Historia del metro de ciudad de Nueva York

Metro de la ciudad de Nueva York R6 coche en el 23rd street estación, en un tren de vacaciones especial en 2009

El número anual de pasajeros pasajeros
Año	Pasajeros	%±
1901	253,000,000	—
1905	448,000,000	+ 77.1%
1910	725,000,000	+ 61.8%
1915	830,000,000	+ 14.5%
de 1920	1,332,000,000	+ 60,5%
1925	1,681,000,000	+ 26.2%
1930	2,049,000,000	+ 21.9%
1935	1,817,000,000	−11.3%
de 1940	1,857,000,000	+ 2.2%
de 1945	1,941,000,000	+ 4.5%
1946	2,067,000,000	+ 6.5%
1950	1,681,000,000	−13.4%
1955	1,378,000,000	−18.0%
1960	1,345,000,000	−2.4%
de 1965	1,363,000,000	+ 1.3%
1970	1,258,000,000	−7.7%
1975	1,054,000,000	−16.2%
1980	1,009,000,000	−4.3%
1985	1,010,000,000	0%
1990	1,028,000,000	+ 1.8%
1995	1,093,000,000	+ 6.3%
2000	1,400,000,000	+ 28.1%
2005	1,450,000,000	+ 3.6%
2010	1,605,000,000	+ 10,7%
2011	1,640,000,000	+ 2.2%
2012	1,654,000,000	0.1%
2013	1,708,000,000	+ 3.3%
2014	1,751,287,621	+ 2.6%
2015	1,762,565,419	+0.6%

La primera línea del metro de la Metro de la ciudad de Nueva York inaugurado el 27 de octubre de 1904, casi 35 años después de la apertura de la primera línea elevada en la ciudad de Nueva York, que se convirtió en el Línea de la Avenida de IRT noveno. Cuando abrió el primer metro, las líneas se habían consolidadas en dos sistemas de propiedad privada, la Empresa de tránsito rápido de Brooklyn (BRT, más tarde Brooklyn-Manhattan Transit CorporationBMT) y el Interborough Rapid Transit Company (IRT). La ciudad estuvo implicada de cerca: todas las líneas para el IRT y la mayoría otras líneas construidas o mejoradas para el BRT después de 1913 fueron construidas por la ciudad y arrendados a las empresas. La primera línea de la ciudad-poseída y funcionada Sistema de metro independiente (IND) abrió sus puertas en 1932; Este sistema fue pensado para competir con los sistemas privados y permitir que algunos de los ferrocarriles elevados a ser derribado, pero mantenerse dentro de la base de la ciudad debido a la baja cantidad de capital de arranque para el municipal Consejo de transporte, el MTA más adelante, por el estado. Esto requirió para ejecutarlo "al costo", lo que las tarifas hasta doble cinco-ciento precio popular en el momento.

En 1940, los dos sistemas privados fueron comprados por la ciudad y algunas líneas elevadas cerrados inmediatamente mientras que otras cerró poco después. Integración fue lento, pero varias conexiones se construyeron entre el IND y BMT y ahora funciona como una división llamada la División B. Puesto que la IRT los segmentos de túnel son demasiado pequeño y estaciones demasiado estrecha para acomodar los coches de la División B y contienen las curvas demasiado acentuadas para los coches de la División B, el IRT sigue siendo su propia división, la Una división.

El Autoridad de tránsito de la ciudad de Nueva York (NYCTA), una autoridad pública presidida por la ciudad de Nueva York, fue creado en 1953 para asumir el control operaciones tranvía, autobús y metro de la ciudad, y colocado bajo control del Estado-nivel Autoridad Metropolitana de transporte (MTA) en 1968.

Poco después de que la MTA tomó el control del metro, ciudad de Nueva York entró en una crisis fiscal. Cerró muchas líneas de metro elevado que se convirtió en demasiado caras de mantener. Graffiti y crimen llegó a ser común, y las estaciones y equipos cayeron en estado decrépito. El metro de la ciudad de Nueva York intentó permanecer solvente, por lo que tuvo que hacer muchos recortes de servicio y aplazar proyectos de mantenimiento necesario. En la década de 1980 comenzó un programa de financiamiento de $ 18 billones para la rehabilitación del metro.

El Atentados del 11 de septiembre dio lugar a la interrupciones de servicio en las líneas de corriente a través de la parte baja de Manhattan, especialmente la IRT Broadway – Seventh Avenue Line, que funcionó directamente por debajo de la World Trade Center entre el Cámaras de calle y Calle Rector estaciones. Secciones del túnel, así como Calle de Cortlandt estación, directamente por debajo de las torres gemelas, fueron severamente dañada por el colapso y tuvo que ser reconstruido, que requiere la suspensión del servicio en esa línea al sur de Chambers Street. Diez otras estaciones cercanas fueron cerradas mientras se limpiaron el polvo y suciedad. En marzo del de 2002, siete de esas estaciones había reabierto. El resto (a excepción de la calle Cortlandt en la línea IRT Broadway – Séptima Avenida) reabrió el 15 de septiembre de 2002 junto con el servicio al sur de Chambers Street.

Durante la última década, la construcción se ha realizado para ampliar el sistema de metro. Ampliaciones incluyen la Extensión de 7 subterráneos que se abrió en septiembre de 2015, y de la Segunda Avenida metro, la primera fase de la que abrió el 01 de enero de 2017.

Precursores de

Ferrocarriles de vapor

Charles Harvey demostrando su diseño elevado del ferrocarril en Greenwich Street en 1867

A pesar de que hubo un anterior ferrocarril subterráneo llamado la Túnel de Atlantic Avenue desde 1844, no tuvo ninguna parada de metro. Construcción de este túnel, que fue construido principalmente para crear un grado-separado derecho de vía para la Brooklyn y ferrocarril de Jamaica (ahora la Long Island Rail Road's Sucursal Atlantic), comenzó en mayo de 1844 y el túnel fue abierto por diciembre de 1844. Esto condujo a Ferry del sur a los pies de Atlantic Avenue, donde podrían coger pasajeros balsea a Manhattan. Esta extensión, bajo Cobble Hill, fue cerrado por el 1861. El túnel se reabrió para el turismo en 1982, y otra vez en 2010.

Los inicios del metro real vinieron de varios ferrocarriles de excursión a Coney Island y ferrocarriles elevados en Manhattan y Brooklyn. En aquel momento, Condado de Nueva York (Isla de Manhattan y parte de la Bronx), Condado de Kings (incluyendo las ciudades de Brooklyn y Williamsburg), y Condado de las reinas eran entidades municipales separadas. En Nueva York, se construyeron ferrocarriles elevados vapor competencia sobre avenidas principales. La primera línea elevada fue construida en 1867-1870 por Charles Harvey y su West Side y Yonkers de ferrocarril patente Aunque (la empresa a lo largo de la calle Greenwich y novena avenida coches de cable eran el modo inicial de transporte en ese tren). Más tarde otras líneas fueron construidas en Segundo, Tercera y Sexto Avenidas. Ninguna de estas estructuras siguen siendo hoy en día, pero estas líneas más tarde compartieron trackage con trenes subterráneos como parte de la IRT sistema.

En el Condado de Kings, ferrocarriles elevados fueron construidos también por varias empresas, sobre Lexington, Myrtle, Tercera y Quinto Avenidas, Calle Fulton y Broadway. Estos también más adelante comparte trackage con trenes de metro y funciona incluso en el metro, como parte de la BRT y BMT. La mayoría de estas estructuras ha sido desmantelada, pero algunos permanecen en forma original, sobre todo reconstruido y mejorado. Estas líneas estaban vinculadas a Manhattan por varios Ferries y posteriormente las pistas a lo largo de la Puente de Brooklyn (que originalmente tenía su propia línea y más tarde se integraron el BRT/BMT). También en el Condado de Kings, seis vapor se construyeron ferrocarriles excursión a varias playas en la parte meridional del Condado; todos menos uno (la línea de la playa de Manhattan) finalmente cayó bajo BMT control.

Transporte neumático de la playa

Artículo principal: Transporte neumático de la playa

Transporte neumático de la playa

El Transporte neumático de la playa fue el primer intento de construir un subterráneo transporte público sistema en Ciudad de Nueva York. En 1869, Alfred Ely Beach y su playa neumática Transit Company de Nueva York comenzó a construir una línea de metro neumático debajo de Broadway. Canalizadas a través de una empresa que se constituye, playa pone para arriba $350.000 de su propio dinero para financiar el proyecto. Construido en sólo 58 días su túnel único, 312 pies (95 m) de largo, 8 pies (2,4 m) de diámetro, fue terminada en 1870 y funcionó debajo de Broadway de la calle Warren a Murray Street.

Seguía siendo poco más que una curiosidad, ejecutando solamente un solo coche en la pista de un bloque de longitud a un callejón sin salida en su terminal. Pasajeros simplemente salir y volver, para ver lo que podría ser el metro propuesto. Durante sus dos primeras semanas de operación, el tránsito neumático de la playa venden más 11.000 paseos con 400.000 viajes durante su primer año de operación. Aunque el público mostró aprobación inicial, playa fue retrasada en obtener permiso para ampliar debido a la obstrucción oficial por diversos motivos. Cuando finalmente obtuvo permiso en 1873, pública y apoyo financiero había disminuido, y el metro se cerró.

El golpe final para el proyecto fue un desplome del mercado de valores que causó los inversores a retirar el apoyo. Está claro que tal sistema podría haber sido práctico para una red de metro a gran escala. Después de que el proyecto fue cerrado, la entrada del túnel fue sellada y la estación, construida en parte del sótano de la Edificio de Rogers Peet, fue reclamado para otros usos. El edificio entero fue perdido en 1898. En 1912, los trabajadores excavando para la actual Línea BMT Broadway excavadas en el viejo túnel de playa; hoy en día, ninguna parte de esta línea sigue siendo como el túnel estaba completamente dentro de los límites de la actualidad Estación de pasillo de ciudad bajo Broadway.

Inicios y expansión rápida

El primer metro

IRT

Caricatura política crítica del servicio IRT en 1905. El IRT es etiquetado como "Interborough sacudió tránsito".

Artículo principal: Historia temprana del metro IRT

En 1898, Nueva York, Reyes y condados de Richmond y partes de Queens y Westchester condados y ciudades constituyentes, pueblos, aldeas y caseríos se consolidaron en la Ciudad de mayor Nueva York. Durante esta época la mayor ciudad de Nueva York resolvió que deseaba que la base del futuro rápido tránsito a ser subterráneo trenes subterráneos, pero se dio cuenta que ninguna empresa privada está dispuesta a poner el capital enorme para construir debajo de las calles.

Planificación para el sistema que comenzó con la ley de tránsito rápido, firmó la ley de 22 de mayo de 1894, que creó la Junta de Comisionados del ferrocarril de tránsito rápido. La ley siempre que la Comisión sería trazar rutas con el consentimiento de los propietarios y autoridades locales, ya sea construir el sistema o vender una franquicia para su construcción y arrendar a una empresa privada. Una línea a través de Lafayette Street (luego Elm Street) Para Union Square fue considerado, pero al principio que adoptaron una ruta más costosa bajo Broadway más bajo. Una batalla legal con los propietarios a lo largo de la ruta llevó a los tribunales negar permiso de construir a través de Broadway en 1896. La ruta de Elm Street fue elegida más adelante ese año, oeste corte a Broadway a través de calle 42. Este nuevo plan, aprobado formalmente el 14 de enero de 1897, consistió en una línea de Pasillo de ciudad norte a Kingsbridge y una sucursal en Avenida Lenox y a Bronx Park, que tiene cuatro pistas del Ayuntamiento hasta el cruce de la calle 103. La "alineación torpe cuadragésima segunda calle", como la Comisión, fue necesario por objeciones al uso de Broadway al sur de calle 34. Desafíos legales fueron finalmente atendidos cerca del final de 1899.

Construcción de metro en el Bowery, 1901

La ciudad decidió emitir rápido tránsito bonos fuera de su habitual límite de deuda en condiciones de servidumbre y se construye el metro y contratado con el IRT (que por aquel momento funcionó las líneas elevadas en Manhattan) para equipar y operar el metro, compartiendo las ganancias con la ciudad y garantizando una tarifa fija de cinco-ciento confirmada más adelante en el Dos contratos.

BRT

Artículo principal: Operaciones de tránsito rápido BRT los BMT

A partir de 1899, el Empresa de tránsito rápido de Brooklyn (BRT; 1896-1923) y Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT; 1923-1940) operado rápido tránsito líneas en Ciudad de Nueva York — al principio sólo ferrocarriles elevados y más adelante también trenes subterráneos.

El BRT fue incorporado el 18 de enero de 1896, y asumió el control la en quiebra Compañía de tracción de Long Island a principios de febrero adquisición de la Ferrocarril de Brooklyn Heights y el arrendatario de la Ciudad de Brooklyn Rail Road. Luego adquirió el Brooklyn, Condado de las reinas y ferrocarril suburbano arrendado en 01 de julio de 1898. El BRT asumió el control la propiedad de un número de ferrocarriles de superficie, los primeros de los cuales, el Baño, Brooklyn y Coney Island Railroad o Línea del oeste del final, abierto para el servicio de pasajeros en 09 de octubre de 1863 entre la Quinta Avenida en la calle 36 en la frontera luego de Ciudad de Brooklyn y Baño playa En Ciudad de Gravesend, Nueva York. Un pedazo corto de recorrido superficial de este ferrocarril, el Línea de extremo del oeste BMT (hoy Dde tren) en el lado oeste de la Complejo de Coney Island al norte de la Coney Island Creek, es la pieza más antigua existente de rápido tránsito derecho de paso en Nueva York y en los Estados Unidos, después de haber abierto el 08 de junio de 1864.

En 30 de enero de 1899, se incorporó el ferrocarril elevada Unión de Brooklyn; adquirió la propiedad de la en quiebra Ferrocarril elevado de Brooklyn 17 de febrero. El BRT ganado control un mes después, el 25 de marzo, y la compañía elevada a la Ferrocarril de Brooklyn Heights, que era hasta entonces exclusivamente un calle ferrocarril empresa, el 1 de abril. La otra empresa elevada en Brooklyn, el Reyes County elevado Ferrocarril, fue vendido bajo ejecución de una hipoteca para el BRT en 06 de julio de 1899. Inicialmente funcionaron las líneas del ferrocarril de superficie y elevados en energía de vapor, pero entre 1893 y 1900 las líneas fueron convertidas para funcionar con electricidad. Una excepción fue el servicio en el Puente de Brooklyn. Los trenes fueron funcionados por cables de 1883 a 1896, cuando fueron convertidos a energía eléctrica.

Rutas en 1897

En 1900, había adquirido prácticamente todo el rápido tránsito y streetcar operaciones en su área de destino. Sólo el Ferrocarril de Brooklyn y Coney Island y el corto Van Brunt Street y ferrocarril de Erie cuenca seguía siendo independiente; la anterior fue adquirido en 1913 o 1914. Las líneas incorporadas fueron:

• Ferrocarril playa del mar, adquirido en noviembre de 1897 y alquilada a la BHRR
• Ferrocarril de vista mar (Coney Island elevado), adquirido en noviembre de 1897 y alquilada a la BHRR
• Ferrocarril eléctrico de Nassau (arrendatario de la Ferrocarril de Atlantic Avenue, Brooklyn, baño y ferrocarril de West End, Coney Island y el ferrocarril de Gravesend, y Ferrocarril de Brooklyn del sur), adquirido en noviembre de 1898 y alquilada a BHRR en abril de 1899
• Ferrocarril elevado de Brooklyn, adquirido en marzo de 1899 y alquilada a BHRR en abril de 1899
• Brooklyn y ferrocarril de la playa de Brighton (Línea de la playa de Brighton), adquirida en marzo de 1899
• Ferrocarril elevado del Condado de Kings (Línea de la calle de Fulton), adquirido en noviembre de 1899 y combinado en la elevada Unión de Brooklyn, en 24 de mayo de 1900
• Prospect Park y del ferrocarril de la isla de Coney (Línea culver), arrendado a la BHRR en 18 de junio de 1899

El BRT se convirtió en quiebra por 1918. El ferrocarril Municipal de Nueva York y Nueva York consolidó ferrocarril se fusionaron en junio de 1923, el mismo mes que el Empresa de tránsito rápido de Brooklyn fue reorganizado como el Brooklyn-Manhattan Transit Corporation, para formar la Corporación de rápido tránsito de Nueva York.

