantemente por carbón plantas de energía. Sin embargo, el estudio fue corregido más adelante por los autores les exagerando los daños medioambientales de los vehículos eléctricos en el primer documento; muchos de los componentes de los vehículos eléctricos han sido modeladas incorrectamente, y las rejillas de la energía europea eran limpiador en muchos aspectos, que había asumido su papel.

En febrero de 2014, el grupo automotriz de ciencia (ASG) publicó el resultado de un estudio realizado a evaluar el ciclo de vida de más de 1.300 automóviles a través de nueve categorías vendieron en América del norte. El estudio encontró que entre tecnologías avanzadas del automóvil, el Nissan Leaf tiene la menor huella ambiental de ciclo de vida de cualquier año modelo 2014 automóvil disponible en norteamericano mercado con ocupación mínima de cuatro personas. El estudio concluyó que el mayor impacto ambiental de la fabricación de la tecnología eléctrica de la batería es más que compensado con mayor desempeño ambiental durante la vida operativa. Para la evaluación, el estudio utilizó la combinación de electricidad de la red de Estados Unidos en 2014.

Rendimiento

Diseño de aceleración y transmisión

Concepto de Rimac uno, superdeportivo eléctrica, desde 2013. 0 a 100 km/h (62 mph) en 2,8 segundos, hp 1088

Motores eléctricos puede proporcionar alta cocientes del energía-a-peso, y las baterías pueden ser diseñadas para suministrar las corrientes grandes para apoyar a estos motores. Los motores eléctricos tienen las curvas de par muy plana hasta velocidad cero. Para simplicidad y fiabilidad, muchos coches eléctricos utilizan reductores de relación fija y no tienen ningún embrague.

Aunque algunos vehículos eléctricos tienen motores muy pequeños, 15 kilovatios (20 caballos de fuerza) o menos y por lo tanto tiene aceleración modesta, muchos coches eléctricos tienen motores grandes y la aceleración enérgica. Además, el esfuerzo de torsión relativamente constante de un motor eléctrico, incluso a muy baja velocidad tiende a aumentar el rendimiento de la aceleración de un vehículo eléctrico en relación a la del mismo nominal potencia del motor motor de combustión interna.

Vehículos eléctricos también pueden utilizar una configuración de rueda de motor directa que aumenta la cantidad de disponible energía. Tener varios motores conectados directamente a las ruedas permite para cada una de las ruedas que se utilizará para ambos propulsión y sistemas de frenado, aumentando tracción. Cuando no está equipado con un eje, diferencial, o transmisión, vehículos eléctricos tienen menos inercia rotacional de la transmisión.

Por ejemplo, la Venturi Fetish ofrece Supercar aceleración a pesar de una modesta 220 kilovatios (295 caballos de fuerza) y velocidad máxima de alrededor de 160 kilómetros por hora (100 mph). Algunos Motor de la C.C.-equipada drag racer EVs tienen simple dos velocidades transmisiones manuales mejorar velocidad superior. El Tesla Roadster 2.5 deporte puede acelerar de 0 a 97 km/h (0 a 60 mph) en 3,7 segundos con un motor clasificado en 215 kW (288 CV). El P90D de Tesla modelo S actualmente tiene el récord mundial para el coche eléctrico más rápido de producción a 402 m)¹⁄₄mi), lo que hizo en 10,9 segundos. Y de la Wrightspeed X1 prototipo creado por Wrightspeed Inc fue en el 2009 los mundos más rápidos Street legal coche eléctrico para acelerar de 0 a 97 km/h (0 a 60 mph), lo que hace en 2,9 segundos. El superdeportivo eléctrica Concepto de Rimac uno puede ir de 0 a 100 km/h (0-62 mph) en 2,8 segundos usando 811 kilovatios (1.088 caballos de fuerza). El superdeportivo eléctrica Toroidion concepto de 1MW puede acelerar de 0 a 400 kilómetros por hora (249 mph) en 11 segundos con 1 MW de potencia comparación a caballos 1341.

Eficiencia energética

Artículos principales: eficiencia de combustible, eficiencia eléctrica, eficiencia térmica, y eficiencia de conversión energética

Motores de combustión interna son relativamente ineficientes en la conversión de energía de combustible a bordo a propulsión como la mayoría de la energía se pierde como calor. Por otro lado motores eléctricos son más eficiente en la conversión de energía almacenada en la conducción de un vehículo, y vehículos de tracción eléctrica no consumen energía mientras que en el resto o costear, y algo de la energía perdida cuando el frenado es capturado y reutilizado por frenado regenerativo, que captura tanto como una quinta parte de la energía perdida normalmente durante el frenado. También energía puede obtener de los amortiguadores del coche. Por lo general, convencional motores de gasolina utilizar con eficacia sólo el 15% del contenido de energía de combustible para mover el vehículo o accesorios de energía, y motores diesel puede alcanzar eficacias a bordo del 20%, mientras que los vehículos eléctricos tienen eficiencia a bordo de alrededor del 80%.

Producción y conversión los coches eléctricos utilizan normalmente 10 a 23 kW·h/100 km (0.17 a 0,37 kW·h/mi). Aproximadamente el 20% de este consumo de energía es debido a ineficiencias en carga de las baterías. Tesla Motors indica que la eficiencia del vehículo (incluyendo cargar ineficiencias) de su batería de ion de litio vehículo accionado es 12,7 kW·h/100 km (0.21 kW·h/mi) y la eficiencia de pozo para las ruedas (suponiendo que la electricidad es generada por gas natural) es 24,4 kW·h/100 km (0,39 kW·h/mi).

Cabina de calefacción y refrigeración

Vehículos eléctricos generan muy poco calor residual y resistencia calor eléctrico tendrá que ser utilizado para calentar el interior del vehículo si el calor generado por la batería carga/descarga no se puede utilizar para calentar el interior.

Mientras que la calefacción puede ser simplemente provista de un calentador de resistencia eléctrica, mayor eficiencia y refrigeración integral pueden obtenerse con una reversible bomba de calor (esto está implementado actualmente en el híbrido Toyota Prius). Coeficiente de temperatura positivo Cruce (PTC) de enfriamiento también es atractivo por su sencillez, este tipo de sistema se utiliza por ejemplo en la Tesla Roadster.

Para evitar descargar la batería y reduciendo así la gama, algunos modelos permiten la cabina a calentar mientras el coche esté conectado. Por ejemplo, el Nissan Leaf, el Mitsubishi i-MiEV y el modelo S de Tesla puede precalentar mientras el vehículo esté conectado.

Algunos coches eléctricos, por ejemplo la Citroën Berlingo Electrique, utilizar un sistema de calefacción auxiliar (por ejemplo gasolina-alimentada por unidades fabricadas por Webasto o Eberspächer) pero sacrificar la "verde" y "Cero emisiones" credenciales. Cabina de enfriamiento puede incrementarse con energía solar, más sencilla y eficaz por inducción de aire exterior para evitar la acumulación de calor extremo cuando el vehículo cerrado y estacionado en la luz del sol (estos mecanismos de refrigeración están disponibles para los vehículos convencionales, en algunos casos como mercado de accesorios kits). Dos modelos de la Toyota Prius de 2010 incluyen esta función como una opción.

Seguridad

Los temas de seguridad de BEVs se tratan en gran parte por la norma internacional ISO 6469. este documento se divide en tres partes sobre cuestiones específicas:

• Almacenamiento de energía eléctrica a bordo, es decir, la batería
• Medios de seguridad y protección contra fallas
• Protección de las personas contra riesgos eléctricos.

Riesgo de incendio

Artículo principal: incidentes de incendio de vehículos eléctricos plug-in

Prueba de choque frontal de un Volvo C30 DRIVe eléctrico para evaluar la seguridad de la batería

Baterías de iones de litio pueden sufrir fugitivo termal y la ruptura de la célula si se sobrecalientan o sobrecarga y en casos extremos esto puede conducir a la combustión. Varios incidentes de incendio de vehículos eléctricos plug-in han tenido lugar desde la introducción de la producción en masa vehículos eléctricos en el 2008. La mayoría de ellos han sido incidentes fugitivos termal relacionados con sus baterías de iones de litio y han implicado la EV de Zotye M300, Chevrolet Volt, Fisker Karma, BYD e6, Dodge Ram 1500 híbrido plug-in, Toyota Prius plug-in híbrido, Mitsubishi i-MiEV y Outlander P-HEV. A partir de noviembre de 2013, cuatro post crash incendios asociados con las baterías de coches eléctricos, que implica una BYD e6 y tres Tesla modelo S coches: se han reportado.