Contratos

Contratos originales de IRT

Mapa IRT de 1906

Un contrato, más tarde conocido como contrato 1, fue ejecutado el 21 de febrero de 1900, entre la Comisión y la empresa de construcción de rápido tránsito, organizado por John B. McDonald y financiado por Agosto Belmont, para la construcción de un acuerdo de arrendamiento operativo de 50 años de la apertura de la línea y el metro. Tierra estaba quebrada en el Ayuntamiento el 24 de marzo. Un plan para una extensión del pasillo de ciudad a la Long Island Rail Road's Flatbush Avenue estación terminal (ahora conocida como Terminal Atlántico) en Brooklyn fue adoptada el 24 de enero de 1901, y 2 de contrato, dándole un contrato de arrendamiento de sólo 35 años, fue ejecutado entre la Comisión y la empresa de construcción de rápido tránsito en 11 de septiembre, con el principio de la construcción en Calle estada en Manhattan en 08 de noviembre de 1902. Belmont incorporado el Interborough Rapid Transit Company (IRT) en abril de 1902 como la compañía de funcionamiento de ambos contratos; el IRT arrendado el Ferrocarril de Manhattan, operador de los cuatro líneas de ferrocarril elevado en Manhattan y el Bronx, en 01 de abril de 1903. Operación del metro comenzó el 27 de octubre de 1904, con la apertura de todas las estaciones de Pasillo de ciudad Para 145o Calle en la rama del lado oeste.

Servicio se extendió a 157th street en 12 de noviembre de 1904. La rama lateral del oeste se extendió hacia el norte a una terminal temporal de calle 221.areunión y Broadway el 12 de marzo de 1906. Esta extensión fue servida por los trenes lanzadera entre 157th Street y calle de 221.areunión. El sistema original tal y como figuran en el contrato 1 concluyó el 14 de enero de 1907, cuando los trenes comenzaron a correr a través de la Canal de la nave de Harlem en el Puente de Broadway Para calle 225, significado que se podía cerrar la calle 221.areunión. Una vez que la línea fue extendida a calle 225, la estructura de la calle 221.areunión fue desmantelada y se trasladó a 230th Street para una nueva terminal temporal. Servicio se amplió a la terminal temporal en 230th Street el 27 de enero de 1907. Una extensión de contrato 1 hacia el norte a 242nd street en Van Cortlandt Park fue aprobado en 1906 abierto y en 01 de agosto de 1908. (El plan original había sido encender este 230th Street apenas al oeste de Avenida de Bailey, en el Ferrocarril Central de Nueva York's Puente de Reyes estación.) Cuando la línea fue extendida a 242nd Street las plataformas temporales en 230th Street fueron desmanteladas y se rumorea para ser traído a la calle 242 para servir como plataformas de lado de la estación. Había dos estaciones en la línea que abrió más tarde; 191st street y 207th street. 191st street no fue abierta hasta el 14 de enero de 1911 porque los ascensores y otros trabajos no se habían aún completados. 207th street fue terminado en 1906, pero ya que estaba situado en una zona escasamente ocupada, la estación fue abierta en 1907.

El segmento inicial de la línea IRT White Plains Road abrió el 26 de noviembre de 1904 entre las avenidas Jackson y East 180th Street. Inicialmente, trenes en la línea fueron servidos por los trenes elevados de la Línea de la Avenida de IRT segundo y de la Línea de la Avenida de IRT tercer, con una conexión que las vías locales de la tercera avenida en la tercera avenida y la calle 149 Westchester Avenue y Avenida del águila. Una vez la conexión a la Línea IRT Lenox Avenue inaugurado el 10 de julio de 1905, trenes del recién inaugurado metro IRT funcionaron a través de la línea. Servicio elevado a través de esta conexión fue reasumida en 01 de octubre de 1907 cuando los locales de la avenida segunda se extendieron a Freeman Street durante horas de acometidas.

La línea fue extendida luego a la calle de Fulton en 16 de enero de 1905, a Wall Street en 12 de junio de 1905, y a Bowling Green y el South Ferry el 10 de julio de 1905. Para completar el contrato 2, el metro tuvo que ser ampliado bajo el East River para llegar a Brooklyn. El túnel fue nombrado el túnel de la calle Joralemon, que fue el primer metro submarino túnel conecta Manhattan y Brooklyn, y abrió el 09 de enero de 1908, que se extiende el metro desde Bowling Green a Borough Hall. En 01 de mayo de 1908, se completó la construcción del contrato 2 cuando la línea fue extendida desde Borough Hall Para Atlantic Avenue cerca de la Estación de LIRR de Flatbush Avenue. Con la apertura de la IRT en Brooklyn, el número de pasajeros bajó en elevado de BRT y las líneas de la carretilla sobre el puente de Brooklyn con jinetes de Brooklyn deciden utilizar el metro nueva.

Electrificación

Más información: Sistema de Electrificación ferroviaria

El sistema de metro comenzó durante el Guerra de corrientes Cuando Thomas Edison y su oponente, George Westinghouse, luchado sobre aceptación de corriente directa o corriente alterna como el medio estándar para distribuir electricidad. Corriente alterna se convirtió en el estándar para los propósitos no-ferrocarril y metro de la ciudad de Nueva York adoptó la corriente directa como más conveniente para los propósitos del ferrocarril urbano. Hoy en día, la Autoridad de tránsito de la ciudad de Nueva York convierte corriente alterna en 600V DC tercer carril para los trenes, como hacen la mayoría ferrocarriles de tránsito anterior y posteriormente locales alrededor del mundo. (El Una división utiliza 625V DC tercer riel.)

El Plan de Triborough

Mapa de IRT de 1918, después de firmados los contratos 1 y 2

Mapa BMT de 1924

Después de que había sido levantado el techo de la deuda legal para ahora unida de Nueva York, había más planes para la construcción del metro hasta 1908. El Triborough Plan compuesta por tres nuevas líneas:

• Una línea IRT de South Ferry – Whitehall Street en Manhattan, con la IRT Lexington Avenue Line Para Pelham Bay Park y Woodlawn en el Bronx
• El BRT Nassau Street Loop, más tarde la Línea BMT Nassau Street. Pista de BRT fue sobre el Brooklyn, Manhattan, y Puentes de Williamsburg; la línea de la calle de Nassau fue conectarse con el puente de Brooklyn, pero nunca lo hizo. Las conexiones a los otros dos puentes fueron construidas; se corta la conexión del puente de Manhattan en 1967 con la construcción de la Conexión de la calle Chrystie.
• Un metro BRT en Cuarta avenida en Brooklyn, lo que Bay Ridge y Coney Island. Esto correspondió a de hoy Línea de la Avenida de BMT cuarto y de la Línea de BMT mar playa.

Las líneas BRT fueron construidas en perfiles más amplia porque el BRT no quiero usar trackage IRT, que era más estrecho en comparación. El material rodante, sin embargo, tuvo que ser el mismo ancho de vía por lo que los trenes podrían interactuar bajo los contratos Dual. La cuarta avenida y las líneas de playa de mar fueron abiertas en 19 de junio de 1915, después de años de retrasos para la construcción de estas líneas y la línea de la calle Nassau. La primera sección BRT, sin embargo, había abierto el 16 de septiembre de 1908, de Essex Street a través de la Puente de Williamsburg, pero con coches de anchura estrecha.

Hasta la finalización de la cuarta línea de la Avenida, había un tranvía a través del puente de Manhattan, que no se conectaron a cualquier otro trackage en el metro de la ciudad de Nueva York. La canción fue llamada"Línea de tres centavos del puente de Manhattan"debido a su tarifa de tres céntimos. Junto con la Brooklyn y ferrocarril del norte del río, los dos streetcar empresas, inició sus operaciones en las pistas hasta la BRT (más adelante BMT), que también tenía dos pistas cada uno sobre el Brooklyn y Williamsburg puentes. Cuando trackage fue conectado con el puente en 1915, los carros fueron trasladados a las carreteras de nivel superiores hasta 1929, cuando se suspendió el servicio.

Los contratos Dual

Artículo principal: Dos contratos

El BRT, que apenas entró en Manhattan vía el puente de Brooklyn, quería la oportunidad de competir con el IRT y el IRT quería extender su línea de Brooklyn para competir con el BRT. Esto condujo a la ciudad acordaron contratar futuros subterráneos con el BRT y el IRT.

La expansión de rápido tránsito fue facilitada grandemente por la firma de la Dos contratos en 19 de marzo de 1913. Contrato 3 fue firmado entre el IRT y la ciudad; el contrato entre el BRT y la ciudad fue Contrato 4. La mayoría del actual sistema de metro construida o mejorada bajo estos contratos, que no sólo construyó nuevas líneas pero añadidas pistas y conexiones a las líneas existentes de ambas empresas. El Línea Astoria y Líneas de Flushing fueron construidos en este tiempo y fueron durante algún tiempo operado por ambas compañías. Bajo los términos de los contratos de 3 y 4, la ciudad construir nuevo metro y líneas elevadas, rehabilitar y ampliar algunas líneas elevadas existentes y arriendo a empresas privadas para la operación. El costo sería más o menos igualmente por cuenta la ciudad y las empresas. Contribución de la ciudad fue en efectivo planteada por ofertas de bonos, mientras que las contribuciones de las empresas eran vario por efectivo, instalaciones y equipo para ejecutar las líneas de abastecimiento.

El diseño de la vía de Plaza de Queensboro fue complejo porque los contratos requirió dos tipos diferentes de material rodante y dos diferentes tarifa control áreas.

Como parte de los contratos, las dos empresas fueron compartir líneas en Reinas: una línea corta a Astoria llamado el Línea Astoria; y una línea más larga llegando a inicialmente Coronay finalmente a Flushing, llamado el Línea de la corona. Las líneas de actuar conjuntamente y comenzarían una estación enorme llamado Plaza de Queensboro. El IRT acceder a la estación de ambos desde el 1907 Túnel Steinway y una extensión de la Segunda Avenida elevada de Manhattan sobre la Puente de Queensboro. El BRT alimentarían las líneas Queens de un nuevo túnel de la Túnel de la calle 60 a Manhattan. Técnicamente la línea estaba bajo IRT 'propiedad', pero fue concedido el BRT/BMT derechos de trackage a perpetuidad, esencialmente lo que es suyo también.

Sin embargo, ambas líneas fueron construidas a las especificaciones de la IRT. Esto significaba que los pasajeros IRT tenían un paseo del uno-asiento a destinos de Manhattan, mientras que pasajeros BRT tuvieron que hacer un cambio en la Plaza de Queensborough. Esto llegó a ser importante cuando el servicio fue ampliado para el Feria Mundial de 1939, como el IRT fue capaz de ofrecer los trenes expresados de Manhattan, y el BRT no era. Esta práctica duró bien en la titularidad municipal de las líneas y no fue terminada hasta 1949. Varias disposiciones impuestas a las empresas: la tarifa fue limitada a cinco centavos, y esto llevó a problemas financieros para las dos empresas después de laI Guerra Mundial inflación; la ciudad tenía el derecho a "recuperar" a cualquiera de las líneas que construyeron y ejecutarlos como propio; y la ciudad compartir en las ganancias. Esto finalmente condujo a su caída y consolidación en propiedad de la ciudad en 1948.

Como parte de los contratos Dual, las operaciones del sistema original de IRT cambiaría drásticamente. En lugar de tener trenes ir vía Broadway, antes de girar en la calle 42, antes finalmente en Park Avenue, que sería dos troncales conectados por el 42nd street Shuttle. El sistema sería cambiado de un sistema de "Z" a un sistema de "H". La primera línea del tronco, la Línea de la Avenida Lexington asumir la parte del sistema original de IRT al sur de Grand Central. La línea se extendería hacia el norte con una nueva estación en Grand Central y se convertiría en la Avenida Lexington, donde la línea quedaría como cuatro pistas. La línea tendría conexiones con el nuevo línea de IRT Pelham y línea de la Avenida de IRT Jerome en el Bronx, además de una nueva conexión a la línea IRT White Plains Road. El segundo tronco, la línea de Broadway – Séptima Avenida asumiría la porción del sistema original de IRT al norte de Times Square, y se extendería hacia el sur con una nueva estación a veces que cuadrados y funcionaría por la Séptima Avenida, Varick Street y West Broadway. Se había predicho que la ampliación de metro conduciría al crecimiento de la parte inferior de Occidente y a los barrios como Chelsea y Greenwich Village. Sur de Chambers Street, había ser dos ramas construidos. La primera rama iría la batería a través de Greenwich Street, mientras que la segunda rama daría vuelta hacia el este bajo Park Place y la calle de Beeckman y abajo calle Guillermo corriendo bajo el East River a través de un túnel antes de correr debajo de Clark Street y Fulton Street hasta llegar a un cruce en el pasillo de ciudad con la línea de Brooklyn del IRT de 2 contrato existente.

En 03 de junio de 1917, la primera porción de la línea de Broadway – Séptima Avenida sur de Times Square – 42nd Street, un servicio de traslado a 34th street-Penn Station, abierto; se creó un servicio separado, entre las calles 42 y 34. Esta extensión corto abrió sus puertas a pesar de que el resto de la ruta no fue completado con el fin de manejar la masa de tráfico hacia y desde Estación de Pensilvania. Sólo la parte norte de la estación fue abierta en este momento, y se veían montones de yeso, rieles y escombros en el resto de las plataformas. Este servicio se extendió hacia el sur a Ferry del sur, con un servicio de traslado más corto en el ramal de Brooklyn entre Cámaras de calle y Wall Street, a 01 de julio de 1918. La parte nueva de la línea de la Avenida Lexington desde Grand Central a calle 125 abrió el 17 de julio de 1918. Sin embargo, hasta la tarde del 01 de agosto de 1918, funcionó como un servicio de transporte en las pistas locales, terminando en la calle 42 y en la calle 167a en el Línea IRT Jerome Avenue (donde la conexión de la elevada Línea de la Avenida de IRT noveno se fusionaron). Finalmente, se implementó el nuevo sistema de «H» en 01 de agosto de 1918, uniendo las dos mitades de la línea de Broadway – Séptima Avenida y las dos mitades de la línea de la Avenida Lexington. Un resultado inmediato del interruptor era la necesidad de transferencia utilizando el 42nd Street Shuttle. La terminación del sistema "H" duplicó la capacidad del sistema IRT. Las pistas locales corrieron a South Ferry, mientras que las pistas expresas utilizan la rama de Brooklyn a Wall Street, extendido en Brooklyn por Atlantic Avenue a través de la Túnel de la calle Clark en 15 de abril de 1919.

Los contratos Dual resultó en la expansión de la ciudad de Nueva York; la gente se trasladó a las casas de nueva construcción a lo largo de las líneas de metro de nueva construcción. Estas casas eran asequibles, sobre el mismo costo de las casas en Brooklyn y Manhattan. Los dos contratos fueron la clave para la dispersión de áreas congestionadas de la ciudad. Ayudaron a zonas más bajas de la población alta y probablemente ayudó a salva vidas como personas dejaron de vivir en áreas muy enfermas. Disminución de la población en Manhattan debajo de la calle 59 entre los años de 1910 y 1920. Personas podían moverse a partes más el mismo costo y podría tener una vida mejor y más cómoda en los suburbios. Todavía podría conmutar para trabajar todos los días como mayoría de las mejores de trabajadores de la ciudad que se trasladó a las ciudades externas.

El sistema independiente

Artículo principal: Sistema de metro independiente

Alcalde John F. Hylan fue un defensor de funcionamiento público del metro y quería este objetivo establecer con una venganza. Él fue despedido del BRT después de trabajar como un Motorman por algún tiempo y él querían evitar tener que gastar más dinero para recuperar la IRT y brillante, así que él intentó empujar los dos operadores del negocio. Para ello, Hylan había negado la asignación de dinero para el BRT por negarse a construir nuevas líneas, negándose a levantar las tarifas (poniendo el BRT en más deuda), negadas permisos de construcción para que algunas obras principales duraron más tiempo del previsto y negándose incluso a construir una nueva yarda de metro para el BRT. El Ruina de la calle de Malbone en 1918 contribuido a las pérdidas sufridas por las dos compañías, que condujo a la bancarrota de la BRT en 1918. El BRT, sin embargo, fue reorganizado en el Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT). El IRT fue casi quiebra, pero logró completar la Línea Flushing por 1928. Por lo tanto, Hylan elaboró planes para una tercera red de metro, que debe ser construido y operado en contraste con las líneas existentes del metro, que se funcionan privado.

Por otro lado, la ciudad de Nueva York había crecido hasta más cinco y medio millones de habitantes y necesitan con urgencia nuevas líneas de metro. El sistema dual no podía guardar paso con esta cada vez mayor el número de pasajeros. Por lo tanto, una solución de compromiso fue encontrada finalmente que permitiría planes de Hylan así como los intereses de los operadores privados a considerar. Sin embargo, la ciudad y Hylan de largo plazo objetivo era la unificación y consolidación del metro existente, con la ciudad operan un sistema de metro unificado (ver por debajo de). La ciudad, con reclamos políticos que las compañías privadas fueron cosechando ganancias a costa del contribuyente, determinado que construir, equipar y operar un nuevo sistema de sí mismo, con la inversión privada y sin compartir los beneficios con entidades privadas. Esto condujo al edificio de la Propiedad de la ciudad independiente del metro (OCI), a veces llamado el Sistema de metro independiente (ISS), la Ferrocarril de propiedad de la ciudad independiente de rápido tránsito, o simplemente El metro de la Octava Avenida después de la ubicación de su principal principal Manhattan. Después de la ciudad adquirió el BMT y IRT en 1940, las líneas independientes eran conocidos como el IND seguir la letra de tres Hausa-Español de los otros sistemas.