El primer fuego modernas relacionadas con el accidente fue reportado en China en mayo de 2012, después de que un coche de alta velocidad se estrelló contra un taxi de e6 BYD en Shenzhen. El segundo divulgó que el incidente se produjo en los Estados Unidos el 01 de octubre de 2013, cuando cogió el fuego durante diez minutos después de que el coche eléctrico golpeó residuo metálico en una carretera en un modelo S de Tesla Kent, Washington Estado y la ruina pincharon uno de 16 módulos dentro del paquete de la batería. Un segundo divulgó que el fuego se produjo el 18 de octubre de 2013 en Mérida, México. En este caso el vehículo estaba siendo conducido a alta velocidad a través de una rotonda y se estrelló a través de una pared y en un árbol. El fuego estalló minutos después de que el conductor sale del vehículo. En 06 de noviembre de 2013, un modelo S de Tesla siendo conducido en Interestatal 24 cerca de Murfreesboro, Tennessee se incendió después de que golpeó un enganche de remolque en la carretera, causando daño debajo del vehículo.

En los Estados Unidos, General Motors funcionó en varias ciudades de un programa de capacitación para bomberos y equipos de primeras respuesta para demostrar la secuencia de tareas necesarias para deshabilitar con seguridad el Chevrolet Voltdel tren de potencia y su sistema eléctrico de 12 voltios, que controla sus componentes de alta tensión, y luego proceder a salir ocupantes lesionados. Sistema de alto voltaje del Volt está diseñado para cierre automáticamente en caso de un despliegue del saco hinchable y para detectar una pérdida de comunicación de un módulo de control del airbag. GM también a disposición una guía de respuesta de emergencia para el Volt 2011 para el uso por contestadores de emergencia. La guía también describe métodos para desactivar el sistema de alta tensión e identifica información de la zona de corte. Nissan también publicó a una guía para primeros respondientes detalles los procedimientos para el manejo de una hoja de 2011 dañado en la escena de un accidente, incluyendo un apagado del sistema de alta tensión manual, más que el automático de proceso incorporado sistemas de seguridad del coche.

Seguridad del vehículo

Gran esfuerzo es llevado a mantener la masa de un vehículo eléctrico tan bajo como sea posible para mejorar su alcance y resistencia. Sin embargo, el peso y la mayor parte de las baterías se hace generalmente un EV más pesado que un vehículo comparable de gasolina, reducción de rango y llevando a distancias mayores de frenado. Sin embargo, en una colisión, los ocupantes de un vehículo pesado, en promedio, sufrirán menos y menos graves lesiones a los ocupantes de un vehículo más ligero; por lo tanto, el peso adicional trae beneficios de seguridad a pesar de tener un efecto negativo sobre el rendimiento del coche. También utilizan espacio interior si empaquetado ineficaz. Si almacena en la célula de pasajeros, no sólo esto no es el caso, también bajan centro de gravedad de los vehículos, aumentando la estabilidad de conducción, así reduciendo el riesgo de un accidente con pérdida de control. Un accidente en un vehículo de 2.000 lb (900 kg) hará en promedio cerca del 50% más lesiones a sus ocupantes de un vehículo de 3.000 libras (1.400 kilogramos). En un accidente de coche, y para el otro coche en un accidente de dos coche, la masa creciente provoca un aumento en aceleraciones y por lo tanto un aumento en la severidad del accidente.

Algunos coches eléctricas utilizan Bajos balanceo neumáticos de resistencia, que generalmente ofrecen menos agarre que los neumáticos normales. Muchos coches eléctricos tienen un cuerpo pequeño, ligero y frágil, sin embargo y por lo tanto ofrecen protección inadecuada. El Insurance Institute for Highway Safety en América había condenado el uso de vehículos de baja velocidad "camiones", conocida como vehículos eléctricos (NEVs) cuando accionado por motores eléctricos, en la vía pública. Consciente de esto, varias empresas (Tesla Motors, BMW) han tenido éxito en mantener el cuerpo de luz, mientras que lo que es muy fuerte.

Peligro a los peatones

Vea también: sonidos de advertencia del vehículo eléctrico

A baja velocidad, los coches eléctricos producen menos ruido del camino en comparación con vehículos propulsados por motores de combustión interna. Ciega a las personas o la deficientes visuales tener en cuenta el ruido de los motores de combustión una útil ayuda mientras las calles de la travesía, coches eléctricos por lo tanto, y híbridos de podría plantear un peligro inesperado. Pruebas han demostrado que esta es una preocupación válida, como vehículos que operan en modo eléctrico pueden ser particularmente difíciles de oír por debajo de 20 mph (30 km/h) para todo tipo de usuarios de la carretera y no sólo las personas con discapacidad visual. A velocidades más altas, el sonido creado por la fricción del neumático y el aire desplazado por el vehículo comienzan a hacer suficiente ruido audible.

El Gobierno de Japón, la Congreso de Estados Unidosy la Parlamento Europeo aprobó una ley para regular el mínimo nivel de sonido de híbridos y vehículos eléctricos al funcionar en modo eléctrico, para que personas ciegas y otros peatones y ciclistas puedan oírlos venir y detectar de qué dirección están acercando. El Nissan Leaf fue el primer coche eléctrico de Nissan de utilizar Sonido del vehículo para los peatones sistema, que incluye un sonido de movimiento hacia adelante y otro para atrás. A partir de enero de 2014, la mayoría de los híbridos y eléctricos plug-in y híbridos disponibles en los Estados Unidos, Japón y Europa hace ruidos de alerta mediante un sistema de altavoces. El Tesla modelo S es uno de los pocos coches eléctricos sin sonidos de advertencia, porque Tesla Motors esperará hasta que se promulguen las normas. Volkswagen y BMW también decidió añadir sonidos artificiales a sus coches de la impulsión eléctrica sólo cuando requerido por el Reglamento.

Varios defensores de coche anti ruido y eléctricos han opuesto a la introducción de sonidos artificiales como advertencia para los peatones, como sostienen que el sistema propuesto se incrementará contaminación acústica.. Sumado a esto, dicha introducción se basa en el tipo de vehículo y nivel de ruido no reales, una preocupación con respecto a vehículos de hielo que se están volviendo más tranquilos.

Interferencia eléctrica

Sistemas eléctricos a bordo generan suficiente interferencia que algunos fabricantes han retirado Radios AM de sus vehículos debido a la mala recepción.

Controles

Actualmente la mayoría fabricantes de EV hacen lo posible para emular la experiencia de conducción lo más cerca posible a la de un coche con un convencional transmisión automática que los conductores conocen. Mayoría de los modelos por lo tanto tiene un selector PRNDL tradicionalmente encontrado en coches con transmisión automática a pesar de las diferencias mecánicas subyacentes. Los botones son más fáciles de implementar como todos los modos se aplican a través de software de controlador del vehículo.

A pesar de que el motor puede ser permanentemente conectado a las ruedas a través de un engranaje fijo-cociente y no trinquete de estacionamiento se puede presentar los modos de "P" y "N" aún se proporcionará en el selector. En este caso el motor está desactivado en "N" y un eléctricamente accionados freno de mano ofrece el modo "P".

En algunos coches el motor hará girar lentamente para proporcionar una pequeña cantidad de fluencia en "D", similar a una automática tradicional.

Cuando levantar el pie del acelerador de un HIELO, freno motor hace que el coche lento. Costa de un EV bajo estas condiciones, sino aplicando frenada regenerativa leve proporciona una respuesta más familiar y recarga la batería un poco. Selección del modo L aumentará este efecto para la conducción de descenso sostenido, análogo al seleccionar una marcha inferior. Estas características también reducen el uso de los frenos convencionales, perceptiblemente reduciendo el desgaste y los costos de mantenimiento así como mejorar la gama del vehículo.

Baterías

Prototipos de 75 vatio-hora-hora/kilogramo batería de polímero de ion de litio. Nuevas celdas de iones de litio pueden proporcionar hasta 130 W·h/kg y por último a través de miles de ciclos de carga.