El sistema original del IND, que consiste en la línea principal de la Octava Avenida y la Sexta Avenida, Concurso, Culver, y Bulevar de las reinas líneas de rama, era enteramente subterránea en las cuatro ciudades que sirvió, con la excepción de la Smith – Novena Calle y Cuarta avenida estaciones en el Viaducto Culver sobre el Canal Gowanus en Gowanus, Brooklyn.

Líneas de

La primera línea al acercarse la finalización, ciudad de Nueva York ofreció para operación privada como una formalidad, sabiendo que ningún operador conoce sus términos. Así la ciudad declaró que funcionaría lo mismo formalizar una conclusión renunciada. La primera línea abierta sin una ceremonia formal. Los trenes comenzaron a operar sus horarios regulares antes de tiempo y todas las estaciones de la Línea de la Octava AvenidaDe 207th street en Inwood Para Terminal de Hudson (ahora World Trade Center), abierto al mismo tiempo en un minuto después de medianoche del 10 de septiembre de 1932.

En 01 de enero de 1936, una segunda línea de tronco, el Línea de la Sexta Avenida— abrió de West Fourth Street (donde se separa de la línea de la Avenida octava) para East Broadway. Durante la construcción, servicio de tranvía a lo largo de la Sexta Avenida fue terminada. La ciudad podría restaurar a la terminación de la construcción o abandonar inmediatamente; como la ciudad quería derribar el Línea de la Avenida de IRT sexto a la derecha y ahorrar los gastos de apuntalamiento para arriba mientras que la construcción procedió por debajo de ella, la línea IRT de la avenida sexta fue comprada para $ 12,5 millones y terminó por la ciudad en 05 de diciembre de 1938, con el acero de la el vendido a Japón. Para ayudar a compensar la pérdida en el servicio, servicio en la novena avenida elevada aumentaba.

La primera sección de la línea Queens Boulevard al oeste de Avenida Roosevelt Para calle 50, inaugurada el 19 de agosto de 1933. E los trenes funcionaron locales a Terminal de Hudson (hoy World Trade Center) en Manhattan, mientras que el GG (predecesor de la actual G servicio) funcionó como un servicio de transporte entre Queens Plaza y Avenida Nassau en el Línea Crosstown IND. Este extensión hasta Union Turnpike se abrió el 31 de diciembre de 1936. La línea se prolongó a la Avenida de la ladera y 178th Street, con una estación terminal en 169th Street en 24 de abril de 1937. Ese día, expreso servicio comenzó en el Queens Boulevard Line durante horas de acometidas, con E trenes expreso oeste 71 º – Continental avenidas, y GG tomando sobre el local durante las horas punta los trenes. El paso inicial para servicio expreso fue entre tres y cinco minutos. 23 Avenue street-Ely la estación se abrió como un estación de relleno en 28 de agosto de 1939. Sobre su extensión en Jamaica, la línea dibujó Manhattan-limite pasajeros lejos de la cerca Línea BMT Jamaica metro y el Long Island Rail Road.

En 01 de julio de 1937, una tercera línea de tronco, el Línea Crosstown, abierto de Avenida Nassau Para Calle Bergen. Dos años más tarde, el 15 de diciembre de 1940, fue comenzado servicio local a lo largo de toda la línea IND Sexta Avenida, incluyendo su parte de la base a través de Midtown Manhattan.

Mientras tanto, en el lado este, la necesidad de la Línea de la avenida segunda de IND había sido evidente desde 1919, cuando la Comisión de servicio público de Nueva York iniciado un estudio a instancias del ingeniero Daniel L. Turner para determinar qué mejoras se necesitan en la ciudad transporte público sistema. Debido a la Gran depresión, los costos crecientes de la expansión se volvió inmanejables, por lo que no fue construido junto con los otros tres IND troncales. La construcción de la primera fase de la IND ya era tarde, y la ciudad y el estado ya no fueron capaces de financiar. Una propuesta reducida incluyendo un desvío en la calle 34 y una conexión crosstown fue pospuesta en 1931. Otra revisión del plan de estudios más seguido. En 1939, construcción había sido pospuesta indefinidamente, y segunda avenida fue relegada al estado de "propuesta". El plan de 1939 para la expansión del metro asumió la línea no sólo en el Bronx (por ahora como una sola línea a Cuello de Throggs) pero también sur en Brooklyn, conexión a la evacuación de la Línea del IND Fulton Street en Court Street. Construcción de la línea reasumió en 1972, pero fue terminado en 1975 debido a la crisis fiscal de la ciudad, y trabajo se reinició otra vez en 2007.

Planes de expansión

1929 planes de expansión

planes de expansión de 1939

Artículo principal: Propuesta de ampliación del metro de Nueva York

Puesto que la apertura de la original Metro de la ciudad de Nueva York línea en 1904, varios oficiales y agencias de planificación han propuesto numerosas extensiones al sistema metro. Una de las propuestas más conocidas fue el "segundo sistema", que formaba parte de un plan por el Metro independiente construir además nuevas líneas de metro y líneas existentes del metro y del ferrocarril del camino. Aunque la mayoría de las rutas propuestas en las décadas nunca ha visto la construcción, la discusión sigue siendo fuerte para el desarrollo de algunas de estas líneas, para aliviar las restricciones de capacidad existentes de metro y el hacinamiento, el ser más notable el Segunda Avenida metro. Planes para nuevas líneas datan de la temprana década de 1910.

El 28 de agosto de 1922, alcalde John Francis Hylan reveló sus propios planes para el sistema de metro, que era relativamente pequeño en el tiempo. Su plan incluye apoderarse de casi 100 millas de las existentes líneas y más de 100 millas de nuevas líneas de construcción. Construcción de estas nuevas líneas se completará de 31 de diciembre de 1925, y pasajeros sería capaces de moverse entre los extremos de la ciudad de Nueva York en un precio. Las líneas fueron diseñadas para competir con la IRT y la BMT.

En 1926, un servicio de metro de lazo fue planeado para ser construido a New Jersey.

El plan más grandioso, concebido en 1929, era parte de la ciudad-funcionado Sistema de metro independiente (IND). En 1939, con la unificación prevista, los tres sistemas se incluyeron. Como esta grandiosa expansión no fue construida, el sistema de metro es sólo el 70% de lo que fue planeado para ser. Magníficamente Ingeniería, casi completamente subterráneo, con plataformas de 670 pies (200 m) y ensambladuras del vuelos en todo momento, el sistema de IND triplicó deuda de rápido tránsito de la ciudad, irónicamente contribuyendo a la desaparición de planes para una ambiciosa expansión propuesto antes de que incluso se abrió la primera línea del primer sistema.

Debido a esta deuda, después de la sexta línea de la Avenida del IND, sólo 28 nuevas estaciones fueron construidas. Cinco estaciones estaban en los abandonados NYW & B-operado IRT Dyre Avenue Line, catorce estaciones estaban en el LIRR abandonado Rama de la playa de Rockaway (ahora la Línea del IND Rockaway), seis fueron en el Líneas de la Avenida Archer y calle 63 líneas (construida como parte de un plan de 1968), dos estaciones ()calle 57 y Grand Street) fueron parte de la Conexión de la calle Chrystiey la Calle de Harlem-148th terminal. Cuatro Construcción Capital del MTA-financiado por las estaciones (las calle 34 estación en la Extensión de 7 subterráneos y las tres estaciones en el Segunda Avenida metro) están en construcción con hasta 14 más planificada. Sin embargo, las cuatro estaciones de MTA Capital construcción costo US$6 billones, que refleja la magnitud de la deuda que el IND la ciudad en.

Unificación

El Línea de la Avenida de IRT segundo, siendo demolido poco después de la unificación.

En junio de 1940, los activos de transporte del anterior BMT y IRT sistemas fueron tomados por la ciudad de Nueva York para la operación por la ciudad Consejo de transporte, que ya funciona el IND sistema. En junio de 1953 el Autoridad de tránsito de la ciudad de Nueva York, una agencia estatal constituida en beneficio de la ciudad, ahora conocida por el público como MTA New York City Transit, tuvo éxito el BoT. Una combinación de factores tuvo esta adquisición coincide con el final del tránsito rápido grande épocas de construcción en la ciudad de Nueva York. La ciudad comenzó inmediatamente a eliminar lo que considera redundancia en el sistema, cierre de varias líneas elevadas incluyendo la Línea de la Avenida de IRT noveno y la mayoría de los Línea de la Avenida de IRT segundo en Manhattan, y de la Quinta de BMT y Líneas de la tercera avenida y la mayoría de los Línea BMT Fulton Street en Brooklyn.

Diferencias de división

A pesar de la unificación, una distinción entre los tres sistemas sobrevive en las etiquetas de servicio: líneas de la IRT (ahora contempladas como Una división) tienen números y BMT/IND (ahora colectivamente División B) las líneas utilizan letras. También hay un físico y menos ampliamente notado diferencia, como una división de coches es más estrecha que los de la División B por 18 pulgadas (46 cm) y más corto por 9 pies (2.7 m) a 24 pies (7,3 m). Porque las líneas de División A son de menor capacidad para una determinada inversión de capital, todas las nuevas extensiones y líneas construidas entre 2007 y la segunda guerra mundial han sido para la división de B. Los coches de una división pueden viajar en las líneas de División B cuando sea necesario, pero no se utilizan para servicio de pasajeros en las líneas debido a la brecha peligrosamente amplia entre el coche y la plataforma de la estación. Esto proviene del IRT y desacuerdo de BRT durante los primeros días del metro, donde el BRT (parte de la División B actual) construido coches útil sería demasiado amplia para el IRT (hoy una división).

El interior de un coche de tercera línea de la Avenida de IRT antes de la demolición de la línea en la década de 1950.

Las líneas de metro originales de IRT (es decir, los construidos antes de la Dos contratos) se construyeron modificar dimensiones línea elevada. Mientras los els IRT fueron equipados originalmente con coches que fueron 47 pies (14 m) de largo, el diseñado para la medida del metro IRT 51,3 pies (15,6 m) de largo. Ambos conjuntos de líneas no permitió más de 9 pies (2,7 m) de coches. Los espacios libres y curvas en estas líneas son demasiado estrecho y demasiado fuerte para cualquier equipo IND o BMT. Las extensiones posteriores de la IRT, que constituyen la mayor parte del sistema IRT, se construyeron a dimensiones más amplias y también lo son de un perfil que podría apoyar el uso de equipo IND/BMT de tamaño. En otras palabras, B División equipo podría funcionar en gran parte de una división si las plataformas de la estación fueron recortadas y muebles de la tierra se movió, lo que permite transportar a más pasajeros servicio A división. Sin embargo, no hay prácticamente ninguna posibilidad de que esta pasando porque las porciones más viejas, más estrechas de una división están situadas, tal que sería imposible reunir coherente a través de servicios. Lo más que pueden razonablemente esperarse es que algunas líneas de rama de división pueden cambiar de tamaño y conectados a las líneas de División B. Esto fue hecha con el Línea de BMT Astoria en Reinas (que anteriormente había sido doble-funcionan con trenes normales de IRT y BMT estrecho especial Transfer), y ha sido propuesto para una conexión de la Segunda Avenida metro a la Línea IRT Pelham En East Bronx.

Reorganización y la expansión de la unificación

La ciudad de Nueva York ahora espera que las ganancias de las restantes rutas anteriormente funcionadas privado apoyan las líneas IND caras y montado por el déficit y al mismo tiempo poder pagar las deudas de los sistemas, sin tener que aumentar la tarifa original de cinco centavos. Pero durante la II Guerra Mundial, que dio un respiro al cierre de más tránsito del carril en los Estados Unidos, algunos cierres continuaron, incluyendo el resto de la línea de la avenida segunda de IRT en Manhattan (1942) y el BMT sobreviviente elevado servicios sobre el Puente de Brooklyn (1944). La segunda guerra mundial causada también renovado inflación, que finalmente forzó un aumento a diez centavos en 1947 y seis años más tarde finalmente a 15 céntimos. Porque la consolidación arrastrado en los primeros años después de la unificación, algunas mejoras en los procesos operacionales eran bastante lentos, pronto se planteó la cuestión de la organización. El outsourcing de operaciones del metro para la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey fueron favorecidos en un punto. En 15 de junio de 1953, el Autoridad de tránsito de la ciudad de Nueva York (NYCTA) fue fundada con el objetivo de asegurar una operación eficiente y que cubre el costo en el metro.

Había una necesidad de revisión del material rodante y la infraestructura de las rutas una vez privado, especialmente para el IRT, donde casi toda la infraestructura fue envejecido. Los coches más antiguos vinieron allí desde el tiempo el metro abrió en 1904 y las más viejos vagones del metro de BMT en 1953 fecha desde primeros años del sistema, en 1913. Por lo tanto, un total de 2.860 coches para el Una división (IRT), número de contrato R12 Para R36 Feria Mundial (conocida como tipo "SMEE") fueron entregados entre 1948 y 1965, el cual constituye la sustitución de casi toda la preguerra IRT flota. En la División B (IND/BMT), 2.760 "SMEE" tipo coches R10 Para R42 la serie se ordenó. Plataformas se duplicaron en longitud de todo el sistema. En algunas estaciones, llenadores del boquete se instalaron debido a las extensiones de la estación fueron curvadas. También en este período, la BMT substituido sus señales. El Línea principal R36 los coches eran el primer equipo esté equipada con radio de dos vías como equipo estándar entregado en 1965, con el primer uso de la radio en el sistema de metro en la IRT Lexington Avenue Line en mayo de ese año y el primer éxito aire acondicionado tren (R38) fue puesto en servicio el 19 de julio de 1967.

Sólo dos líneas nuevas se abrieron en esta época, la IRT Dyre Avenue Line (1941) y la Línea del IND Rockaway (1956). Estas líneas eran rehabilitaciones de servidumbres existentes, en lugar de nueva construcción. La línea anterior era la porción de la ciudad de la Nueva York, Westchester y ferrocarril de Boston (una línea electrified del viajero cerrado en 1937) y el segundo una línea obtenida de la Long Island Rail Road. Mientras que el segundo es una línea larga y sustancial, consiste sobre todo en un paso a paso largo Jamaica Bay con una sola estación en Canal ancha la isla y dos sucursales en la península que es sólo varias cuadras gran. Por una vez, la línea del IND Rockaway consideró su propia división metro.

El 169Th street estación en la línea del IND Queens Boulevard proporciona una configuración terminal insatisfactoria para una línea de cuatro pistas y esto requiere el giro de F trenes en Parsons Boulevard y no hay instalaciones de almacenamiento de información fueron proporcionados en la estación. Por lo tanto, la línea iba a extenderse a lugar 184 con una estación en 179th street con dos plataformas de la isla, suficientes entradas y salidas y almacenamiento para cuatro de diez vagones. Las instalaciones permitiría la operación de servicio expreso y local a la estación. La construcción de la extensión comenzó en 1946 y fue proyectada para ser finalizado en 1949. La extensión se completó más tarde de lo esperado y abrió el 11 de diciembre de 1950. Esta extensión fue retrasada debido a la Gran depresión y II Guerra Mundial. Ambos E y F los trenes fueron ampliados a la nueva estación.

Disminución de la

El Rampa de Culver fue terminada en 1954.

Pronto después de la rampa de Culver, partes de la ex -Línea de Culver BMT fue demolido. Se trata de un trozo a la línea anterior.

El sistema de IND previsto originalmente fue construido para la realización de sus planes originales después de la segunda guerra mundial terminó, pero el sistema entonces entró en una era de mantenimiento diferido en la que infraestructura permitieron a deteriorarse. En 1951 se aprobó una emisión de bonos de 500 millones de dólares para construir la Segunda Avenida metro, pero el dinero de este asunto fue utilizado para otras prioridades y la construcción de líneas de conexión corta, es decir, una rampa que se extiende la Línea de Culver IND sobre la línea de Culver BMT ex Ditmas y avenidas de McDonald ' s en Brooklyn (1954), permitiendo que el servicio de metro de IND operar a Coney Island por primera vez, el Conexión de túnel calle 60 (1955), a la Línea BMT Broadway a la IND Queens Boulevard Line, y de la Conexión de la calle Chrystie (1967), enlazan a BMT línea a través de la Puente de Manhattan a la IND Sixth Avenue Line.

En 1956, el Presidente de NYCTA, Charles Patterson, propuso retirar los asientos de los trenes en la 42nd street Shuttle para aumentar la carga de pasajeros.

En un US $100,000,000 programa de reconstrucción, servicio mayor y alargado se implementó durante las horas pico en la 1 tren. Conmutación en un cruce de la calle 96th, retrasado servicio como trenes de la línea de la Avenida Lenox que funcionó local pasó del expreso a lo local, mientras que los trenes de la rama de Broadway que funcionó expreso pasó de local al expreso. Este obstáculo fue quitado en 06 de febrero de 1959. Todos los trenes de Broadway eran locales, y todos los trenes de la Avenida Lenox eran expresa, eliminando la necesidad de cambiar las pistas. Todos 3 los trenes comenzaron a correr express al sur de la calle 96 en esa fecha a Brooklyn. 1 los trenes comenzaron a correr entre 242nd Street y South Ferry todas las veces. Los trenes comenzaron a ser marca como locales de alta velocidad, siendo tan rápido como el viejo servicio expreso fue con 8 vagones consisten en nuevos R21s y R22s en la línea.

En 15 de noviembre de 1962, las plataformas expresadas en la Calle 59 – Avenida Lexington abierto para reducir la congestión de la transferencia en Grand Central-42nd Streety para permitir las transferencias entre los trenes expresos y trenes BMT Reinas. Incluso antes de que se añadieron las plataformas expresadas, esta estación era la más transitada de la línea. La construcción de la estación expresa había comenzado el 10 de agosto de 1959.

Pronto después, la ciudad entró en una crisis fiscal. Cierres de líneas de elevado continuaron. Estos cierres incluyen toda la Línea de la Avenida de IRT tercer en Manhattan (1955) y el Bronx (1973), así como BMT Lexington Avenue Line (1950), mucho del resto de la Línea BMT Fulton Street (1956), la parte centro de la ciudad de Brooklyn de la Línea de la Avenida del Mirto BMT (1969) y la Lanzadera de Culver BMT (1975), todo en Brooklyny la Línea BMT Jamaica en Reinas a partir de 1977. El Línea de la Avenida Archer BMT fue supuesto para substituir el extremo oriental de la línea de Jamaica de BMT, pero nunca fue completado en toda su extensión y abrió en 1988 como una línea de stub-end, terminando en el centro de Jamaica.

Gran parte de la Línea de la Avenida del Mirto BMT en Brooklyn fue demolido. En la foto es la porción restante en 1974.

Además, la construcción y mantenimiento de líneas existentes se aplazó y graffiti y crimen eran muy comunes. Trenes con frecuencia analizaron, mal se mantuvieron y eran a menudo tarde, mientras que el número de pasajeros disminuido por millones cada año. Como en toda la ciudad, el crimen fue en el metro en la década de 1970. Hurtos, robos, tiroteos y asesinatos llegaron a ser más frecuentes. El material rodante era muy a menudo pintadas de graffiti o dañados por vandalismo dentro y fuera. Como el Departamento de policía de la ciudad de Nueva York estaba totalmente abrumado, el público reaccionó con malestar y el metro fue deliberadamente evitado. Alrededor de 1980, la fiabilidad de los vehículos era una décima parte de su fiabilidad en la década de 1960, y 40 por ciento de la red requiere restricciones de velocidad. Porque no ha habido ningún estudio más del metro desde 1975, un tercio de la flota estaba fuera de uso durante las horas punta debido a graves defectos técnicos. Además, signos estaban equipados incorrectamente, y repuestos faltaban fueron comprados en cantidades demasiado grandes, no se encontró o no se puede instalar debido a la falta de reparación.

El metro de la ciudad de Nueva York trataron de mantener su presupuesto equilibrado entre gastos e ingresos, mantenimiento tan diferido se convirtió en más común, que dibujó una disminución lenta pero constante del sistema y del material rodante. Además, los trabajadores se consolidaron en la Sindicato de trabajadores de transporte en 1968. Se estableció una pensión, y los trabajadores se les permitiera retirarse después de 20 años de servicio sin ningún período transitorio. Cerca de un tercio del personal más experimentado inmediatamente retirado, dando por resultado una gran escasez de trabajadores calificados.

Sólo en la década de 1980 hizo un programa de financiamiento de $ 18 billones para la rehabilitación de la salida del metro. Entre 1985 y 1991 sobre 3.000 metro coches eran reacondicionados y equipados con aire acondicionado. De esta manera, confort, fiabilidad y durabilidad se incrementaría con el fin de aplazar las compras nuevas. TA sólo sustituir los coches más viejos cada división, para que a pesar de que la flota fue envejecida, la TA compre sólo 1.350 vehículos nuevos. Mayor patrullaje y vallas alrededor de las yardas del tren ofrecen mejor protección contra el graffiti y el vandalismo. Al mismo tiempo, la TA comenzó una renovación extensa de las rutas. Dentro de diez años, las pistas eran de tal modo renovado casi todo el sistema. El puente de Williamsburg y el puente de Manhattan, que tenía a la corrosión fuerte daño, fueron restaurados en los años. La renovación de las estaciones fue limitada inicialmente a las medidas de seguridad, pintura fresca, nuevo alumbrado y señales, pero la TA también intentó mejorar el servicio que había sido descuidado. Esto varió de nuevos uniformes y capacitación para que el personal corregir señales de destino en el material rodante. Algunos servicios de metro también se han adaptado a las necesidades cambiantes de los clientes. Otro objetivo era reducir la delincuencia o por lo menos una mejora en la sensación subjetiva de seguridad. Por la noche, la policía ferroviaria y los miembros de la iniciativa ciudadana Ángeles de la guarda, formada en 1979, patrullada en los trenes de metro. No fue hasta la década de 1990 que el crimen en la ciudad y su metro disminuyó significativamente. Sin embargo, la reputación como un medio de transporte lento, destartalado, sucio e inseguro permanece asociada con el metro.

Programa de acción

A Segunda Avenida metro túnel

Artículo principal: Programa de acción

A mediados de la década de 1960, US$600,000,000 fue puesto a disposición a la Autoridad de transporte Metropolitana (MTA) de Ciudad de Nueva York para una expansión grande de metro propuesta por el entonces alcalde John Lindsay. Aproximadamente $1,230,000,000 se dedicó a crear tres túneles de y una media docena como parte de la construcción de la Segunda Avenida y calle 63 líneas. Construcción de las líneas se detuvo en 1975 porque arruinaba la ciudad, sin embargo, ninguna de las líneas se hicieron cuando pagos federales se suspendieron en 1985. Las dos fases "programa para la acción" fue financiada como sigue:

• Fase que iba a costar $ 1,6 billones y completarse a lo largo de una década.
• Fase II vino después de la fase I y costo $ 1,3 billones. Fase II estaba compuesto por sobre todo extensiones de líneas existentes y fase-construí.

Un resumen de las nuevas líneas de metro y metro nuevos relacionados con los gastos propuestos en la fase I del "Programa para la acción" 1968 sigue:

• Terminación agresivo de la calle 63 líneas así como las conexiones a la IND Sixth Avenue Line y la línea BMT Broadway.
• Un súper express, sin parar de derivación para la IND Queens Boulevard Line entre calle 21 – Queensbridge y Avenida del bosque Hills-71st.
• Una nueva línea de metro de doble vía divergen de la IND Queens Boulevard Line cerca de Bulevar de Woodhaven y vaya a Bulevar de Kissena.
• Una línea de metro 2-track, partiendo de la IND Queens Boulevard Line en BriarwoodPara Bulevar de Springfield en Queens sureste a través de la Sucursal Atlantic de la Long Island Rail Road.
• El Segunda Avenida metro de 34th Street en Midtown East Bronx, con una conexión con el túnel de la calle 63. La porción de la línea de la calle 63 en Manhattan a 138th Street en el Bronx, se construirán como dos pistas.
  • El Línea IRT Pelham al norte de Busca punto de Avenida y de la IRT Dyre Avenue Line convertirse en ancho estándar IND, con conversión para servicio subterráneo de la avenida segunda. La segunda línea de la Avenida utilizaría el primero Nueva York, Westchester y ferrocarril de Bostonde paso a los Dyre Avenue y con derecho de paso de la línea IRT Pelham al Pelham Bay Park. Intercambio de la cruz-plataforma proporcionarse en varias estaciones IRT. Las uniones en East 180th Street, y calle 149 – Grand Concourse también sería renovado.
• El Cruce de Rogers ser reconstruido, con cruces a nivel eliminados, para capacidad para las extensiones de la IRT Eastern Parkway Line's dos ramas. El Línea IRT Nostrand Avenue se extendería a lo largo de ya sea Flatbush Avenue Para Avenida U/Reyes Plaza o a lo largo Avenida Nostrand Voorhies Avenida. El Nueva línea de lotes IRT se extendería australes a Flatlands Avenue; la línea funcionaría a nivel del suelo.
• La compra de cerca de 500 de alta velocidad con aire acondicionado vagones del metro para la operación en las nuevas extensiones de metro.
• Yardas y tiendas se ampliaría para servir a las nuevas líneas de metro y el mayor tamaño de la flota.
• El Staten Island Rapid Transit rehabilitado del extremo a extremo por primera vez desde 1925 y que también conseguir nuevo material rodante.
• Un nuevo "Centro Metropolitano de transporte" en la calle 48 y Avenida tercera, con una transferencia a Grand Central-42nd Street y a Grand Central Terminal, similar a la contemporánea Acceso este lateral proyecto.

Fase II de la de 1968 "Programa para la acción" contiene los siguientes planes:

• Terminación de la segunda avenida del metro de 34th Street south al distrito financiero a lo largo de la calle del agua a la calle Whitehall. Se prestaría a un intercambio de la cruz-plataforma Grand Street.
• Un sistema de distribución del túnel de midtown a lo largo de las calles 57, 48, 42 y 33
• Extensión del metro al este de Jamaica a Hollis, Queens y demolición los Línea BMT Jamaica por encima de Avenida de Jamaica Este de calle 121A
• Extensión de la Autopista de Long Island línea a Bulevar de Springfield
• Sustitución de la porción de Bronx de la Línea de la Avenida de IRT tercer con una nueva línea de metro corriendo junto a la Línea de New Haven a lo largo de Park Avenue
• Prolongación de la línea de Pelham IND a Co-op City en el Bronx
• Extendiendo la Línea del Concourse del IND Para White Plains Road
• La compra de más de 500 con aire acondicionado, vagones del metro de alta velocidad
• Que se extiende el LIRR de Flatbush Avenue en lower Manhattan
• Una nueva estación de ferrocarril en la calle 149 del Bronx, cerca de la corriente Calle 153A Yankees – este estación de

También como parte del programa de acción, estructuras elevadas debían reemplazarse por nuevos subterráneos. El extremo oriental de la Línea BMT Jamaica fue sustituido por el Línea de la Avenida Archer BMT, mientras que el Línea de la Avenida de IRT tercer fue derribado a favor de una nueva línea de metro paralelo a la Metro-North pistas en Park Avenue.

Mantenimiento diferido

Porque los primeros sistemas de metro competían entre sí, tienden a cubrir las mismas áreas de la ciudad, conduciendo a mucho servicio superpuesta. La cantidad de servicio realmente ha disminuido desde la década de 1940 como muchos ferrocarriles elevados fueron rasgados y encontrar financiación para reemplazos de metro ha demostrado ser difícil. Decadencia del metro comenzó en la década de 1960 y continuó hasta la década de 1980.

Graffiti

Vea también: Graffiti en la ciudad de Nueva York

Comida rápida está funcionada en las estaciones hasta la década de 1980

Un coche típico de tagged graffiti en 1979

Un coche están en la IRT Lexington Avenue Line (1973)

En 1973, el epidemia de graffiti de la ciudad aumentó a niveles nunca vistos antes; casi cada vagón del metro fueron etiquetada con graffiti a finales del año. Fue ayudado por las restricciones presupuestarias en la ciudad de Nueva York, que limitó su capacidad de remover el graffiti y realizar mantenimiento de tránsito. Alcalde John Lindsay declaró la primera guerra en graffiti en 1972, pero sería un tiempo antes la ciudad era capaz y dispuesto a dedicar recursos suficientes a ese problema para comenzar a impactar la creciente subcultura. La MTA intentó roce el graffiti con una solución ácida, pero mantener los coches para mantenerlos relativamente libre de graffiti fue costando los alrededor $ 1,3 millones anualmente. En el invierno de 1973, fue detenido el programa de lavado de vehículos. En septiembre de 1974, comenzó a lavado exterior con una solución ácida, pero la solución fue encontrada para haber causado más daño que bien.

Como graffiti llegó a ser asociado con el crimen, muchos exigieron que el gobierno adopte una postura más seria, particularmente después de la popularización de la Fijación de ventanas rotas filosofía en 1982. Por la década de 1980, policía mayor vigilancia y aplicación de medidas de mayor seguridad (alambre, perros de guardia) combinado con esfuerzos continuos para limpiar para arriba condujeron al debilitamiento de la subcultura de graffiti de Nueva York. Como resultado de subterráneos es más difícil pintar, escritores más salieron a las calles, que es ahora, junto con trenes y coches de caja, la forma más frecuente de la escritura. Pero las calles se convirtieron en más peligrosas debido a la creciente epidemia de crack, la legislación estaba en marcha hacer más severas sanciones para artistas de graffiti, y restricciones a la venta de pintura y pantalla dificultaba la obtención de materiales.

Un amplio programa de lavado de automóviles a finales de 1980 garantiza la eliminación de graffiti a lo largo del material rodante del sistema. En 1984 el NYCTA comenzó un programa de cinco años para erradicar el graffiti. Los años entre 1985 y 1989 fue conocidos como la era "morir duro". A tiro pasado para los artistas de graffiti de este tiempo era en forma de vagones del metro destinado a los depósito de chatarra. Con el aumento de la seguridad, la cultura había dado un paso atrás. El anteriores "quemadores" elaborados en el exterior de los coches ya estaban marcadas con etiquetas marcador simplistas que a menudo empapado a través de la pintura. Por mid-1986 el NYCTA ganaba su "guerra contra el graffiti." 12 de mayo de 1989, el material rodante se hizo 100% libre de graffiti, con el lavado del último tren en el sistema de metro que todavía tenía graffiti. Al baja la población de artistas también lo hizo la violencia asociada a equipos de graffiti y "bombardeo."

Número de pasajeros y servicio

Junio de 1975, el número de pasajeros había caído a niveles de 1918 y disminuía el número de pasajeros en un promedio de 25 millones de pasajeros al año. En enero de 1977, para ahorrar dinero y aumentar la seguridad, trenes subterráneos fueron acortados durante de horas. De octubre de 1977, fue abandonado un centro metropolitano de transporte prevista en la tercera avenida y calle 48. Trenes de la LIRR utilizando el túnel de la calle 63 funcionaría a Grand Central, siempre que esa línea sería construida. había gastado $ 63 millones en Segunda Avenida metro construcción a través de diciembre de 1978, a pesar de construcción de metro sólo consistió en tres segmentos cortos del túnel cuando fue detenido en abril de 1975. Número de usuarios mantuvo cayendo rápidamente; cayó por 25 millones de pasajeros entre el 30 de junio de 1976 y 30 de junio de 1977, y en un lapso de ocho años, 327 millones de pasajeros dejaron de usar el metro. Algunos estima que si esta tasa de disminución continuase, no habría pasajeros en el sistema de 2002.

Como resultado de la disminución de la cantidad de pasajeros, el número de vagones del metro durante las horas de acometidas de la mañana descendió de 5.557 en 1974 a unos 4.900 en 1978. Headways se incrementaron, también para que personas esperaban largos períodos de tiempo para los trenes más cortos que eran intensamente llena de gente. Avanzadas de los servicios A, D, N y RR fueron 5 minutos durante horas de acometidas (o 12 trenes por hora) en 1978; fueron 4 minutos (o 15 trenes por hora) en 1974.

El 27 de mayo de 1975, el NYCTA anunció que en septiembre de ese año 94 viajes diarios de IRT se suspendería, representando el 4 por ciento del servicio entonces existentes en el IRT. Los viajes debían suspenderse para reducir déficits operativos. Servicio expreso en la 7 fue interrumpido entre el horario de 9:30 a 15:30 y fue sustituido por un servicio local más frecuente. También, durante el mismo mes, el NYCTA estaba considerando hacer el tren local en todo momento salvo horas punta, cuando seguiría siendo un express.

El 17 de diciembre de 1975, el MTA anunció que produciría una reducción de 4.4 por ciento del servicio de trenes de horas pico en 18 de enero de 1976. Los recortes, el tercero del año, recortan 279 funcionamientos del tren de 6.900 anterior. Servicio fue reducido más drásticamente en la línea de la Avenida Lexington, con siete menos exprese los trenes durante la hora de acometidas de la mañana rumbo hacia el sur. Los cortes fueron las primeras de un programa de tres fases que se puso en vigor entre enero y julio de 1976. Los cortes permiten un ahorro de $ 12,6 millones al año para el NYCTA, que tenía un déficit cada vez mayor. Otros servicios del metro fueron cambiados o como parte del plan. El 19 de enero, los trenes F fueron planeados para detener la ejecución expresa en Brooklyn y el GG fue a recortar a Smith – Novena Calles. en abril estaba previsto que todos los trenes en hora punta 1 comenzaría a correr a 242nd street; estas carreras habían terminado previamente en el 137th street. Durante las horas de mediodía, trenes en el 1 debían reducirse a cinco coches. En julio, estaba previsto que se suspendería la EE; N trenes fueron se han extendido a la Avenida de Continental a través de la línea Queens Boulevard reemplazarlo. Manhattan-limite los trenes N debían continuar ejecutando express, mientras que en la dirección opuesta funcionaría local. N trenes se alternan terminando en Whitehall Street o Coney Island durante horas de acometidas. Trenes CC, en julio, fueron planeados para extenderse desde la Terminal de Hudson a Rockaway Park sustituyendo el E, que se han recortado a la Hudson Terminal. El K fue planeado para ser continuado en julio.