Artículo principal: batería del vehículo eléctrico

Mientras que la velocidad de carretera más actual diseños de vehículos eléctricos se centran en iones de litio y también pueden utilizarse otras variantes basadas en litio una variedad de baterías alternativas. Baterías de litio son a menudo seleccionadas por su alta potencia y densidad de energía, pero tienen una vida útil limitada y el ciclo de vida que puede aumentar significativamente los costos de funcionamiento del vehículo. Variantes tales como Fosfato del hierro del litio y Titanato de litio tratar de resolver los problemas de durabilidad con baterías de iones de litio tradicionales.

Incluyen otros tipos de baterías baterías de plomo que siguen siendo la forma más usada de poder para la mayoría de los vehículos eléctricos de hoy. Los costos de construcción inicial están significativamente menores que en otros tipos de baterías, pero el energía al cociente de peso es más pobre que otros diseños, Níquel metal hidruro (NiMH) que son un poco más pesado y menos eficiente que la de iones de litio, pero también más barato. Varios otros químicos de la batería están en desarrollo como pila de zinc-aire que podría ser mucho más ligeras y líquidas baterías que podrían rellenarse rápidamente, en lugar de recargar, también está en desarrollo.

Rango

Imagen externa

Lista de rangos para los coches eléctricos en Noruega a partir de 2014

La gama de un auto eléctrico depende del número y tipo de baterías utilizadas. El peso y tipo de vehículo y el alto rendimiento del conductor, también tienen un impacto tal como lo hacen en el rango de vehículos tradicionales. Alcance puede reducirse significativamente también en frío. El lista de coches eléctricos disponibles en la actualidad cuenta con una columna con información de la gama de coches eléctricos vendidos en el mundo.

Resumen de los resultados utilizando EPA L4 ciclo de pruebas de Nissan Leaf funcionamiento la hoja 2011 en diferentes escenarios del mundo real
De conducción condición	Velocidad		Temperatura		Unidad total duración	Rango		Aire acondicionador de
	mph	km/h	° F	° C		mi	km
Crucero (condición ideal)	38	61	68	20	3 h 38 min	138	222	De
Tráfico de la ciudad	24	39	77	25	4 h 23 min	105	169	De
Carretera	55	89	95	35	1 hr 16 min	70	110	En uso
Invierno, stop-and-go de tráfico	15	24	14	−10	4 h 08 min	62	100	Calentador en
Stop-and-go tráfico	6	10	86	30	7 h 50 min	47	76	En uso
EPA ciclo de cinco pruebas	n.a.					73	117	Variando

Comparación de los EPA-clasificado rango para año modelo 2016 y 2017 coches eléctricos disponibles en el mercado de Estados Unidos y dos modelos próximos, Chevrolet perno EV y Tesla modelo 3. Vehículos de Tesla Motors incluidos corresponden a las variantes con la gama más larga y más corta para cada modelo (Modelo S y Modelo X).

• El Tesla Roadster (generación 2008-2012) puede viajar 245 millas (394 kilómetros) por carga;
• Tesla modelo S con 85 batería de kWh tiene un rango de mi 265 (426 km). Tesla modelo S es construir desde 2012. Precio para el coche es de alrededor de US$ 80.000.
• Tesla modelo S con 90 kWh batería y motores duales tiene una gama de mi 294 (473 km). Este modelo S de Tesla ha sido construir desde 2014. Precio para el coche es de alrededor de US$ 82.000.
• Tesla modelo X con 90 kWh batería y motores duales tiene una gama de mi 257 (414 km). Tesla modelo X ha sido construir desde 2015. Precio para el coche es de alrededor de US$ 88.000.
• El superdeportivo Concepto de Rimac uno con 82 batería kWh tiene un rango de mi 311 (501 km). El coche ha sido construir desde 2013.
• El coche eléctrico puro BYD e6 con 60 batería kWh tiene un rango de 186 mi (299 km).
• El Best seller Nissan Leaf modelo año 2016 con batería de 30kWh tiene una gama de 107 millas (172 kilómetros).
• Coches urbanos como la Renault Twizy y Volkswagen XL1 con una batería de 5-6 kWh y un rango de 50 – 100 km.

Coches eléctricos casi universalmente están equipados con un indicador de rango. Esto puede tener en cuenta muchos factores, incluyendo la carga de la batería, el uso reciente de potencia media, la temperatura ambiente, estilo de conducción sistema de aire acondicionado, topografía etc. para llegar a una autonomía estimada de la ruta. Sin embargo, puesto que factores pueden variar la ruta, la estimación puede variar de la gama real alcanzada. Así las personas pueden estar interesadas que quedaría sin energía de la batería antes de llegar a su destino, una preocupación que se conoce como ansiedad de rango. La pantalla permite al conductor a tomar decisiones informadas sobre la conducción velocidad y si, tal vez, dejar en un punto de recarga en la ruta para asegurarse de que tienen suficiente carga que llegan a su destino con éxito. Algunos asistencia en carretera organizaciones ofrecen camiones de carga para recargar coches eléctricos vacíos.

Un estudio en el año 2016 dijo que 87% de los E.E.U.U. vehículo-días pueden ser resueltos por coches eléctricos económicos actuales.

De carga

Mayoría de los coches con motores de combustión interna puede considerarse que tienen rango indefinido, como pueden ser realimentados rápidamente. Los coches eléctricos tienen típicamente menos alcance en una carga de vehículos de combustible fósiles pueden viajar en un tanque lleno, y pueden tomar mucho tiempo para recargar. Sin embargo, puede cargar en casa durante la noche, que coches de combustible fósiles no pueden. 71% de los conductores en Estados Unidos conducir menos de 40 millas (64 kilómetros) por día y requieren solamente un relativamente rápido rellenado.

Inicio de carga

Como ejemplos de cargadores a bordo, el Nissan Leaf en el lanzamiento tenía un cargador de 3,3 kW, y de la Tesla Roadster puede aceptar hasta 16,8 kW (240 V 70 A) de la Conector de pared de alta potencia. Estos tipos de carga son lentos en comparación con la tasa de entrega de potencia efectiva de un promedio bomba de gasolina, unos 5.000 kW.

Carga rápida

Vista panorámica de Sobrealimentador de Tesla estación de carga rápida en Tejon Ranch, California

Sin embargo, mayoría de los vehículos también soporta mucha carga más rápido, donde hay una fuente de alimentación conveniente. Por lo tanto, para viajes de larga distancia, en los Estados Unidos y otros países, ha sido la instalación de Carga rápida estaciones con capacidad de carga de alta velocidad de tres fases enchufes industriales para que los consumidores podrían recargar la batería de su vehículo eléctrico al 80% en unos 30 minutos (por ejemplo Nissan Leaf, Tesla modelo S, Renault Zoe, BMW i3 etc..). Aunque estas estaciones de carga es todavía relativamente lento comparado con el reabastecimiento de combustible, en la práctica a menudo mallas bien con un patrón normal de conducción, donde conducir se realiza unas horas antes de parar y descansar y beber o comer; Esto da el coche una oportunidad para ser cargado.

A partir de diciembre de 2013, Estonia es el primer y único país que había desplegado una Red carga EV con cobertura a nivel nacional, con los cargadores rápidos disponibles a lo largo de las carreteras a una distancia mínima de entre 40 a 60 km (25 a 37 millas) y una densidad más alta en las zonas urbanas. Cargadores rápidos de CC va a instalarse en 45 BP y ARCO lugares y se hará disponible al público desde marzo de 2011. El proyecto EV desplegará la infraestructura de carga en 16 ciudades y áreas metropolitanas principales en seis Estados. Nissan ha anunciado que 200 de sus distribuidores en Japón instalará cargadores rápidos para el lanzamiento de diciembre de 2010 de su Hoja EV, con el objetivo de tener cargadores rápidos por todas partes en Japón dentro de un radio de 25 millas.

Tiempo de carga

BYD e6 taxi. Recarga en 15 minutos al 80%

El Tesla modelo S y Tesla modelo X puede ser rápido de una propiedad DC rápido estación de carga que proporciona hasta 135 kW de potencia, dando 85 vehículos kWh un adicional mi 180 (290 kilómetros) de gama en unos 30 minutos.

Coches más eléctricos se pueden recargar al 80% en unos 30 minutos (por ejemplo Nissan Leaf, Tesla modelo S, Renault Zoe, BMW i3 etc..) En la mayoría de los casos sucede con DC.

Según el fabricante BYD el batería de litio-hierro fosfato del coche eléctrico e6 se carga en una estación de carga rápida en 15 minutos al 80%, después de 40 minutos al 100%.