Los cambios que debían para tener lugar en julio en su lugar entraron en vigor el 30 de agosto. 215 carreras más fueron eliminados en esa fecha. En 1967 había 8.200 viajes diarios, y el 30 de agosto de 1976 había 6.337 viajes diarios.

El 14 de diciembre de 1976, el NYCTA propuso otro paquete de cortes de servicio. Los cortes, planificados en vigor en enero de 1977, habría eliminado servicio el Bowling Green – South Ferry Shuttle, Franklin Avenue Shuttle, y de servicio de AA, que iba a ser sustituido por el A durante noches. Servicio GG recortar a Queens Plaza durante últimas tardes y noches. B y N servicio habría sido reducir a lanzaderas, corriendo entre las calles 36 y Coney Island en sus respectivas líneas. Se propuso también que durante las horas de 10 vagones se reduciría a ocho, seis o cuatro vagones.

Infraestructura

El Línea de BMT mar playa. Nota la única pista expresa; la otra canción expresa fue eliminado en la década de 1980 debido a mantenimiento diferido.

El R46s, los coches más nuevos en el sistema en 1976, se rompieron la mayoría debido a sus camiones agrietados.

El metro había sido descuidado gradualmente desde la década de 1940, y su situación ha sido exacerbada por la tarifa baja. 20 de mayo de 1970, dos personas murieron en el Avenida Roosevelt-Jackson Heights en el peor accidente de metro desde la estación de la 1928 descarrilamiento de Times Square. Tras el accidente de 1970, New York Magazine puso de relieve el estado del sistema de metro en un muy largo exponer. A pesar de que cada uno de las vagones del metro aproximadamente 7.200 fueron comprobados una vez cada seis semanas o 7.500 millas (12.100 kilómetros) de servicio, motores muertos cuatro o cinco fueron permitidos en un tren de coche 10 horas pico, según relatos de algunos trabajadores de tránsito. Aproximadamente el 85.8% de los trenes fueron en horario en 1985, con 1.142 retrasos relacionados con el equipo en abril de 1970. Sin embargo, temas tales como luces rotas, ventiladores y signos; puertas defectuosas, ruedas y frenos; y vagones del metro que a menudo se convirtió desacoplados o "tirada aparte", todavía prevalece. Uno de cada tres estaciones IRT no tenía agua en caso de emergencia. Además, personal del sistema fueron dejando en números masivos, con 5.655 trabajadores jubilado o parado desde principios de 1969 a mediados de 1970.

A finales de 1970, se encontraron cientos de pedidos de baja velocidad en todo el sistema debido al riesgo de descarrilamientos. Graffiti cubierto cada coche del subterráneo único en el sistema, y el número de coches disponibles para los servicios de hora pico continuado caer de 5.557 en 1976, luego a 5.025 en 1977 y finalmente a 4.900 en mayo de 1978. Media distancia entre fallos (MDBF) las tasas fueron en todo tiempo mínimos, como el todo el sistema MDBF tasa 6.000 millas en 1980. Mantenimiento de material rodante era tan malo que en 1979, dos centenares de jubilados R16 coches fueron puestos nuevamente en servicio para reemplazar el material rodante nuevo en el sistema, la R46. R46s mayoría había rajado camiones y sólo se les permitió operar durante horas de acometidas que se enviaron para la rehabilitación.

A la altura de la crisis del tránsito en el año 1983, puntualidad disminuyó por debajo de 50%. Cientos de trenes nunca hizo a su destino y en 1981, tren 325 carreras fueron abandonados en un día típico. Además, los coches se incendió 2.500 veces cada año.

En diciembre de 1978 un New York Daily News artículo destacó la peor parte del metro. Fue la peor estación general, en términos de crimen y de su condición, Grand Central-42nd Street, mientras que la más elevada fue Avenida metropolitana en Queens. Las vagones del metro en las peores condiciones eran los R10s. La línea de metro con las peores señales fue el IRT Broadway – Seventh Avenue Line, por lo que las señales fueron reclasificadas en la década de 1980. La pista de la peor forma fue la de la Línea de BMT mar playa, que tenía más o menos la misma infraestructura como cuando se inauguró en 1915.

Incluso con la adición de $ 800 millones de los fondos de estado prometidos en 1978, menos de la mitad de los $ 600 millones autorizados en el 1967 se había gastado emisión de bonos para la construcción. El MTA hace mejoras a túneles, pistas, interruptores y señales. Tuvo que hacerlo con una menor cantidad de fondos que en el pasado debido a la crisis fiscal y mantener el metro operan 24 horas al día. Sin embargo, tenía un problema de relaciones públicas principales. Como la gente no ve ninguna mejora, asumieron que crimen estaba fuera de control y por un tiempo fue, pero esta hipótesis se mantuvo incluso durante los períodos de menor delincuencia. En un intento de aliviar la situación de delincuencia y prolongar la vida útil del material rodante, trenes de media longitud comenzaron correr durante horas. Infraestructura estaba en tal mal estado que incluso la calle 63 y proyectos del metro de la Avenida Archer fueron amenazados por 1980. La 63rd Street Line fue inundado con agua, mientras que la línea de la Avenida Archer podría construirse apenas pasado Parsons Boulevard.

Debido a mantenimiento diferido, la condición del metro alcanzado condiciones peligrosas en la década de 1980; nueva construcción, entonces, consideró absurda. Aun cuando la construcción sólo nueva estaba pasando en la 63rd Street Line, residentes de Manhattan en las cercanías de York Avenue y East 63rd Street protestaron sobre la intención de la MTA para construir un ducto de ventilación de la línea. Durante la década de 1980, trabajan en la calle 63 y las líneas de la Avenida Archer continuadas, aunque la MTA considera detener obra en estos proyectos en octubre de 1980 y en cambio el gasto el dinero en mantener el sistema existente.

Se encontraron defectos estructurales en estructuras elevadas de todo el sistema y la Manhattan y Williamsburg Puentes, causando frecuentan cierres o retrasos en varias líneas de metro durante la década de 1980. Líneas de ambos puentes se requería; mientras que el puente de Manhattan, entre 1986 y 2004, tenía dos de sus cuatro pistas cerradas a la vez para la construcción, el puente de Williamsburg necesita un cierre desde abril a junio de 1988 para reparaciones estructurales a realizar. Fondos federales para la reparación de la Línea BMT Jamaica fue diferido a lo largo de la década de 1980 debido al muy mal estado del puente de Williamsburg. En el puente, excrementos de Paloma corroen hebras de cable de acero, roto del puente suspender el puente de más de 200, y concreto en el puente comenzó a salir y dejar los agujeros grandes.

Debido al bajo número de usuarios y el creciente debilitamiento de la metro, piezas o más de varias líneas, la Línea BMT Canarsie; el Línea Crosstown IND; ya sea el Línea del Concourse del IND o la Línea IRT Jerome Avenue al norte de 161ª street-Yankee Stadium; y la línea de BMT Jamaica este bien Ensambladura de Broadway o Cypress Hills— supuestamente fueron propuestos para el cierre y abandono de la década de 1970 y principios de 1980. De hecho, la parte oriental de la línea de Jamaica de BMT fue demolida realmente, principalmente como parte del programa de acción, pero también debido al bajo número de usuarios.

En 1981, la operación en el metro de la ciudad de Nueva York era tan malo que:

• En enero de 1981, se produjo un martes donde  ¹⁄₃ de la flota de metro no estaba en servicio. En la primera quincena de enero, 500 trenes fueron cancelados cada día. Un viaje que podría tardar 10 minutos en 1910, tomó 40 minutos en 1981.
• Hubo 30 descarrilamientos en 1980 (en comparación, hubo uno en 2014).
• Por enero de 1981, ninguno de los coches de la División A 2.637 había había tenido una revisión. Infraestructura no ha sido inspeccionada rutinariamente y se efectuaron algunas reparaciones hasta que se ha producido un error. La mayoría del material rodante había ido sin mantenimiento y rupturas desde 1975. El medio de Distancia entre fallos en 1981 fue 6.639 millas, abajo de 13.900 en 1977 y 24.000 en 1970.
• El R44s y R46s, los coches más nuevos en el sistema, compuesto por  ¹⁄₄ de 4.178 vagones del metro de la División B. Incluso pensaba que eran los coches más nuevos, tenían una variedad de problemas. El R46s rompió la mayoría y había agrietado camiones, mientras que el R44s tenía problemas debido a la sofisticada tecnología que se instaló en previsión de funcionamiento en un completamente automatizado Línea de la avenida segunda de IND.

Delito

Vea también: Crimen en la ciudad de Nueva York

En la década de 1960, alcalde Robert Wagner ordenó un aumento en la policía de tránsito de la fuerza de 1.219 a 3.100 oficiales. Durante las horas en que delitos más ocurrieron con frecuencia (entre 20:00 y 4:00), los oficiales fueron en patrulla en todas las estaciones y trenes. En respuesta, las tasas de criminalidad disminuyeron, como ampliamente divulgado por la prensa. Debido al aumento de otro crimen en el metro, consiste en los coches posteriores del metro fueron cerradas en el principio de la noche en julio de 1974.

Sin embargo, la época de metro principal de decadencia tras la crisis fiscal de la ciudad 1976, crimen se anunció en el metro cada día, con un adicional 11 "lesa la infraestructura" en abre corte áreas del metro en 1977, en donde personal de TA resultaron herido, algunas gravemente. Había otros delitos rampantes, por lo que 200 fueron arrestados por crímenes de metro posible en las dos primeras semanas de diciembre de 1977, bajo una operación apodada "El barrido del metro". Pasajeros estaban asustados del metro debido a su crimen, enojado sobre largas esperas para los trenes que fueron acortados para ahorrar dinero y malestar en general un mal funcionamiento del sistema. El metro también tenía muchos coches de metro oscuro. Agravando aún más la cuestión, en 13 de julio de 1977, un Blackout cortan electricidad a la mayoría de la ciudad y a Westchester. Debido a un repentino aumento de crímenes violentos en el metro en la última semana de 1978, siendo interrogadas estadísticas policiales sobre delincuencia en el metro. En 1979, seis asesinatos en el metro se produjeron en los primeros dos meses del año, comparado con nueve durante todo el año anterior. El IRT Lexington Avenue Line era conocido por ladrones frecuentes, por lo que en febrero de 1979, un grupo encabezado por Curtis Sliwa, comenzaron patrullajes desarmados de la 4 tren durante la noche, en un esfuerzo para desalentar el delito. Eran conocidos como el Ángeles de la guarday eventualmente ampliaría sus operaciones en otras partes de los cinco condados. En febrero de 1980, los Ángeles de la guarda filas número 220.

Folleto de 1978 para la "Tren al plano"

Para atraer pasajeros, en septiembre de 1978 la TA introducido el "Tren al plano", un servicio de tarifa premium que proporciona paradas limitadas a lo largo de la Sexta Avenida en Manhattan, desde la calle 57 Para Howard Beach, donde pasajeros podrían transferir a un servicio de autobús al aeropuerto de JFK. El servicio fue atendido por un policía de tránsito oficial 24/7 y la tarifa adicional se paga a bordo. Esto fue continuado en 1990 debido al bajo número de usuarios y el elevado costo de su funcionamiento.

En marzo de 1979, alcalde Ed Koch pregunta superior las autoridades de la ciudad a idear un plan para contrarrestar la creciente violencia de metro y dejar de insistir que los subterráneos eran más seguros que las calles. Dos semanas después de la petición de Koch, Polis TA superior solicitara públicamente jefe de la policía de tránsito Sanford Garelikde dimisión porque alegaron que perdió el control de la lucha contra el crimen de metro. Finalmente, en 11 de septiembre de 1979, Garelik fue despedido y reemplazado con el diputado jefe de personal James B. Meehan, reportando directamente a la ciudad Comisionado de la policía Robert McGuire. Garelik continuó en su papel de jefe de seguridad para el MTA. Por septiembre de 1979, se registraron alrededor de 250 delitos por semana (o unos 13.000 ese año) en el metro, hacer el crimen tasa de la mayoría de cualquier otra red de transporte público en todo el mundo. Algunos oficiales de policía supuestamente no podría actuar sobre calidad de vida crímenes, y que debe buscar sólo los crímenes violentos. Entre otros problemas que se incluyen:

Radios de policía MTA y Departamento de policía de la ciudad de Nueva York radios que transmiten en diferentes frecuencias, por lo que no podrían coordinar con los demás. Patrullas de metro también fueron adherentes a horarios apretados y criminales rápidamente sabían cuándo y dónde la policía haría patrullas. Moral pública de la policía MTA fue baja en el momento. para que por octubre de 1979, señuelo adicional y unidades secretas fueron desplegadas en el metro.

Meehan había afirmado poder, junto con 2,3 mil agentes de la policía, "ofrecer suficiente protección a straphangers" pero Sliwa había traído un grupo para actuar sobre el crimen, por lo que entre marzo de 1979 y marzo de 1980, crímenes por día cayeron de 261 a 154. Sin embargo, la delincuencia general creció en un 70% entre 1979 y 1980.

En el Línea IRT Pelham en 1980, un fuerte aumento en romper ventana en vagones del metro causó $ 2 millones en daños y perjuicios; se separó a otras líneas durante el curso del año. Cuando las ventanas rotas fueron descubiertas en trenes que todavía estaban en servicio, debían ser tomados fuera de servicio, provocando retrasos adicionales; en agosto de 1980 solo se reportaron 775 retrasos relacionados con el vandalismo. Vandalismo de vagones del metro, incluyendo windows, continuadas hasta mediados de la década de 1980; entre el 27 de enero y 02 de febrero de 1985, 1.129 pedazos de vidrio fueron substituidos en vagones del metro en la 1, 6, CC, E, y K trenes. A menudo, traslados en autobús, vendidos en la calle por 50 centavos, también fueron vendidos de forma ilegal, principalmente en centros de transferencia del metro al autobús. El alcalde Koch incluso propuso poner una corte de metro en la estación de metro de Times Square para acelerar subalternas, ya que hay muchos delitos relacionados con el metro entonces. Mientras tanto, altos altos Ayuntamiento y funcionarios de tránsito consideran aumentar el precio de 60 a 65 centavos a financiar agentes de la policía de tránsito adicionales, que comenzó a montar en el metro durante las noches finales (entre 20:00 y 4:00) debido a un fuerte aumento en crimen en 1982. Alta visibilidad de la operación, iniciada en junio de 1985, tenía este programa ampliado a 6:00, y un oficial de policía era estar presente en cada tren en el sistema durante ese tiempo.

El 20 de enero de 1982, MTA Presidente Richard Ravitch dijo a grupo empresarial Asociación para un mejor Nueva York, que él no dejaría sus hijos adolescentes paseo en el metro por la noche, y que incluso, como el Presidente de metro, estaba nervioso a los trenes. La MTA empezó a discutir cómo podría fijarse el número de pasajeros, pero en octubre de 1982, sobre todo debido a temores sobre el crimen de tránsito, rendimiento pobre metro y algunos factores económicos, el número de pasajeros en el metro fue en niveles extremadamente bajos que empareja el número de pasajeros de 1917. En menos de diez años, la MTA había perdido unos 300 millones de pasajeros, principalmente debido al temor de la delincuencia. En julio de 1985, el Comisión del crimen de los ciudadanos de la ciudad de Nueva York publicó un estudio que muestra esta tendencia, por temor a los robos frecuentes y generalmente malas circunstancias. Como resultado, la Fijación de ventanas rotas política, que propuso para detener crímenes de gran Perfil de enjuiciar crímenes de calidad de vida, fue puesto en ejecución. A lo largo de esta línea de pensamiento, el MTA comenzó un programa de cinco años para erradicar el graffiti de los trenes de metro en 1984 y contrató a uno de los teóricos originales de Windows roto policial, George L. Kelling, como consultor para el programa en 1985.

En la tarde del 22 de diciembre de 1984, Bernhard Goetz tiro de cuatro jóvenes African American hombres de el Bronx en un tren del metro de Nueva York; el incidente tiene cobertura a nivel nacional. Ese día, los hombres — Barry Allen, Troy Canty, Darrell Cabey (los 19) y James Ramseur (18), subió a un centro de 2 tren)Expreso de la línea de la Séptima Avenida – Broadway) con destornilladores, al parecer en una misión para robar el dinero de Video arcade máquinas en Manhattan. Cuando el tren llegó a la calle 14 estación en Manhattan, 15 a 20 pasajeros permanecía con ellos en Coche del subterráneo R22 7657, el séptimo coche del tren de diez coches. En la estación de la calle 14, Goetz entró en el coche por la puerta trasera, cruzó el pasillo y tomó un asiento en el banco largo enfrente de la puerta. Después de Canty preguntó Goetz cómo estaba, Goetz respondió afirmativamente, momento en el que los muchachos supuestamente se movió a la izquierda de Goetz, bloquear Goetz de los otros pasajeros en el coche. Entonces pidieron Goetz dinero. Disparó cinco tiros, hiriendo gravemente a los cuatro hombres. Nueve días más tarde él se entregó a la policía y finalmente fue acusado de intento de asesinato, asalto, imprudente peligroy varios delitos de armas de fuego. Un jurado lo encontró no culpable de todos los cargos excepto uno cuenta de llevar un arma de fuego sin licencia, para lo cual trabajó ocho meses de una condena de un año. El incidente desató un debate a nivel nacional en raza y crimen en las principales ciudades, los límites legales de defensa personaly el grado al cual la ciudadanía podía confiar en la policía para garantizar su seguridad. Aunque Goetz, apodado al "Vigilante de metro" por la prensa de la ciudad de Nueva York, vino a simbolizar frustraciones de Nueva York con las altas tasas de criminalidad de la década de 1980, él fue elogiado y vilipendiado en los medios y la opinión pública. El incidente también ha sido citado como un factor que contribuye al movimiento groundswell contra delincuencia urbana y el desorden, y el éxito Asociación Nacional del Rifle campañas para aflojar las restricciones en la oculto llevar de armas de fuego.