Batería de intercambio

Más información: Batería de intercambio

Es otra manera de ampliar la gama limitada de los vehículos eléctricos batería de intercambio. Un EV puede ir a una batería cambiar la estación y cambiar una batería agotada por una cargada en pocos minutos. En 2011, Lugar mejor implementar la primera moderna aplicación comercial del modelo de conmutación de batería, pero debido a dificultades financieras, la compañía archivada para bancarrota en mayo de 2013.

Tesla Motors diseñado su Modelo S para permitir el intercambio rápido de baterías. En junio de 2013, Tesla anunció su objetivo de implementar un batería de intercambio estación en cada uno de sus estaciones de sobrealimentación. En un evento de demostración, que Tesla demostró que una operación de intercambio de batería con el modelo S lleva unos 90 segundos, aproximadamente la mitad el tiempo que tarda para volver a llenar un coche con motor de gasolina. Las primeras estaciones se planean para ser desplegada a lo largo de Interestatal 5 en California donde, según Tesla, un gran número de sedanes modelo S hace el San Francisco-Los Angeles viaje regularmente. Esto serán seguidos por la Washington, DC Para Boston pasillo. Tendrá un costo de cada estación de intercambio US$ 500.000 y cerca de 50 baterías disponibles sin necesidad de reservaciones. El servicio se ofrece por el precio de unos 15 galones de los E.E.U.U. (57 l; 12 imp galón) de la gasolina en la tasa actual del local, alrededor de US$ 60 Para US$ 80 en junio de 2013 los precios.

Extensión de la gama

El BMW i3 cuenta con un motor de gasolina extensor de alcance motor

Una idea similar es que de la caja de extensión de la gama que se une sólo al ir en viajes largos. Los acoplados pueden ser propiedad o alquilados sólo cuando sea necesario.

BMW i ofrece un built-in motor de gasolina extensor de alcance motor como una opción para su BMW i3 coche eléctrico. Tendrá un costo adicional de la opción de extensor de alcance US$ 3.850 en los Estados Unidos, un adicional €4.710 (~ US$ 6.300) en Francia, y 4.490 € (~ US$ 6.000) en los países bajos.

Esperanza de vida

Artículo principal: batería recargable § estabilidad de vida y ciclo

Duración de la batería debe considerarse al calcular el coste total de propiedad, como todas las baterías eventualmente se desgastan y deben ser sustituidas. La tasa en la cual expiran depende del tipo de batería y cómo se utilizan, muchos tipos de baterías son dañados por agotamiento más allá de un cierto nivel. Baterías de iones de litio se degradan más rápido cuando se almacena a temperaturas más altas, cuando pagan rápidamente, y cuando estén cargadas. Muchos usuarios ajustar sus coches para cargar al 80% de su carga diaria; que es generalmente bastante para kilometraje diario, solo carga al 100% para viajes más largos.

Aunque hay veces que cuando las baterías fallan las baterías de los vehículos eléctricos están diseñados para durar la vida útil del vehículo. La tasa de fracaso de algunas baterías de vehículos eléctricos ya en el camino es tan baja como 0.003%. También existen garantías de alto kilometraje en las baterías del vehículo eléctrico. Varios fabricantes ofrecen hasta ocho años y 100 mil milla garantías en las baterías solo.

Una batería de repuesto completa es relativamente costosa. Con los avances tecnológicos hay ahora recicla opciones disponibles (mantenimiento y seguridad de vehículos eléctricos"), y una batería que ya no es capaz de entregar suficiente gama sin embargo tiene valor de intercambio significativo.

Nissan declaró en 2015 que hasta el momento sólo 0.01 por ciento de las baterías tuvo que ser sustituido debido a fallas o problemas y entonces sólo debido de externamente infligido daños. Hay pocos vehículos que ya han cubierto más de 200.000 km (124.274 mi) de todas formas. Estos no tienen problemas con la batería.

Futuro

Disponibilidad de litio

El Salar de Uyuni en Bolivia es uno de los más conocido litio reservas en el mundo.

Vea también: seguridad de disponibilidad y suministro de metales de tierras raras

Muchos coches eléctricos utilizan un batería de ion de litio y un motor eléctrico que utiliza elementos de tierras raras. La demanda de litio, metales pesadosy otros elementos específicos (tales como neodimio, boro y cobalto) para las baterías y tren de potencia se espera que crezca significativamente debido al aumento de ventas futuras de vehículos eléctricos en el mediano y largo plazo. Algunos de los más grandes reservas de litio y otros metales raros se encuentran en países con recursos fuerte nacionalismo, gobiernos inestables u hostilidad contra intereses de Estados Unidos, levantando preocupaciones por el riesgo de sustituir la dependencia del petróleo extranjero con una nueva dependencia de países hostiles a la fuente materiales estratégicos. Se estima que existen suficientes reservas de litio para coches eléctricos 4 billones.

Otros métodos de almacenamiento de energía

Experimental supercondensadores y almacenamiento energético de volante los dispositivos ofrecen capacidad de almacenamiento comparable, carga más rápido y menor volatilidad. Tienen el potencial para superar a las baterías como el recomendado: almacenaje recargable para EVs. El FIA incluido su uso en su Reglamento deportivo de sistemas de energía para Fórmula uno vehículos de carreras en 2007 (para supercondensadores) y 2009 (para dispositivos de almacenamiento de energía de volante).

Coches solares

Artículo principal: vehículo solar

Los coches solares son vehículos eléctricos totalmente o significativamente con directa energía solar, generalmente, a través fotovoltaica Células (PV) que en paneles solares convierten la energía solar directamente en energía eléctrica.

Carretera electrificado

En marzo de 2016 Universidad Tecnológica de Toyohashi y Taisei Corp de Japón dio a conocer el primer coche eléctrico en el mundo que sería capaz de funcionar sin batería. El coche eléctrico recibe su carga de una carretera electrificada. Se hizo la prueba en carretera electrified en Toyohashi en la Prefectura de Aichi.

Infraestructura

Estación de carga

Estación de carga Río de Janeiro, Brasil. Esta estación está a cargo de Petrobras y usos energía solar.

Artículo principal: estación de carga

Baterías en BEVs deben recargarse periódicamente (véase también reemplazando por encima). A diferencia de los vehículos impulsados directamente por los combustibles fósiles, BEVs son comúnmente y convenientemente cargadas de la red eléctrica noche en casa, sin el inconveniente de tener que ir a una estación de llenado. Puede también ser hecho usando una calle, garaje o tienda de estación de carga de carga. A su vez se genera la electricidad en la parrilla de una variedad de fuentes; tales como carbón, energía hidroeléctrica, nuclear y otros. Fuentes de energía tales como fotovoltaica paneles de células solares, hydro micro o viento también se puede utilizar y están promovidas debido a preocupaciones con respecto a calentamiento global.

Más energía eléctrica en el coche reduce el tiempo de carga. Poder está limitado por la capacidad de la red conexión y, para el nivel 1 y 2, por la potencia de cargador a bordo del vehículo de carga. Un normal hogar toma de corriente es entre 1.5 kW (en los Estados Unidos, Canadá, Japón y otros países con 110 v fuente) a 3 kW (en países con alimentación de 230 V). La conexión principal a una casa puede sostener 10, 15 o incluso 20 kW además de las cargas domésticas "normales", aunque sería prudente utilizar toda la capacidad aparente — y cableado especial se puede instalar para utilizar esto.

Como parte de su compromiso con la sostenibilidad ambiental, el gobierno inició un plan para establecer más de 200 estaciones de recarga para vehículos eléctricos en todo el país en 2015. El despliegue se realizó por energía de Suiza, empresa de automatización ABB y holandés Inicio fiero y tiene como objetivo proporcionar al menos una estación cada 50 kilómetros (31 millas) para los residentes de los países bajos 16 millones.

Hay varios tipos de máquinas de carga. El estándar desarrollado por el japonés CHAdeMO es favorecido por la Nissan, Mitsubishi y Toyota, mientras que la sociedad de ingenieros automotrices (SAE), estándar internacional J1772 Combo está respaldado por GM, Ford, Volkswagen y BMW. Ambos son sistemas de carga rápida de corriente diseñados para cargar la batería de un vehículo eléctrico al 80% en aproximadamente 20 minutos, pero los dos sistemas son incompatibles. A menos que las dos compañías cooperan, los expertos han advertido que el impulso del mercado de vehículos eléctricos será restringido. Richard Martin, director editorial para la comercialización de tecnología limpia y Consultor firma Navigant investigación, declaró:

Rápido de carga, sin embargo y cada vez que consigue construido hacia fuera, va a ser clave para el desarrollo de un mercado convencional para vehículos eléctricos. El conflicto más amplio entre los conectores CHAdeMO y Combo de SAE, vemos que como un obstáculo para el mercado en los próximos años que necesita ser resuelto.

La investigación continúa sobre formas de reducir los tiempos de carga para coches eléctricos. El BMW i3 por ejemplo, puede cargar 0-80% de la batería en menos de 30 minutos en modo de carga rápido. Los compresores desarrollaron por Tesla Motors siempre hasta 130 kW de carga, lo que permite una carga del 50% en 20 minutos. Teniendo en cuenta el tamaño de la batería, que traducido a aproximadamente 212 km de alcance.

Normas de carga de los Estados Unidos

Alrededor de 1998 los California Air Resources Board Categorizado en los niveles de carga de corriente han sido codificados en el título 13 del código de reglamentos de California, Estados Unidos 1999 Código eléctrico nacional sección 625 y SAE International normas. Cuatro estándares fueron desarrollados, había denominado CA nivel 1, AC nivel 2, AC 3 de nivel de carga y sistema de carga combinada (CCS).

Nivel	Definición original	ChargePointde definición	Conectores
CA nivel 1	Energía de CA para cargador a bordo del vehículo; de los Estados Unidos más común a tierra receptáculo del hogar, comúnmente como un tomacorriente de 120 voltios.	120 V AC; 16 A (= 1,92 kW)	SAE J1772 (16,8 kW), NEMA 5-15
Nivel de CA 2	Energía de CA para cargador a bordo del vehículo; 208 – 240 V, sola fase. La corriente máxima especificada es de 32 potencia (continua) con un interruptor de circuito de rama 40 alimentación continua máxima A. se especifica como 7.68 kW (= 240 V × 32 A *).	208-240 V CA; 12 - 80 (= 2,5 – 19,2 kW)	SAE J1772 (16,8 kW), IEC 62196 (44 kW), Carga de Magne (obsoleto), Avcon, IEC 60309 16(3.8 kW) IEC 62198-2 tipo 2 igual como la VDE-AR-E 2623-2-2, conocido coloquialmente como el "conector de Mennekes" (43.5 kW) IEC 62198-2 tipo 3 conocido coloquialmente como "Scame"
CA nivel 3	Energía de CA para cargador a bordo del vehículo; 208 – 240 V, sola fase. La máxima potencia de 96 kW (continua).	208-240 V CA; 11.6 a 96 kW	SAE J1772 estándar pendiente
Combo sistema (CCS) de carga	Energía de CC de un cargador; con clavijas adicionales para acomodar rápido DC carga en 200 – 450 V DC y hasta 90 kW. Esto también utilizará la tecnología Power Line Carrier para la comunicación entre el vehículo, cargador y red inteligente.	200 – 450 voltios DC y hasta 90 kW	SAE J1772 Acoplador Combo

* o potencialmente 208 V × 37 A, fuera de la especificación estricta pero dentro de los límites de potencia interruptor y cable de conexión. Alternativamente, este voltaje impondría una menor potencia de 6,7 kW a 32 A.

Más recientemente el término "Nivel 3" también ha sido utilizado por el Comité estándar SAE J1772 para un posible futuro mayor energía CA estándar de carga rápida. Para distinguir de carga rápida DC de 3 nivel, esta norma los aspirantes a se escribe como "Nivel 3 AC". SAE aún no ha aprobado las normas para la carga de AC o DC nivel 3.

A partir de junio de 2012, algunos coches eléctricos proporcionan opciones de carga que no encajan dentro de la norma de "Nivel 1, 2 y 3 de carga" de California mayores, con su superior velocidad de 40 A. de carga Por ejemplo, el Tesla Roadster puede cargarse a una velocidad de hasta 70 A (16,8 kW) con un cargador de pared.

Para la comparación, en Europa se utilizan los modos de carga IEC 61851-1 para clasificar a equipo de carga. Las disposiciones de IEC 62196 modos de carga para conductores de carga de eléctrica vehículos incluyen modo 1 (máx. 16 A / máx. 250 V A.C. o 480 V trifásico), modo 2 (máx. 32 A / máx. 250 VCA o 480 V trifásico), modo 3 (máx. 63 A (70 A Estados Unidos) / máx. 690 V CA o tres fases) y modo 4 (máx. 400 A / máx. 600 V DC).

Conectores

Han utilizado coches eléctricos más acoplador conductor para suministrar electricidad para la recarga después de la California Air Resources Board se establecieron en la SAE J1772-2001 estándar como la interfaz de carga para vehículos eléctricos en California en junio de 2001. En Europa, el ACEA ha decidido utilizar el conector de tipo 2 de la gama de Tipos de enchufe IEC_62196 para conductores de carga de vehículos eléctricos en la Unión Europea como la tipo 1 conector (SAE J1772-2009) no prevé tres fases de carga.

Otro enfoque es el carga inductiva utilizando un no conductor "paleta" insertada en una ranura en el coche. Electrónica de Delco desarrollado el Carga de Magne alrededor de 1998 para el sistema de carga inductiva la General Motors EV1 y también fue utilizado para la Chevrolet S-10 EV y Toyota RAV4 EV vehículos.

Vehículo a red: uploading y buffering de la rejilla

Artículo principal: vehículo a la red

Vea también: Economía 7 y carga de balance (energía eléctrica)

A Red inteligente permite BEVs proporcionar energía a la red, específicamente:

• Durante pico de carga períodos, cuando el costo de la electricidad puede ser muy alto. Estos vehículos pueden ser recargados después durante temporada baja horas en tarifas más baratas mientras que ayuda a absorber exceso noche tiempo de generación. Aquí las baterías en los vehículos sirven como un sistema de almacenamiento distribuido para poder tampón.
• Durante apagones, como un suministro de emergencia del respaldo.

Aficionados y conversiones

Eliica prototipo

El eléctrico completo Estudiante del fórmula coche de la Universidad Tecnológica de Eindhoven

Aficionados a menudo construcción sus propio EVs por conversión de vehículos de producción existentes para funcionar exclusivamente con electricidad. Hay un industria de cabaña apoyo a la conversión y la construcción de BEVs de aficionados. Universidades tales como la Universidad de California, Irvine incluso construir sus propios coches eléctricas o híbridos eléctricos personalizadas desde cero.

Vehículos eléctricos de batería corto plazo pueden ofrecer al aficionado comodidad, utilidad y rapidez, solamente gama de sacrificar. EVs de corto alcance pueden ser construidas utilizando baterías de plomo – ácido de alto rendimiento, con aproximadamente la mitad de la masa necesaria para un rango de 100 a 130 km (60 a 80 millas). El resultado es un vehículo de una gama de 50 kilómetros (30 millas), que, cuando diseñó con adecuada distribución del peso (40/60 adelante/atrás), no requiere manejo de la energía, ofrece excepcional aceleración en el extremo inferior de su rango de operación, y autopista capaz y legal. Pero sus EVs son caros debido al mayor costo para estas baterías de alto rendimiento. Mediante la inclusión de un transmisión manual, EVs de corto alcance pueden obtener mejor rendimiento y mayor eficacia de la solo-velocidad EVs desarrollado por los principales fabricantes. A diferencia de los carros de golf convertido utilizados para vehículos eléctricos, EVs de corto alcance se pueden funcionar en autopistas suburbanas típicas (donde 60 – 80 km/h / 35-50 km/h los límites de velocidad son típicos) y pueden continuar con tráfico típico en tales caminos y los segmentos cortos de "carril lento" encendido y apagado de autopistas sin peaje comunes en áreas suburbanas.

Ante la escasez crónica de combustible en el Franja de Gaza, Ingeniero palestino Waseem Othman al-Khozendar inventado en 2008 una forma de convertir su coche para correr en 32 baterías eléctricas. Según al-Khozendar, las baterías pueden cargarse con US$ 2 valor de la electricidad para disco de 180 a 240 kilómetros (110 a 150 millas). Después de una carga de 7 horas, el coche también debe ser capaz de ejecutar a una velocidad de 100 km/h (60 mph).