En 1989, la Autoridad Metropolitana de transporte pidió el tránsito a la policía (entonces situada en el NYCTA) enfoque en delitos menores como evasión de tarifas. A principios de los noventa, el NYCTA adoptado métodos policiales similares para Estación de Pensilvania y Grand Central Terminal. Cuando en 1993, Alcalde Rudy Giuliani y Comisario de la policía Howard Safir fueron elegidos a cargos oficiales, las ventanas rotas estrategia fue más ampliamente desplegada en la ciudad de Nueva York bajo las rúbricas de "tolerancia cero" y "calidad de vida". Tasas de delincuencia en el metro y la ciudad cayó, lo que provocó New York Magazine a declararlo "el final de crimen como se sabe" en la portada de su edición del 14 de agosto de 1995. Campaña de Giuliani le atribuye el éxito a la política de tolerancia cero. Se disputa el grado a que sus políticas merecen el crédito. Entrante Comisario del Departamento de policía de la ciudad de Nueva York William J. Bratton y autor de Fijación de ventanas rotas, George L. Kelling, sin embargo, afirmó la policía jugó un "papel importante, incluso central," las disminución índices de criminalidad.

En 02 de abril de 1995, el Departamento de policía de la ciudad de Nueva York y el Departamento de policía de tránsito se fusionaron.

Efectos del programa de acción

La tercera línea de la Avenida de IRT en el Bronx fue una víctima del programa de acción.

Irónicamente, el programa de acción forzó el cierre de un gran número de líneas de metro. El remanente de Bronx de la Línea de la Avenida de IRT tercer en 1973, para ser reemplazado provisionalmente por un nuevo metro en la Metro-North Railroad pistas en la Avenida de parque, una cuadra al oeste. El E tren parado usando el nivel más bajo de la 42nd street-Port Authority Bus Terminal estación de 28 de febrero de 1975. El Lanzadera de Culver entre Avenida de Ditmas y Novena Avenida, se redujo a una sola pista por muchos años y el deterioro de la condición, cerró definitivamente el 11 de mayo de 1975. En 27 de agosto de 1976, GG servicio era recortar de Avenida de la iglesia Para Smith – Novena Calle. El K y EE las rutas fueron eliminadas. En 15 de diciembre de 1976, servicio GG en la otra terminal se reducir a Queens Plaza. El Línea BMT Jamaica reducción de la 168th street Para calle 121A entre el 11 de septiembre de 1977 y principios de 1980, sustituido por el Línea de la Avenida Archer BMT en 1988.

Escombros cayendo desde y en las pistas

Como estructuras elevadas fueron derribadas como parte del programa de acción, las estructuras elevadas se convirtió en más peligrosas día a día. Un caminar individual bajo la Línea de BMT Astoria muestra, para el Poste de Nueva York, una colección grande de desechos que se llovieron desde la línea de como pasados los trenes. En enero de 1979, otro individuo fue casi asesinado por caída de escombros en el Línea IRT Pelham entre las avenidas de la colina del castillo y Zerega. En septiembre de 1979, múltiples reclamaciones de "cosas de la (West End) El "por la nueva avenida Utrecht llevó abogados para un Bensonhurst Grupo de anti ruido y senador estatal Martin Solomon al archivo juego contra el MTA para fijar la estructura.

En 27 de octubre de 1976, fueron cayendo trozos sueltos de hormigón de un muro de contención en el lado sur de la Línea BMT Brighton justo al sur de la Beverley Road estación. Después de muchas líneas temporales y el uso de la vía expresa enlazado a Manhattan en ambas direcciones, la alineación de la pista hacia el sur tuvo que ser cambiada; todos los trenes tuvieron que utilizar una sola pista y un servicio de transporte tuvo que ser creado entre Beverley Road y Parque de la perspectiva. A partir de 01 de noviembre de 1976 y hasta el 25 de febrero de 1977, cientos de trenes fueron cancelados y reencaminados debido a la construcción.

Evasión de tarifas

Vea también: Tarifas de tránsito de la ciudad de Nueva York § evasión de tarifas

Evasión de la comida parecía un pequeño problema comparado con el graffiti y crimen; sin embargo, evasión de tarifas estaba causando el NYCTA a perder ingresos. Estrategia de NYCTA para restaurar la confianza de pilotos tuvo un enfoque doble. En 1981, primer programa capital del MTA comenzó restauración física del sistema a una estado-de-buena-reparación. Mejora de imagen de TA en las mentes de los pilotos es tan importante como superar mantenimiento diferido. Pronta eliminación de graffiti y prevención de evasión flagrante tarifa pasaría a ser pilares fundamentales de la estrategia para asegurar a los clientes que el metro es "rápido, limpio y seguro":

Del mismo modo, evasión de tarifas fue tomado en serio. El NYCTA comenzó formalmente medir evasión en noviembre de 1988. Cuando tarifa abuso Task Force (FATF de TA) fue convocada en enero de 1989, evasión fue de 3.9%. Después de una tarifa de 15 céntimos aumente a $1,15 en agosto de 1990, un pueblo de registro 231.937 por día, o 6.9%, no paga. El caos continuaron hasta 1991. Para combatir el problema de montaje, GAFI señala 305 "estaciones de destino" con mayoría evasores de aplicación intensiva y seguimiento. Equipos de policías uniformados y encubiertos realizaron al azar "mini sweeps", enjambre y arrestar a grupos de evasores. Especial "centros de reserva móvil" en citybuses convertido permitió delincuente rápido procesamiento. Tarifa agentes de abuso cubrieron torniquetes en turnos y emitió citaciones. Inspectores de paisano recolectan datos durante cinco horas por semana en lugares de destino, predominante durante las horas de la mañana. Finalmente, en 1992, evasión comenzaron a mostrar un declive constante y notable, cayendo a cerca de 2.7% en 1994.

La dramática disminución de evasión durante este período coincidió con un policía de tránsito revitalizada, una expansión de 25% de la policía de la ciudad y una caída general en la delincuencia en ciudades de Estados Unidos. En la ciudad, disminución de la tasa de delito iniciado en 1991 bajo el alcalde David Dinkins y continuó a través de dos décadas siguientes debajo de alcaldes Rudolph Giuliani y Michael Bloomberg. Algunos observadores acreditan el enfoque de "broken windows" de la ley donde delitos menores como evasión son herramientas de crimefighting sistemáticamente procesado y estadísticos, mientras que otros han indicado diferentes razones para la reducción de crimen. Independientemente de la causalidad, evasión de controles dio lugar a numerosas detenciones por órdenes pendientes o cargos de armas, probablemente contribuyendo algo a la mejora de la seguridad pública. Detenciones no eran la única manera de combatir la evasión, y por la década de 1990 el NYCTA estaba examinando los métodos para mejorar la tarifa control pasajero rendimientos, reducir costos de cobranza de la tarifa y mantener el control sobre la evasión y la suciedad general. Se diseñó el sistema AFC, y capacidad de prevención de evasión fue una consideración clave.

Estudios colas de TA concluyeron que comprar fichas de empleados no era eficiente. Prevención 'Slug' uso sofisticadas medidas como tokens con centros de aleación de metal y electrónicos símbolo (token) dispositivos de verificación. Para proporcionar mejor control de acceso, el NYCTA experimentó con puertas de piso a techo y torniquetes de "rueda alta". Prototipos instalados en estación de la calle/Avenida 110 durante un juicio "objetivo endurecer" reducido evasiones frente a las estaciones de cercanías "control". Sin embargo, controles consisten enteramente en "ruedas altas" crean ambientes draconianas, como prisión, con efectos perjudiciales para la estética de la estación. Compromisos con diseños más seguros de baja-torniquete eran difíciles, como AFC no impidió la evasión del precio.

Producción Recolección automatizada de boletos (AFC) implementación comenzó en 1994. Tornos nuevos, incluyendo ruedas alta sin personal y puertas de servicio de piso a techo, ofrece lecciones aprendidas de los ensayos. Como equipo de AFC fue rodado hacia fuera, evasión se desplomó. Tarifa agentes de abuso, con supervisión independiente, fueron eliminados.

Rehabilitación y la tendencia al alza

El Línea BMT Franklin Avenue (en el Jardín Botánico) en la década de 1970 estaba en un estado de degradación rápida

Número de pasajeros durante 1979, que aumentó 4% sobre los niveles de 1978, fue atribuida a una economía mejora.

Una multi-parte de la Noticias diarias serie en el metro en 1979 anuncia "un nuevo metro"; como resultado se realizaron numerosas mejoras y rehabilitaciones:

• Instalación de aire acondicionado en todos los coches de IRT en 1990
• Mejoras en todas las 460 estaciones entre 1979 y 1984, a un costo de $ 304 millones; en última instancia, fueron 84.
• Instalación de circuito cerrado de televisión en las estaciones para mejorar la seguridad de los pasajeros.
• Terminación de la calle 63 línea de derivación a Avenida del bosque Hills-71st, que finalmente no se completó, fue proyectado para ser acabado antes de 1990.

Más de seis años, $ 1,7 billones serían proporcionadas por el estado y de la Autoridad Portuaria de la ley de transporte público urbano.

Phyllis Cerf Wagner, el Presidente de la estética en el tiempo, además anunció la "Operación de cirugía estética", un programa llamando para una nueva pintura, mejor iluminación, mayor plataforma asiento y reemplazos de ventanas y puertas más rápidos. Ella planeó la eliminación subterránea soportes de la concesión, persuadió a la MTA a Cesar rodante de pintura plata con una franja azul y prevé un metro mall el modelo de Underground Atlanta, que se extienden desde Herald Square Para 47 – 50 calles-Rockefeller Center estaciones (conexión con la existente Rockefeller Center Concourse) y Grand Central-42nd Street. El centro comercial subterráneo no se completó, pero la mayoría de las mejoras mencionadas se realizaron finalmente.

Durante mediados de la década de 1980, comenzó la reconstrucción. Las estaciones fueron restauradas y rodante fue reparado y reemplazado. Tendencias de mantenimiento pobre comenzaron a invertir en 1986. Había tres descarrilamientos en servicio en 1985, en comparación con 15 en 1984 y 21 en 1983. El número de áreas de "etiqueta roja" — áreas de pista que requiere reparación inmediata, significado de trenes necesarios para reducir a 10 mph, cayó más de 500 a dos en 1986. Por ejemplo, la Línea BMT Brighton's pistas entre Sheepshead Bay y Parque de la perspectiva fueron substituidos en 1986, la primera vez que esto se ha hecho en 20 años. Sin embargo, cuando el proyecto fue terminado, trenes eran demasiado alto o demasiado lejos de muchas de las plataformas. Algunas zonas requería el ripeo para arriba de pistas, eliminación de la lastre aisladores y finalmente el reemplazo de la pista. Los 325 coches R62, en servicio durante un año en el 4, se prueba confiable, en un promedio de 50.000 millas entre fallos (frente a 9.000 para los otros modelos de coches de metro). La distancia media entre fallos de muchas clases de material rodante fue mejorando; había sido tan bajo como 6.000 millas en 1980 y aumentó a 10.000 millas en septiembre de 1986. En aquel momento, 670 nuevos coches fueron aceptados, 850 reacondicionados coches estaban en servicio, y 3.000 coches fueron hechos libre de graffiti. Velocidad, aceleración también se instalaron en nuevo y existente del material rodante.

En 01 de enero de 1982, el MTA implementa el primero de sus programas de mejora de Capital de cinco años para reparar el sistema existente. Servicios de mantenimiento programados fueron formados para reemplazar los componentes antes de que fallaron. Vagones del metro en las clases R26 Para R46 fue a través de programas de revisión general para fijar y rehabilitación de material rodante. Equipos más antiguos (cualquier clase de coche con número de contrato más abajo R32s en la División B y R26s en la División A) fueron adaptados con aire acondicionado. Incrementalmente se repararon las áreas de etiqueta roja y carril soldado con autógena puede verse en muchas líneas finales de la década de 1980. Al final del siglo, las tasas MDBF todo el sistema fueron en niveles récord y en constante aumento. El Franklin Avenue Shuttle, sin embargo, fue peor en 1989 fue en 1980 y requería una completa renovación en 1998, porque el MTA planeaba abandonar la línea al final del siglo.

Proyectos durante este tiempo

Smith – Novena Calle, que recibió nuevas escaleras mecánicas

A partir de la década de 1970, había planes para mejorar el sistema de metro.

A la mitad de la fase I de la de 1968 Programa de acción, se publicó un informe de estado. Él dijo: "casi todos los proyectos están muy por delante de la meta recomendada hace cinco años. A pesar de reveses técnicos, obstáculos legales, administrativos frustraciones y financiamiento limitado, progreso ha sido considerable." También se realizaron otras mejoras, no indicados en el informe. A partir de 1973, habían logrado avances en varios proyectos, los primeros seises de los cuales fueron programa para proyectos de acción:

• El Túnel de la calle 63 se completó y equipo para las nuevas líneas que recorren en 1974 temprano.
• Tres nuevas líneas de metro estaban en construcción (calle 63, avenida segunda y las líneas de la Avenida Archer).
• Ocho nuevas líneas de metro estaban bajo diseño.
• Se estudiaron dos personas su metro-movers.
• Material rodante ordenó durante estos años tenía un frontal común, con un acabado en plata con una franja azul a lo largo de la cara:
  • 800 nuevas R40 y R42 vagones del metro fueron puestas en servicio. En 1968, el 27% de la flota era considerado ser más allá de la edad de jubilación (que se dice que es 30 años si se mantiene correctamente un vagón del metro); en 1973, esto fue reducido a la mitad a alrededor del 14%. En 1968, había 6.975 vagones del metro en la flota, de los cuales 1.883 fueron más allá de su vida útil; en 1973, había 6.826 coches en la flota, de los cuales 956 fueron más allá de su vida útil.
  • El primer tren de 8 coches de R44s fue puesta en servicio de impuestos en 16 de diciembre de 1971 en un mes de prueba. El primer tren de R44s en servicio de impuestos "permanente" la izquierda 179th Street - Jamaica en el F tren el 19 de abril de 1972. En 1973, se colocaron 300 R44s en servicio y 745 R46 vagones del metro fueron del Pullman estándar (y este número aumentaría ligeramente a 754 coches). Los primeros cuatro coches R46 sería entregados el 27 de marzo de 1975 y serían probados en las pistas expresas de la línea de la playa de mar. El primer tren de la R46 entró en servicio de impuestos el 14 de julio de 1975.
• Bowling Green modernización y expansión. Este proyecto comenzó el 19 de julio de 1972 para aliviar el hacinamiento como resultado de la nueva oficina de desarrollo de la zona.
• calle 49 modernización, que se completará en 1974.
• calle 50 diseño de la estación, para ser terminado en finales de 1973.
• 50 estaciones de BMT tenían sus plataformas extendidos (o se está ampliando actualmente) para acomodar trenes de 600 pies.
• 200 nuevas casetas tokens se desplegaron con 300 otra prevista.
• 980 nuevas radios en el tren fueron instalados a bordo de los vagones del metro que previamente tienen.
• Se iniciaron proyectos para averiguar cómo aire coches IRT de condición. Dos coches IRT completó una prueba de dos años aire acondicionado en 05 de septiembre de 1973, y los dos primeros 10 IRT vagones con aire acondicionado entraron en servicio el 24 de junio de 1975.

En abril de 1974, la ciudad aprobó créditos de emergencia para solucionar los siguientes problemas:

• Reconstrucción de una sección que se derrumba de un muro de contención en la Línea de BMT mar playa entre Fort Hamilton Parkway y Avenida nueva de Utrecht. A veces, los trenes fueron reencaminados a las vías expresas para evitar vibraciones en la zona.
• Vuelva a instalar el cable en el Túnel Steinway fue temporalmente apuntalada cuando cayó de un conducto en un tren IRT Flushing bound
• Arreglar un muelle que se hunde en un caballete cerca de Canal ancha en el Línea del IND Rockaway

Una emisión de bonos de $ 3,5 billones, declinada en 06 de noviembre de 1973, habría financiado las mejoras siguientes del metro:

• Extensión de la IRT Dyre Avenue Line Para Co-op City
• Construcción de la propuesta de largo IND Queens Boulevard Line Para Bulevar de Springfield
• Edificio conjunto de extensiones del metro LIRR desde el Atlantic Avenue Terminal de LIRR Lower Manhattan
• Construcción de un metro de dos vías de la IND Queens Boulevard Line bajo la Autopista de Long Island Para Bulevar de Kissena y Queens College
• Otra rama de la línea del IND Queens Boulevard en 63rd Drive a la Línea del IND Rockaway

Incluso a través de la década de 1970, hubo planes de mejora, muchos de los cuales fueron puestos en ejecución.