En 2008, varios fabricantes chinos comenzaron comercialización () litio hierro fosfatoLiFePO
4) las baterías directamente a los aficionados y las tiendas de conversión del vehículo. Estas baterías ofrecen mucho mejor cocientes del energía-a-peso que permite conversiones de vehículos lograr típicamente 75 a 150 millas (120 a 240 kilómetros) por carga. Precios disminuyeron gradualmente a aproximadamente US$ 350 por kW·h a mediados de 2009. Como el LiFePO
4 las células cuentan con calificaciones de la vida de 3.000 ciclos, comparados con calificaciones de batería típica de plomo de 300 ciclos, la esperanza de vida LiFePO
4 las células es alrededor de 10 años. LiFePO
4 las células requieren más costosa gestión de pilas y sistemas de carga de baterías de plomo.

Carreras

Artículo principal: Electric motorsport

Carreras de arrastre eléctrico es un deporte donde vehículos eléctricos desde parado y procure la mayor velocidad posible sobre un corto dada la distancia. A veces la raza y generalmente beat gasolina coches de los deportes. Organizaciones tales como NEDRA seguimiento de registros en todo el mundo con equipo certificado.

Coche de carreras fórmula E

En el Estudiante del fórmula competencia en el Circuito de Silverstone en julio de 2013, el eléctrico con motor coche de la ETH Zurich ganó contra todos los coches con motores de combustión interna. Se cree que la primera vez que un vehículo eléctrico tiene batidos coches propulsados por motores de combustión en cualquier competencia de automovilismo acreditado.

Fórmula E, oficialmente la Campeonato fórmula E, es una clase de carreras de autos, sancionada por la Fédération Internationale de l ' Automobile (FIA), y es la clase más alta de la competencia para uno-haga, solo-seater, accionado eléctricamente coches de carreras. La serie fue concebida en el 2012 y el Campeonato inaugural comenzó en Beijing en 13 de septiembre de 2014.

En el año 2015, un auto eléctrico ganó todos los lugares de la Pikes Peak International Hill Climb. También en ese año el segundo lugar en todas las clases fue ganado por un coche eléctrico. Ya en el 2014, los coches eléctricos obtuvo segundo y tercer lugar.

Política

Vehículos eléctricos preven menos dependencia del petróleo extranjero, que para el Estados Unidos y otros desarrollado o países emergentes es motivo de preocupación sobre la vulnerabilidad a la volatilidad del precio del petróleo y de la fuente interrupción. También para muchos países en desarrolloy particularmente para los más pobres África, altos precios del petróleo tienen un impacto adverso en su balanza de pagos, lo que dificulta su crecimiento económico.

Coches eléctricos disponibles en la actualidad

Artículo principal: lista de coches eléctricos disponibles en la actualidad

Vehículos eléctricos

El DE. está entre los mejores del mundo venta NEVs, con más de 50.000 unidades vendidas en el año 2015.

Hasta la década de los 2010, vehículos eléctricos más fueron de poca velocidad, rango bajo vehículos eléctricos (NEVs) o eléctrico cuatriciclos, con una población estimada de 479.000 NEVs en las carreteras del mundo en 2011. A partir de julio de 2006, había entre 60.000 y 76.000 baja velocidad batería vehículos en uso en los Estados Unidos. Los dos mercados más grandes de NEV en 2011 fueron los Estados Unidos, con 14.737 unidades vendidas y Francia, con 2.231 unidades. A partir de octubre de 2015, el vehículo eléctrico del barrio joya era líder de mercado en América del norte, con ventas mundiales de más de 50.000 unidades desde 1998. A partir de junio de 2016, ventas globales de la Renault Twizy cuadriciclo pesado, un modelo popular en Europa, ascendieron a 17.873 unidades.

Ventas de este coches eléctricos pequeños de baja velocidad experimentaron un notable crecimiento en China entre 2012 y 2015 debido a su asequibilidad y flexibilidad ya que pueden conducir sin una licencia de conducir. La mayoría de estos pequeños coches eléctricos se utiliza en pequeñas ciudades, pero bueno se está expandiendo a ciudades más grandes. Un total de 200.000 coches eléctricos pequeños de baja velocidad se vendieron en el país en 2013, más de los cuales fueron accionados por baterías Lead-acid. Estos vehículos eléctricos no son considerados por el gobierno como vehículos nuevos de la energía por seguridad y preocupaciones ambientales y por lo tanto, no gozan de la misma adquirir beneficios como coches eléctricos plug-in legal de carretera. En 2015, de baja velocidad pequeño eléctrico vehículos se vendieron más de 600.000 unidades en China.

Carretera capaz

Artículo principal: lista de vehículos eléctricos de la batería de producción

Vea también: vehículo eléctrico plug-in y lista de vehículos eléctricos de producción

El Nissan Leaf es todos los tiempos superior venta autopista legal plug-in coche eléctrico. del mundo Las ventas mundiales pasan el hito de la 200.000 unidad en diciembre de 2015, cinco años después de su nacimiento.

A partir de diciembre de 2015, había más de 30 modelos de turismos eléctricos capacidad de carretera y vehículos de utilidad en el mercado de ventas por menor. La acción global de los vehículos eléctricos ligeros ascendieron a 739.810 unidades, de un stock global de 1,257 millones de poca potencia vehículos eléctricos en el camino a finales de 2015. La relación global entre todos-componentes eléctricos (BEVs) y híbridos enchufables (PHEV) ha sido 60: 40 entre el 2014 y la primera mitad del año 2016, debido principalmente al gran mercado eléctrico en China. En los Estados Unidos y Europa, la proporción se acerca a una división de 50: 50.

El Alianza Renault-Nissan es el principal fabricante de vehículos eléctricos con ventas mundiales de más de 350.000 unidades entre diciembre de 2010 y agosto de 2016. Nissan ventas mundiales de vehículos eléctricos pasan el hito de la 250.000 unidad en agosto de 2016. Renault ventas mundiales de vehículos eléctricos pasan el hito de la 100.000 unidad de septiembre de 2016. En diciembre de 2014, Nissan anunció que los dueños de la hoja han acumulado juntos 1 billón kilómetros (625 millones de millas) conducidos. Esta cantidad de millas eléctricos se traduce en un ahorro de 180 millones de kilogramos de CO₂ emisiones por conducir un coche eléctrico con respecto a viajar con un coche de gasolina.

En segundo lugar es Tesla Motors con casi 164.000 coches eléctricos vendieron entre 2008 y septiembre de 2016. Su Modelo S era coche eléctrico plug-in más vendidos del mundo en 2015, y continuado para conducir ventas complemento durante los primeros nueve meses de 2016. En septiembre de 2016, combinado de modelos de Tesla Motors se vendieron más de 13.000 unidades en todo el mundo, mejor plug-in ventas volumen mensual constancia, por cualquier fabricante de automóviles plug-in. En principios de octubre de 2016, Tesla informó que combinado millas conducidas por sus tres modelos han acumulado millas eléctricos 3 billones (4,8 billones de km) recorridas. La marca primero mil millones fue grabado en junio de 2015 y el segundo mil millones en abril de 2016.

Mitsubishi Motors es la tercera mejor venta fabricante de vehículo eléctrico, con ventas globales de cerca de 50.000 vehículos eléctricos entre julio de 2009 y junio de 2015, incluyendo las variantes rebadged Peugeot iOn y Citroën C-Zero se vende en Europa; y más de 7.000 Mitsubishi Minicab MiEV todo eléctrico utilidad furgonetas y camiones vendieron en Japón hasta diciembre de 2015. El siguiente es BMW con casi 50.000 i3s vendidos hasta junio de 2016, incluyendo la REx variante.

Los mejores del mundo todos los tiempos venta coche eléctrico legal carretera es la Nissan Leaf, aparecido en diciembre de 2010, con ventas mundiales de aproximadamente 239.000 unidades hasta septiembre de 2016. El Tesla modelo S segundo ordenada con las entregas mundiales de casi 145.500 coches a partir de septiembre de 2016. El Renault Kangoo Z.E. van de utilidad es el líder del segmento eléctrico liviano con ventas mundiales de 23.219 unidades hasta junio de 2016. En la siguiente tabla lista los superventas coches eléctricos carretera-capaz con ventas mundiales acumuladas de alrededor o más de 20.000 unidades desde su inicio hasta junio de 2016:

Top venta coches eléctricos capaces de carretera y luz vehículos utilitarios producen entre 2008 y junio de 2016(1)
Modelo	Mercado lanzamiento	Global ventas	Ventas a través de
Nissan Leaf	Dec de 2010	+ 228.000	De 2016 Jun
Tesla modelo S	Jun de 2012	129.393	De 2016 Jun
Renault Zoe	Dic de 2012	51.193	De 2016 Jun
BMW i3	Noviembre de 2013	~ 49.500(2)	De 2016 Jun
Mitsubishi i-MiEV familia	Jul de 2009	~ 37.600	De 2016 Jun
Serie de EV BAIC	2012	33.809(3)	De 2016 Jun
Volkswagen Golf e	Mayo de 2014	24.498(4)	De 2016 Jun
BYD e6	Oct de 2011	23.483(3)	De 2016 Jun
Familia JAC J3/iEV	2010	23.241(3)	De 2016 Jun
Renault Kangoo Z.E.	Oct de 2011	23.219	De 2016 Jun
Notas: (1) los vehículos son considerados carretera-capaz si es capaz de alcanzar al menos una velocidad máxima de 100 km/h (62 mph). Varios modelos, tales como la Chery QQ3 EV/eQ de EV, Kandi EV y el Zotye Zhidou E20, son de carretera legal en China pero no cumplen con este requisito. (2) ventas de BMW i3 incluye la REx variante. (3) ventas en China principal solamente. (4) ventas en Europa y los Estados Unidos solamente.

Coches eléctricos por país

Artículo principal: uso del coche eléctrico por país

Vea también: vehículos eléctricos en los Estados Unidos, vehículos nuevos de la energía en China, vehículos eléctricos en Japón, y vehículos eléctricos en Noruega

Vea también: vehículos eléctricos en Francia, vehículos eléctricos en Alemania, y vehículos eléctricos en el Reino Unido

Mediados de septiembre 2015, más 1 millón coches de pasajeros eléctricos plug-in legal de carretera y los vehículos utilitarios ligeros (PEVs) se han vendido en todo el mundo. El stock de coches eléctricos plug-in representa 0.1% de los coches 1 billón en los caminos del mundo a finales de 2015. Ventas de vehículos eléctricos logró el hito 1 millón casi dos veces tan rápido como vehículos eléctricos híbridos (HEV). Si bien llevó cuatro años y 10 meses para el segmento PEV llegar a 1 millón de ventas, tardó más de nueve años y pocos meses para VH alcanzar sus primer millón de ventas. Cuando ventas globales están desglosadas por tipo de cadena cinemática, los coches eléctricos han sobrevendido híbridos plug-in, con pura electricidad capturando 58.9% de la población global de 1,257 millones ligeros plug-ins en los caminos del mundo a finales de 2015.

Ventas anuales de poca potencia vehículos eléctricos en los principales mercados mundiales entre 2011 y 2015.

El stock mundial de vehículos eléctricos entre 2005 y 2009 consistió en exclusivamente coches eléctricos, que suman un total de 1.700 unidades en 2005 y casi 6.000 en 2009. El plug-in stock se levantó a unos 12.500 unidades en 2010, de los cuales sólo fueron de unos 350 vehículos híbridos plug-in. En comparación, durante el Edad de oro de los vehículos eléctricos a principios del siglo XX, la población EV alcanzó aproximadamente 30.000 vehículos. Después de la introducción del Nissan Leaf y el Chevrolet Volt a finales de diciembre de 2010, los primeros coches plug-in de producción en masa por los principales fabricantes de automóviles, ventas de automóviles plug-in crecieron a aproximadamente 50.000 unidades en 2011 y subieron a más de 315.000 unidades en 2014, un 48% desde 2013. El segmento eléctrico siguió una tendencia similar de crecimiento, con más de 39.000 unidades vendidas en 2011, saltada a 58.000 en 2012 y ascendieron a más de 112.000 unidades en 2013. Las ventas mundiales ascendieron a más de 190.000 vehículos completamente eléctricos de poca potencia en 2014.

En cinco años, las ventas mundiales de carretera legal ligeros vehículos eléctricos han aumentado más de diez veces, por un total de más de 550,00 unidades en 2015, de los cuales, casi 329.000 fueron vehículos completamente eléctricos (59,8%). Plug-in ventas en 2015 aumentaron alrededor del 80% de 2014, impulsado principalmente por China y Europa. Ambos mercados pasan en 2015 los Estados Unidos como los mercados más grandes del coche eléctrico enchufable en términos de ventas totales anuales, con China, ubicándose como el mercado mundial de Best-seller pasajero eléctrico plug-in car país en 2015. A partir de diciembre de 2015, el stock mundial de turismos eléctricos plug-in compatible con autopista y vehículos utilitarios ligeros ascendieron a 1,257 millones de vehículos, que consiste en 739.810 vehículos completamente eléctricos (58,9%) y 517.100 híbridos plug-in (41,1%).

A partir de diciembre de 2015, China es el mercado más grande del país dentro del segmento de eléctricos ligeros, con un stock de 225.720 vehículos en las carreteras, que representa el 30,5% de la población mundial. Las filas de Estados Unidos en segundo lugar con 210.330 vehículos, que representa el 28,4% de la población mundial. Japón ocupa el tercer lugar con 70.930 unidades, seguidas por Noruega con 60.650 unidades y Francia con 45.170. Cuando se contabilizan todos los segmentos del mercado de vehículos eléctricos plug-in, China es el líder mundial con 444.447 nuevo vehículo de energía vendida entre enero de 2011 y diciembre de 2015. Estas cifras incluyen los vehículos comerciales pesados esos autobuses y camiones de saneamiento. A partir de diciembre de 2015, el stock global de autobuses eléctricos plug-in se estima unos 173.000 unidades, casi en su totalidad desplegadas en China, el mercado del mundo más grande autobús eléctrico. De éstos, casi 150.000 son autobuses eléctricos. China fue el mercado mundial de Best-seller pasajero eléctrico plug-in car país en 2015, por delante de Estados Unidos, los más vendidos país en 2014.

Noruega tiene la mayor penetración de mercado plug-in en el mundo, con más de 3 coches eléctricos plug-in cada 100 turismos en las carreteras.

A partir de diciembre de 2015, se han registrado más de 425.000 coches eléctricos plug-in de pasajeros y furgonetas en Europa, haciendo el continente mercado regional plug-in más grande del mundo. Fuera de lo plug-in stock registrado en el año 2015, los coches de pasajeros representaron 186.170 unidades (96.5%). A partir de diciembre de 2015, ventas en el liviano plug-in electric segmento europeo, que incluye camionetas de utilidad, son dirigidas por los países bajos con 88.991 unidades matriculadas, seguido por Noruega con nuevas unidades de 74.883, Francia con 74.294 unidades matriculadas y el Reino Unido con 53.524 unidades. Casi el 25% de la población europea está en las carreteras de la Países nórdicos, con más de 100.000 inscritos coches eléctricos plug-in a partir de diciembre de 2015. Registros combinados en los cuatro países en 2015 subieron un 91% de 2014.

A partir de diciembre de 2015, Francia clasificado como el mayor mercado europeo para ligeros eléctricos comerciales vehículos o camionetas de utilidad, representa casi la mitad de furgonetas todos vendidos en el Unión Europea. Participación de furgonetas eléctrico utilidad alcanzada una cuota de mercado de 1.22% de camionetas nuevas en 2014 y 1.30% en 2015 el mercado francés.

Coche plug-in de los Estados Unidos ventas están lideradas por California, el mayor mercado de autos americanos, que pasado el hito de la 200.000 unidad en marzo de 2016, de unos 425.000 plug-in coches vendidos en todo el país hasta febrero de 2016, que representan 47% de todos los plug-in coches vendidos en los E.E.U.U. desde 2008. Coches eléctricos plug-in representan aproximadamente el 0,5% de la flota de pasajeros en las carreteras de California en septiembre de 2015. Hasta diciembre de 2014 y con una cuota del plug-in de 3.2%, California tenía más vehículos eléctricos que cualquier otro país.