• Circuito cerrado de televisión En Times Square – 42nd Street/puerto Terminal de autobuses de la autoridad complejo de la estación
• Nueva iluminación en el Línea BMT Brighton al sur de Avenida Newkirk
• Una nueva escalera mecánica en Playa de Brighton
• Nuevas escaleras mecánicas en Smith – Novena Calle
• Señal de mejoras en el extremo oriental de la Nueva línea de lotes IRT

Una beca consistente en $ 27 millones en fondos federales en octubre de 1978 permitió las siguientes mejoras:

• Reparación toldos de techo de diez Línea de Culver IND estaciones de
• Conversión de 15 escaleras mecánicas en funcionamiento automático en varias estaciones de
• Rehabilitación de otras escaleras de Manhattan y los de Smith – Novena Calle en Brooklyn
• Reemplazo de tercer carril en el IRT Broadway – Seventh Avenue Line entre 168th street y Calle Dyckman en Manhattan

Mejoras de tránsito previstos para 1979 incluye:

• Carril soldado con autógena a lo largo de la Línea de la Octava Avenida del IND entre Calle Jay y la calle Worth
• 40 circuito cerrado de televisión monitores en Coney Island – Stillwell Avenue
• Renovaciones de subestación de alimentación a las subestaciones en Flatbush Avenue y Blvd de Imperio y la calle Joralemon y sauce lugar.
• Una nueva planta de lavado de coches en Coney Island Yard
• Reemplazo de la cubierta a lo largo de Línea de extremo del oeste BMT y Línea BMT Brighton estaciones de
• Nueva señalización en los coches IRT 2.496

Avenida Marcy

En mayo de 1979, se solicitó $ 19,9 millones en fondos federales para las siguientes mejoras de tránsito:

• Reconstrucción de la Avenida Marcy estación de
• Equipamiento de 170 stands tokens con un intercomunicador directo a la sede MTA que actuaría también como una alarma silenciosa
• Reemplazo de las plataformas de madera en Avenida de Sutter estación en la Línea BMT Canarsie

En 1976, el MTA, como una medida de ahorro parecía suspender el Franklin Avenue Shuttle, pero apoyo barrio lo salvó de ser cerrado. La posibilidad de la interrupción fue revisitada otra vez en 1998, pero otra vez, oposición feroz comunidad forzó el MTA para rehabilitar la línea.

En 1977, el Tiendas de Linden abrió en Brooklyn, lo que permite el MTA construir paneles de pista bajo techo durante todo el año, entre otros objetos.

Avenida Atlantic – Barclays Center transferencia

El 16 de enero de 1978, el MTA abrió tres estaciones de transferencia:

• Una transferencia entre el calle 14 estación en la IRT Broadway – Seventh Avenue Line plataformas con los de la Línea BMT Canarsie y de la IND Sixth Avenue Line
• Una transferencia entre el IRT Lexington Avenue Line en la calle de Canal con las plataformas locales de la Línea BMT Broadway
• Una transferencia entre el Línea BMT Brighton en Atlantic Avenue – Barclays Center con el Línea de la Avenida de BMT cuarto y con la IRT Eastern Parkway Line

En abril de 1981, los siguientes proyectos fueron considerados por la MTA:

• El N y RR Servicios cambiar terminales norte.
• Una hora de acometidas T tren funcionaría de Bay Parkway en el Línea de extremo del oeste BMT a la Distrito financiero
• Servicios adicionales en la Sexta Avenida. B Hay trenes a 168th street a expensas de AA servicio
• Funcionamiento de un tren K Canarsie Para Midtown Manhattan a través de la Conexión de la calle Chrystie
• Una propuesta de servicio expreso sin parar entre calle 59 y de la World Trade Center resultó para ser inviable debido a las líneas existentes en capacidad y la inclusión de la JFK Express en el Línea de la Octava Avenida del IND al sur de West Fourth Street.

En 1981, la MTA empezó a instalar carriles soldados con autógena en algunas partes subterráneas del sistema.

En junio de 1983, los siguientes proyectos fueron considerados por la MTA:

• El JFK Express se extendería a Rockaway Park – Beach 116th Streety $5 Tarifa y la Guardia especial se eliminaría, lo que es como cualquier otra línea de metro. Trenes sería 8 coches de largo en vez de 4 coches durante mucho tiempo, y el paso entre trenes sería 18 minutos, en lugar de 20 minutos.
• Durante horas de acometidas, el CC terminaría en la Avenida de Euclid, en lugar de servir a los Rockaways.
• Servicio de tren B iría todo el día desde la isla de Coney 168th Street, en vez de terminar en 57th Street durante horas no pico.
• Servicio de AA, que funciona durante las horas no punta, se eliminarían.
• Funcionamiento un nuevo servicio, denominado H, entre calle 57 y World Trade Center.

En 25 de marzo de 1986, el Plan regional de la Asociación (RPA) propuso varios cambios. Una parte importante del plan era eliminar partes del sistema y ampliar el sistema para reflejar los cambios de población. El plan llama para eliminar 26 millas de líneas elevadas y construcción de 17 millas de nuevas líneas de metro y 20 millas de nuevas líneas de superficie. Propuestas incluyen:

• Expansión de la flota de metro para reducir el hacinamiento
• Permitir que los residentes de la ciudad montar LIRR o Metro-North trenes a Midtown Manhattan en las tarifas reducidas
• Más servicios premium que más podría ser cargos, como el JFK Express. Otra sugerencia fue un autobús expreso de la Terminal de autobuses del puente George Washington Para Midtown Manhattan.
• Operación de tren de una persona durante las horas de
• Aquellos que están infrautilizadas, para incrementar la velocidad a 17 millas por hora para los trenes locales y 21 a 25 millas por hora para cerrar 10 por ciento de las estaciones, 45 de 437, expresan los trenes.
• La duplicación de las servicio cada 5 a 7 minutos durante los mediodías y cada 10 minutos durante horas de la noche.

El RPA también recomienda los siguientes gastos priorizados esperando hasta el año 2000:

• Extender el Línea de la calle 63 INDs "túnel a ninguna parte" sureste Reinas través de la LIRR Rama de Montauk y el metro Líneas de la Avenida Archer a un costo de $ 310 millones,
• Construcción de la Segunda Avenida metro De Chatham Square, Manhattan a East 180th Street en el Bronx a un costo de $ 3,1 billones
• Reactivar la Rama de la playa de Rockaway al norte de la Avenida de la libertad para servir a Aeropuerto Internacional John F. Kennedy a un costo de $ 160 millones
• Construir un estímulo de la IND Queens Boulevard Line por la Avenida de la joya para servir noreste reinas a un costo de $ 420 millones
• Extender el IRT Flushing Line en New Jersey través de un túnel nuevo de la Cruz-Hudson a un costo de $ 1,2 billones (previsto como parte de una modificación de la Extensión de 7 subterráneos)
• Proporcionar la Acceso este lateral Para Grand Central Terminal por el nivel inferior de la línea 63 de la calle a un costo de $ 1,4 billones (a ser completado en el 2020s temprano)
• Compra de 500 vagones nuevos del metro con un costo de $ 500 millones.

En abril de 1986, la autoridad de tránsito de la ciudad de Nueva York comenzó a estudiar la posibilidad de eliminar las secciones de 11 líneas de metro por el bajo número de usuarios. Los segmentos se encuentran principalmente en los barrios bajos del Bronx, Brooklyn y Queens, con un total de 79 emisoras y 45 millas de la pista, para un total de 6.5 por ciento del sistema. Las líneas se identificaron primero en la primera parte de un proyecto de tres años, la iniciativa de Plan estratégico, que comenzó en abril de 1985, por la MTA para evaluar sistemas de carril de autobús, metro y cercanías de la región. Los once segmentos todos tenían bajo número de usuarios, necesitan reconstrucción costosa y había duplicado servicio en líneas paralelas. Las líneas en estudio incluyen las siguientes líneas:

• La IRT Broadway – séptima línea de la Avenida de la calle 215 242nd Street, que fue duplicado por los autobuses.
• La IRT White Plains Road línea de East 180th Street a 241st Street, que fue duplicado por los autobuses.
• La IRT Dyre Avenue línea completa, que fue duplicado por los autobuses.
• La línea de la Avenida de IRT Jerome de 167a calle a Woodlawn, que fue SIDA paralelo a por el Línea del Concourse del IND.
• Toda la IND Rockaway línea sur de Howard Beach, debido al bajo número de usuarios.
• La línea IND Culver sur Avenida U, debido al bajo número de usuarios y duplicación por autobuses.
• La IND Crosstown línea completa, debido al bajo número de usuarios y duplicación por autobuses.
• La línea de BMT Jamaica entre media luna y calle 121A, debido al bajo número de usuarios y duplicación por autobuses.
• La BMT Myrtle Avenue línea completa, que fue duplicado por los autobuses.
• La entera mar playa línea de BMT, que funcionó a la Línea de extremo del oeste BMT.
• La BMT Franklin Avenida línea completa, debido al deterioro importante.

El Broadway – calle Lafayette estación a la línea de la Avenida de Lexington hacia el norte IRT en Bleecker Street

De agosto de 1989, el MTA consideraba estos proyectos:

• Conexión de la Línea de la calle 63 IND a la IND Queens Boulevard Line (hecho en diciembre de 2001)
• Revertir la señalización en pistas expresas en el IND Queens Boulevard Line y 250 nuevos vagones del metro que se utilizaría para proporcionar el servicio adicional
• El Segunda Avenida metro (en construcción a partir de 2007)
• Una vinculación de 1.25 millas (2,01 km) Avenida de Parkside en el Línea BMT Brighton y Séptima Avenida en el Línea de Culver IND, para aliviar los retrasos de trenes causadas por frecuentes Puente de Manhattan cierres de
• 700 nuevos coches de metro IRT que sería comprados en dos grupos: el primero de 1996, el segundo para el 2011 y un almacén nuevo de la yarda en el LIRR Rama de Bay Ridge cerca de la Mercado Terminal de Brooklyn
• Yardas adicionales en 65 Street, Brooklyn y Sunnyside, reinas
• Extensión de la Línea IRT Nostrand Avenue cerca de 1.000 pies para la creación de un doble cruce y torniquete
• Extensión de la Ferry del sur para acomodar trenes de 10 coches (realizados en marzo de 2009)
• Puntos de transferencia adicionales fueron planeados así:
  • El Broadway – calle Lafayette estación del norte IRT Lexington Avenue Line en Bleecker Street (realizado en septiembre de 2012)
  • Una conexión entre la Ferry del sur, Bowling Green y Calle de Whitehall estaciones (hechas entre South Ferry y Whitehall Street en marzo de 2009)
  • Jardín Botánico en el Franklin Avenue Shuttle con el Avenida Franklin estación en la IRT Eastern Parkway Line (realizado en 1999)
  • Creación de una nueva estación en la calle de la Unión para J Mlos trenes de la Línea BMT Jamaica tendría una transferencia directa a Broadway en el Línea Crosstown IND. Este había sido construido, Hewes Street y Calle de Lorimer iba a cerrar las estaciones.

calle 21 – Queensbridge, inaugurado el 29 de octubre de 1989

En diciembre de 1988, se abrieron tres transferencias entre las estaciones existentes y se abrieron tres nuevas estaciones. Ellos fueron:

• Avenida / calle 53 y Calle 51 estaciones de
• Long Island City – Court Square y calle 23 – Avenida Ely estaciones (ahora conocidas como Court Square y Court Square – calle 23, respectivamente)
• calle 42 – Terminal de autobuses de Port Authority y Times Square – calle 42 estaciones de

Las nuevas estaciones fueron Sutphin Boulevard – Avenida Archer – Aeropuerto de JFK, Jamaica Center – Parsons/Archer, y Jamaica-Van Wyck. Ese día se implementaron otros cambios en el servicio. Skip-stop servicio en la J/Z los trenes también se inició el 11 de diciembre de 1988. Además, Línea del IND Fulton Street servicio expreso fue extendido desde los días de semana solamente a todas las veces excepto noches. Servicios discontinuos en el B, D, y Q capacita sobre el Puente de Manhattan fueron substituidos por servicios continuos.

En 12 de mayo de 1989, el último tren con Graffiti fue tomada fuera de servicio; el metro ha sido sobre todo libre de graffiti desde este punto.

En 29 de octubre de 1989, la Línea de la calle 63 IND abrió sus puertas. Recibió el apodo de "el túnel a ninguna parte" debido a su extremo del trozo en calle 21 – Queensbridgey también debido al hecho de que la extensión de la estación de tres inactiva por más de una década después de la terminación. La línea de 3,2 millas incluye tres nuevas estaciones y costó un total de $ 868 millones. La línea fue vista como un enorme despilfarro de dinero.

Previsto del material rodante

R62A 42nd street Shuttle tren

R68A D tren a las Bay Parkway

En la década de 1980, el MTA consideraba comprar 208 63 pies (19 m) coches de metro para reemplazar 260 51 pies (16 m) IRT coches, a pesar de que estos coches ya nunca fueron juzgados en cualquier lugar en el IRT. Los coches se usar para comprar $ 190 millones de los votantes de la ley de bonos de transporte aprobados en noviembre de 1979. Las ventajas del coche eran igual que en el R44 y R46 órdenes — menos vagones del metro de longitud más largo pueden hacer un tren de 510 pies y reducción de costes operativos y de mantenimiento; sin embargo, inconvenientes identificados para estos coches incluyen no alineando con las plataformas móviles en 14 street – Union Squarey no curvas, como en Ferry del sur. Después de pagar Consultor Louis T. Klauder y Associates $894.312 para evaluar los méritos del coche de 63 pies, los planes fueron caídos.

En marzo de 1982, el MTA cerró un acuerdo a compra 325 nuevo IRT vagones del metro de Kawasaki Heavy Industries de Japón. Sería la primera compra de vagones del metro fabricados en el extranjero que siempre funcionó en el sistema de metro de la ciudad de Nueva York. Otros candidatos para esta orden incluido Bombardier y de la Budd Company. El primer programa de Capital había asignado fondos para la compra de vagones del metro 1.150 y Kawasaki no estaba interesado en la construcción de otro 825 coches IRT. Bombardier terminó ganando el contrato para la R62As.

En octubre de 1982, un consorcio de compañías de ingeniería francesas fue seleccionado por el MTA a vagones del metro de construcción 225, que se conoce como la R68s. El consorcio fue elegido sobre las ofertas de la Budd Company y de la Grupo de Sumitomo. El primer tren regular de la R68 entró en servicio de rentas en la playa de Brighton el 20 de junio de 1986, después de pasar una exitosa prueba de 30 días. Opción 1 de doscientos coches fueron entregados más tarde para un total de 425 coches. La opción para 200 R68s adicional fue dado a Kawasaki y la clase del coche llegó a ser conocida como el R68A. Los primeros coches R68A fueron entregados a la ciudad de Nueva York el 12 de abril de 1988 y transferidos a la MTA al día siguiente. El primer tren de R68As comenzó una prueba de 30 días de aceptación el 18 de mayo de 1988 en el Línea del Concourse del IND.

El R10, R14, R16, R17, R21, y R22 clases del coche todos se retiraron con las entregas de la R62/como y R68/As.

Revitalización e historia reciente

11 de septiembre de 2001

Calle de Cortlandt fue dañado pesadamente en la Atentados del 11 de septiembre y debía ser demolido.

Artículo principal: Cierres y cancelaciones después del 11 de septiembre ataques § metro de la ciudad de Nueva York

El Atentados del 11 de septiembre dio lugar a interrupciones de servicio en las líneas de corriente a través de la parte baja de Manhattan. Pistas y estaciones bajo el World Trade Center fueron cerradas a minutos del primer accidente de avión. Quedan todos Metro de la ciudad de Nueva York servicio fue suspendido desde las 10:20 a 12:48. Inmediatamente después de los ataques y más después de los colapsos de las torres gemelas, muchos trenes funcionando Lower Manhattan perdió poder y tuvo que ser evacuado a través de los túneles. Algunos trenes tenían poder, pero las señales no lo hizo, que requieren procedimientos operativos especiales para garantizar la seguridad.