Noruega, con una población de unos 5,2 millones, es el país con la mayor propiedad de coche eléctrico plug-in per cápita en el mundo. A partir de julio de 2016, Noruega tenía una concentración de coches enchufables registrados 21,5 por cada 1.000 personas, 14.2 veces mayores que los Estados Unidos En marzo de 2014, Noruega se convirtió en el primer país donde más de 1 en cada 100 turismos en las carreteras es un plug-in electric, y penetración en el mercado del segmento alcanzó 2% en marzo de 2015, y pasó de 3% en diciembre de 2015. Noruega también tiene cuota de mercado segmento eléctrico plug-in más grande del mundo de las ventas totales de coches nuevos, pasando de 5.6% en 2013, a 13,8% en 2014 y llega al 22,4% en 2015. En el año 2015 nueve países o territorios autónomos alcanzó ventas de coches eléctricos plug-in con una cuota de mercado igual o superior al 1% de las ventas totales de coches nuevos, hasta de seis en el 2014. Los nueve países son Noruega (22.39%), los países bajos (9.74%), Hong Kong (4.84%), Islandia (2.93%), Suecia (2,62%), Dinamarca (2.29%), Suiza (1.98%), Francia (1,2%) y el Reino Unido (1,1%). En el año 2015 la cuota de mercado del automóvil europeo plug-in del pasajero pasa la marca de uno por ciento (1.41%) por primera vez.

En la siguiente tabla presenta el top 10 países y seleccionado los mercados regionales o territorios autónomos según su cuota de mercado PEV de las ventas totales de coches nuevos entre 2015 y 2013.

Top 10 países por cuota de mercado de coches eléctricos plug-in de pasajeros de las ventas totales de coches nuevos entre 2015 y 2013
Rango	País	Mercado participación (%) 2015	Rango	País	Mercado participación (%) 2014	Rango	País	Mercado participación (%) 2013
1	Noruega	22.39%	1	Noruega	13.84%	1	Noruega	6.10%
2	Países Bajos	9.74%	2	Países Bajos	3.87%	2	Países Bajos	5,55%
3	Islandia	2.93%	3	Islandia	2,71%	3	Islandia	0.94%
4	Suecia	2,62%	4	Estonia	1.57%	4	Japón	0.91%
5	Dinamarca	2.29%	5	Suecia	1.53%	5	Francia(2)	0,83%
6	Suiza	1.98%	6	Japón	1.06%	6	Estonia	0,73%
7	Francia	1.19%	7	Dinamarca	0.88%	7	Suecia	0,71%
8	Reino Unido	1.07%	8	Suiza	0,75%	8	Estados Unidos	0.60%
9	Austria	0.90%	9	Estados Unidos	0.72%	9	Suiza	0.44%
10	China	0.84%	10	Francia(2)	0.70%	10	Dinamarca	0.29%
Mercados regionales seleccionados Plug-in del pasajero eléctrico coche del mercado entre 2015 y 2013
	Hong Kong	4.84%		Hong Kong	-		Hong Kong	0.39%
	California	3.1%		California	3.2%		California	2.5%
	Europa(1)	1.41%		Europa(1)	0.66%		Europa(1)	0.49%
Notas: (1) europeas cifras corresponden a Unión Europea países miembros plus AELC países (Noruega y Suiza) 2) la cuota de mercado francés corresponde a combinado eléctrico ventas turismos y furgonetas de utilidad solamente (híbridos plug-in no incluidos).

Subsidio del gobierno

Vea también: incentivos del gobierno para vehículos eléctricos

Varios países han establecido Becas y créditos fiscales para la compra de nuevos coches eléctricos dependiendo del tamaño de la batería. Las ofertas de Estados Unidos un crédito de impuesto federal hasta US$ 7.500, y varios Estados tienen incentivos adicionales. El UK ofrece un Donación de coche plug-in hasta un máximo de GB£ 4.500 (US$ 5.929). El gobierno de Estados Unidos que también se comprometió US$ 2,4 billones en subvenciones federales para el desarrollo de tecnologías avanzadas para los coches eléctricos y baterías.

A partir del 15 de abril de 2011 Unión Europea proporcionar incentivos económicos para la compra de nuevos vehículos eléctrico cargables, que consisten en reducciones de impuestos y exenciones, así como de bonificaciones para los compradores de eléctrico y vehículos híbridos enchufables, vehículos eléctricos híbridosy algunos vehículos de combustible alternativo.

Véase también

Parte de una serie de
Energía sostenible
Conservación de la energía
Cogeneración Uso eficiente de la energía Edificio verde Bomba de calor Energía baja en carbono Microgeneración Diseño de edificios solares pasivos
Energías renovables
Digestión anaerobia Geotérmica Energía hidroeléctrica Solar Marea Viento
Transporte sostenible
Combustible carbón-neutral Vehículo eléctrico Eliminación de combustibles fósiles Vehículo de color verde Plug-in híbrido

• Coche de aire comprimido
• Barco eléctrico
• Autobús eléctrico
• Uso del coche eléctrico por país
• Scooters y motos electricas
• Conversión de vehículo eléctrico
• Incentivos del gobierno para vehículos eléctricos
• Industria del vehículo eléctrico en India
• Vehículo híbrido eléctrico (HEV)
• Lista de coches eléctricos disponibles en la actualidad
• Lista de vehículos eléctricos de producción
• Lista de vehículos eléctricos de la batería de producción
• Broma del coche eléctrico de Nikola Tesla
• Gravamen de patentes gran NiMH de baterías de automóviles
• Vehículo eléctrico plug-in (PEV)
• Vehículos eléctricos en los países bajos
• Plug-in híbrido (PHEV)
• Energías renovables por país
• Carrito de Golf solar
• El desafío de Greenpower - EV racing para jóvenes
• El tubo de escape largo
• Vehículo eléctrico
• Vehículo eléctrico de batería
• Vehículo eléctrico plug-in
• Vehículo de color verde

Lectura adicional

• Michael H. Westbrook." Los vehículos eléctricos y híbridos eléctricos", la institución de ingenieros mecánicos, 2001, Londres y SAE, Estados UNIDOS. ISBN 0-7680-0897-2.
• Witkin, Jim. Construir mejor las baterías para coches eléctricos, El New York Times, 31 de marzo de 2011, p. F4. Publicado en línea 30 de marzo de 2011. Analiza baterías y batería de ion de litio.

Acoplamientos externos

• Aplicación de la evaluación del ciclo de vida a la tecnología de nanoescala: baterías de iones de litio para vehículos eléctricos, Agencia de protección ambiental, Abril de 2013.
• Transporte de la ciudad competitiva, Economía del Instituto de transporte (TØI), Oslo, agosto de 2015.
• Análisis de ciclo de vida de cuna a la tumba de las vías de combustible de vehículos ligeros de Estados Unidos: un invernadero las emisiones y evaluación económica de la corriente de Gas (2015) y tecnologías del futuro (año 2025-2030) (incluye el costo estimado de las emisiones de gases de efecto Invernadero evitadas de BEVs), Laboratorio Nacional Argonne, Junio de 2016.
• Conducción de electrificación - una comparación Global de la política de incentivo Fiscal para los vehículos eléctricos, Consejo Internacional sobre transporte limpio, mayo de 2014
• Efectos de la temperatura Regional en la eficiencia del vehículo eléctrico, gama y las emisiones en los Estados Unidos, Tugce Yuksel y Jeremy Michalek, Universidad Carnegie-Mellon. 2015
• Historia y directorio de coches eléctricos de 1834 a 1987 Sociedad eléctrica del coche
• eGallon calculadora: comparar los costos de manejo con electricidad, Departamento de energía de Estados Unidos
• EV Global Outlook 2013 - entender el paisaje de vehículo eléctrico para 2020, Agencia Internacional de energía (AIE), de abril del de 2013
• Vehículos híbridos y eléctricos - la impulsión eléctrica gana tracción, IA-HEV, Agencia Internacional de energía (AIE), de mayo de 2013
• Vehículos eléctricos NHTSA dirección provisional eléctrico y el híbrido equipados con baterías de alto voltaje - público General propietario de vehículo
• Vehículos eléctricos NHTSA dirección provisional eléctrico y el híbrido equipados con baterías de alto voltaje - servicios/bomberos ley aplicación de la emergencia médica
• AHORA en PBS investiga si los coches eléctricos traerá un nuevo plan de cambio climático global
• Vehículos eléctricos: Retos y oportunidades, Consejo Americano para una economía energéticamente eficiente, Junio de 2013
• Conectar en: Guía del consumidor para el vehículo eléctrico por la Electric Power Research Institute.
• Sombra verde - las emisiones de carbono del coche eléctrico del mundo, Reducir esa huella, de febrero de 2013.
• Plan de acción del transporte: Iniciativa de movilidad eléctrica urbana, Las Naciones Unidas, Cumbre del clima de 2014, Septiembre de 2014
• ¿Cuando voluntad eléctrico coches compiten en el mercado convencional?, John Briggs, agosto de 2014.
• Disecado, Dan Roupe, de septiembre de 2015.

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