El IRT Broadway – Seventh Avenue Line, que funcionó debajo de la World Trade Center entre Cámaras de calle y Calle Rector fue el más tullido. Secciones del túnel así como Calle de Cortlandt fueron dañados gravemente y tuvo que ser reconstruido. Servicio fue suspendido inmediatamente al sur de Chambers Street y luego reducir a calle 14. Hubo también posteriores inundaciones en la línea sur de 34th street-Penn Station. Después de la inundación fue limpiada para arriba, servicio expreso fue capaz de reanudar el 17 de septiembre con 1 trenes que circulan entre Van Cortlandt Park – 242nd Street y calle 14, que hace paradas locales al norte de y paradas expresados sur de 96.o calle, mientras que 2 y 3 trenes de hecho todas las paradas en Manhattan (pero pasa por alto todas las estaciones entre Calle canal y Calle Fulton hasta el 1 de octubre). 1/9 Skip-stop servicio fue suspendido.

Después de algunos retrasos de conmutación en el 96.o calle, servicio fue cambiado el 19 de septiembre. El 1 tren reasumió servicio local en Manhattan, pero se extendió a Nuevos lotes Avenue en Brooklyn (conmutación a las vías expresas en la calle Chambers) para reemplazar el 3, que ahora terminó a 14th Street como un expreso. El 2 tren continuó realizar paradas locales en Manhattan y el servicio entre la calle Chambers y Ferry del sur como omitir el servicio permaneció suspendido. Servicio normal en todos los trenes de cuatro fue restaurado el 15 de septiembre de 2002, pero Cortlandt Street permanecerá cerrado mientras se reconstruyendo el sitio del World Trade Center.

Servicio en el Línea BMT Broadway también se interrumpió porque los temas de la Túnel de la calle Montague junto al World Trade Center y hubo preocupación de que los movimientos de tren podría causar colocar seguro de la pila de escombros. Calle de Cortlandt estación, que se encuentra bajo Calle de la iglesia, sufrió importantes daños en el colapso de las torres. Fue cerrado hasta el 15 de septiembre de 2002 para la eliminación de escombros, reparaciones estructurales y la restauración de las camas de la pista, que había sufrido daños por inundaciones a raíz de la caída. A partir de 17 de septiembre de 2001, N y R servicio era suspendido y reemplazado respectivamente por el M (que se extendió a Coney Island – Stillwell Avenue a través de la Túnel de la calle Montague BMT, Línea de la Avenida de BMT cuarto, y Línea de BMT mar playa) y el J (extendido también a través de la cuarta avenida a Calle Bay Ridge – 95). En Queens, el Q sustituye la R mientras que la W sustituye la N. Todo el servicio en la línea de BMT Broadway funcionó local al norte de Calle canal a excepción de la Q, que funcionó normalmente de calle 57 Para Playa de Brighton través de Broadway y Express de Brighton. J/Z Skip-stop servicio fue suspendido en este momento. Servicio normal en todos los siete trenes se reanudó el 28 de octubre.

La línea de metro sólo entre Midtown y Manhattan más baja fue la IRT Lexington Avenue Line, que fue atestado antes de los ataques y a densidad de aplastamiento hasta la línea de BMT Broadway reabrieron. Wall Street cerrada hasta el 21 de septiembre.

El Línea de la Octava Avenida del IND, que tiene una porción terminal del trozo del E entrenar bajo Cinco del World Trade Center no fue dañado, pero cubierto de hollín. E los trenes fueron ampliados a Euclid Avenue, Brooklyn, reemplazando al entonces suspendido C (el tren A y D trenes lo reemplazó como local al norte de 59th street-Columbus Circle en las noches y fines de semana, respectivamente. El B tren, que funcionó normalmente de 145o Calle o Bedford Park Boulevard Para 34th street – Herald Square a través de Central Park oeste Local, también sustituido C trenes de lunes a viernes). Servicio fue reducir a Calle canal Cuando C servicio se reanudó el 21 de septiembre, pero Cámaras de calle y Calle Broadway-Nassau permaneció cerrado hasta el 1 de octubre. World Trade Center permaneció cerrado hasta enero de 2002.

Después de 11 de septiembre de 2001

Con muchas partes del sistema abordar o superior a 100 años de edad, deterioro general puede verse en muchas estaciones de metro.

En general, mantienen aumento de pasajeros como el sistema de metro en su mantenimiento, limpieza, frecuencia y tiempo de relación; número de usuarios comenzó a aumentar como graffiti y crimen tarifas cayó pesadamente después de 1989. De 1995 a 2005, el número de pasajeros en la ciudad de autobuses y el metro creció 36%, en comparación con un aumento de la población en la ciudad de 7%. Con dramática aumentos en los precios del combustible en 2008, así como mayor Turismo y crecimiento residencial, número de pasajeros en autobuses y el metro creció 3,1% hasta viajes unos 2,37 billones al año en comparación con 2007. Este es el mayor número de pasajeros desde 1965. 2013, el número de pasajeros llegó a jinetes 1,7 billones al año (a pesar de cierres relacionados con Huracán Sandy), un nivel no visto desde 1949.

El Línea de la calle 63 INDde conexión a la IND Queens Boulevard Line inaugurado el 16 de diciembre de 2001. Para servir a la nueva conexión, el F tren fue reencaminado vía la 63rd Street Line y reemplazar el F a lo largo de la calle 53, un nuevo V tren fue creado – corriente entre Avenida del bosque Hills-71st y Segunda Avenida través de las pistas locales de Queens Boulevard y la avenida sexta. El G, para permitir el espacio para operar la V, fue reducir a Court Square. Dos transferencias de sistema fueron puestas en su lugar; el primero fue permitir que pasajeros F seguir teniendo una transferencia gratis a la línea de la Avenida Lexington, que fue perdida cuando la línea fue reencaminado, la transferencia se conecta el Calle 59 – Avenida Lexington estación y la Calle Avenida Lexington – 63 estaciones. El segundo conecta la estación Court Square con el 45 Road – Court House Square estación de

Alrededor 2002, charla comenzaron a circular acerca de tomar la construcción de la Segunda Avenida metro. La mayoría de los neoyorquinos considera estos planes con cinismo, puesto que los ciudadanos se les prometió la línea desde mucho antes la Tercera Avenida elevada fue derribado en 1955. Han reservado fondos y han realizado informes de impacto ambiental. A construcción de túneles contrato fue adjudicado al consorcio de Schiavone/Shea /Skanska (S3) por la MTA en 20 de marzo de 2007. Esto siguió ingeniería preliminar y un diseño de túnel final completado por un Joint-venture entre AECOM y Arup. El 12 de abril de 2007 se celebró un groundbreaking ceremonial para el metro y trabajo de contratista al preparar el lugar de construcción inicial del proyecto en el 96.o calle y segunda avenida comenzó el 23 de abril de 2007.

Extensión de 7 subterráneos construcción en junio de 2011

En octubre de 2007, el Extensión de 7 subterráneos contrato de construcción fue adjudicado, extendiendo el IRT Flushing Line Para calle 34. GROUNDBREAKING comenzó en junio de 2008 y los túneles fueron terminados antes de 2010. El proyecto fue en agosto de 2013, el 90% pero no abrió hasta el año 2015. El proyecto, que fue el primero financiado por la ciudad en más de sesenta años, está diseñado para facilitar la reconstrucción de Cocina del infierno alrededor de la Patio lateral del oeste de la Long Island Rail Road.

En 2003, se asignó dinero para la construcción de una nueva estación en Ferry del sur, y en 2005, la construcción comenzó en la nueva estación. Inicialmente, la construcción había sido opuesto debido al alto costo y baja percibe ahorro de tiempo. La estación South Ferry de lazo sólo acomoda los primeros cinco coches de un tren, para que los coches de atrás cinco de un coche de 10 1 tren no se puede cargar o descargar. Debido a la curva en la estación llenadores del boquete se requieren y como resultado la nueva estación fue construido como un doble, completo (10 coches)-longitud plataforma de la isla en una curva menos severa, permitiendo la operación de una típica estación terminal de. La MTA afirmó que la nueva estación de guardado cuatro a seis minutos de tiempo de viaje del pasajero y aumentó la capacidad máxima de la 1 servicio a 24 trenes por hora, en lugar de 16 a 17 trenes por hora con la estación lazo. Originalmente presupuestado en $ 400 millones, la nueva estación South Ferry costo un total de $ 530 millones, la mayor parte del dinero es una donación de la Administración de tránsito federal destinado para la reconstrucción del World Trade Center. En enero de 2009, la apertura fue retrasada porque las pistas eran demasiado lejos del borde de la plataforma. Otros retrasos se atribuyen a pérdidas en la estación. El problema fue corregido y la estación se inauguró el 16 de marzo de 2009. Con la apertura de la nueva estación, una transferencia estaba disponible para la estación de Whitehall Street con un pasillo de conexión nueva.

El viejo Estación del Ferry sur de loop cerrado entre el 16 de marzo de 2009 y 04 de abril de 2013.

El 20 de septiembre de 2011, el proyecto de la tuneladora de la segunda avenida del metro alcanzó el Línea de la calle 63 BMT. El primer tramo, entre calle 63 y la calle 96, fue programado para ser completado en 2016. El resto de la línea será construido en cuatro fases y correr al norte hasta la calle 125 en Harlem y Hannover Square de Manhattan.

Huracán Sandy causó graves daños a la Línea del IND Rockaway y aislada a una parte de la línea del resto del sistema, que requiere el NYCTA para carro de 20 vagones del metro a la línea brindar un servicio provisional en el Rockaways. Esto demuestra uno de los coches se cargan en un plano para ser llevado a los Rockaways.

En 29 de octubre de 2012, se ordenó un cierre completo del metro antes de la llegada de Huracán Sandy. Todos los servicios en el metro, el Long Island Rail Road y Metro-North poco a poco cerraron ese día a las 19:00, para proteger a pasajeros, empleados y equipo de la tormenta que se avecinaba. La tormenta causado graves daños al sistema, especialmente la Línea del IND Rockaway, que tenía muchas secciones entre Howard Beach-JFK Airport y Hammels Wye en la Península de Rockaway dañado pesadamente, dejándola esencialmente aislados del resto del sistema. Esto requirió el NYCTA a camión en 20 R32 vagones del metro a la línea de brindar un servicio provisional, que fue designado temporalmente el H. La H funcionó entre Beach 90th Street y lejos Rockaway-Mott Avenue, donde los pasajeros podrían transferir a un servicio de autobús gratuito. La línea reabierta en 30 de mayo de 2013, con un nuevo muro de contención a lo largo de la línea de prevenir futuras tormentas. También, varios túneles del sistema bajo el East River estaban inundados por la marejada. Ferry del sur sufrió graves daños y no vuelve a abrir hasta el 04 de abril de 2013 por restaurar el servicio a los mayores estación lazo configurado había sido reemplazado en 2009; las pistas terminal del extremo del trozo quedan fuera de servicio pendientes reparaciones extensas y no se espera que la nueva estación isla platformed abrir hasta el verano de 2017.

En 20 de diciembre de 2013, el alcalde Michael Bloomberg tomó un paseo ceremonial en un tren a la nueva terminal de la calle 34 de la línea IRT Flushing, celebrando una parte de su legado como alcalde, durante una gira de prensa de la estación incompleta. Estaba previsto para abrir en 2014, pero finalmente abrió el 13 de septiembre de 2015. Según El New York Times, el retraso en la apertura de la extensión fue debido a la instalación de por encargo Elevadores de inclinación guardó mal. Un de diciembre de 2014 Poste de Nueva York artículo también atribuyó el retraso al desarrollador de Hudson Yards, Las empresas relacionadas', necesario para cajones de aire comprimido para los cimientos, justo por encima de la estación de metro; el trabajo de la Fundación debe ser completa antes de que la MTA podría proceder con la apertura de la estación.

Hay varias líneas de proyecto. Esto incluye una línea de metro bajo Avenida de Utica en Brooklyn; una línea circunferencial externo-Bourg, la Triboro RX; una reutilización de la parte norte de la Rama de la playa de Rockaway; y una línea a El aeropuerto LaGuardia.

Métodos de construcción en los años

Sección primera del metro de la

Para la primera línea de metro IRT, ilustrado en calle 59 – Columbus Circle, corte y cubierta fue utilizado como una forma de construcción.

Los proyectos más recientes, como la extensión de la línea de IRT Flushing uso (ilustración) máquinas de prefuncionamiento para construir los túneles de metro.

Cuando el Subterráneo IRT debutó en 1904, el método de construcción de túnel típico fue corte y cubierta. La calle fue rasgada para arriba para cavar el túnel por debajo antes de ser reconstruido desde arriba. Tráfico en la calle por encima sería interrumpido debido a la excavación encima de la calle. Temporal puentes de acero y de madera llevaron tráfico superficial por encima de la construcción.

Contratistas en este tipo de construcción enfrentan muchos obstáculos tanto naturales como artificiales. Tuvieron que lidiar con las formaciones de roca y agua subterránea, que requiere de bombas. Doce millas de alcantarillas, así como agua y red de gas, conducciones eléctricas y tuberías de vapor debían ser reencaminado. Ferrocarriles de la calle tuvieron que ser rasgado para arriba para permitir el trabajo. Los cimientos de edificios altos a menudo funcionaron cerca de la construcción del metro y en algunos casos necesitan apoyo para asegurar la estabilidad.

Este método funcionó bien para cavar la suciedad suave y grava cerca de la superficie de la calle. Sin embargo, escudos de túneles fueron requeridos para secciones más profundas, como el Harlem y Río del este túneles, que utiliza tubos de hierro fundidos. Segmentos entre calles 33 y 42 bajo Park Avenue, Calle 116 y calle 120 debajo de Broadway y 145o Calle y Calle Dyckman (Fort George) en Broadway y Avenida San Nicolás, así como el túnel de la calle 96th Parque Central Norte – 110 calle & Avenida Lenox, utilizado ya sea roca o túneles revestida de hormigón.

Alrededor del 40% del metro corre en pistas de superficie o elevadas, como acero o hierro fundido estructuras elevadas, hormigón viaductos, terraplenes de, abrir cortes y las rutas de superficie. Todos estos métodos de construcción son totalmente grado-separado de carretera y pasos de peatones y cruces de más de dos metro pistas son grado-separado con ensambladuras del vuelos. Las única excepciones de cruces a nivel de dos líneas en servicio regular son las cruce de la calle 142 y de la Cruce de la Avenida Myrtle, cuyas pistas de ambos se cruzan al mismo nivel.

Los 7.700 trabajadores que construyeron las líneas de metro originales fueron en su mayoría inmigrantes viven en Manhattan.

Proyectos más recientes máquinas de prefuncionamiento, que aumentan el costo. Minimizar las interrupciones a nivel de calle y evitar utilidades ya existentes. Ejemplos de este tipo de proyectos la extensión de la línea de IRT Flushing y de la Línea de la avenida segunda de IND.

Accidentes e incidentes

Accidentes de tren

Se han registrado muchos accidentes de tren desde 1918, cuando un tren con destino a Ferry del sur rompieron en dos trenes detenidos cerca de Avenida Jackson en el IRT White Plains Road Line en el Bronx.

Se listan sólo los accidentes causantes de lesiones, muertes o daños importantes.

Después de la F descarrilamiento de tren en mayo de 2014

El Ruina de la calle de Malbone mató a 97 personas

• 10 de septiembre de 2015: Una hacia el sur G tren con unas 80 personas a bordo se descarriló cerca de Calles Hoyt-Schermerhorn, hiriendo a por lo menos 5 personas.
• 02 de mayo de 2014: Un límite de Manhattan F tren con 1.000 personas a bordo se descarriló cerca de calle 65, hiriendo a por lo menos 19 personas.
• 21 de junio de 2000: Una hacia el sur B tren descarriló después de salir de la Avenida de DeKalb estación en Brooklyn, hiriendo a más de 80 personas. Funcionarios dijeron que el tercer coche saltó fuera de la pista, tirando el segundo coche a lo largo.
• 12 de abril de 2000: Una hacia el norte 5 tren descarriló cerca de 68th street, hiriendo a nueve personas.
• 20 de noviembre de 1997: Un límite de Forest Hills R tren sucedió un G tren en un túnel cerca de la Calle Steinway estación en Astoria. No había ninguna lesiones graves registrados entre las aproximadamente 40 víctimas, que sufrieron principalmente cabeza menor y lesiones en el cuello. Todos los heridos fueron tratados y liberados. Los coches, que se estimaron en cerca de 10 millas por hora en el momento de la colisión sufrieron solamente daño limitado.
• 14 de julio de 1997: El último coche de un sur 2 tren descarriló cerca de Avenida Franklin, hiriendo a cuatro personas.
• 03 de julio de 1997: Un límite de Queens A tren descarrilado en Harlem, cerca de la 135o calle estación, hiriendo a 15 personas.
• Agosto 22, 1995:18 personas resultaron heridas cuando un 6 tren pasa por alto una señal roja y golpeó otro tren detenido en Puente de Brooklyn – City Hall estación.
• 05 de junio de 1995: Un límite de Manhattan J tren se estrelló contra una parada Manhattan-limite M entrenar en la Puente de Williamsburg. El maquinista del tren J murió y aproximadamente 50 pasajeros resultaron heridos. Investigaciones llegó a la conclusión que el tren J funcionó una señal roja en alta velocidad y separación de señales y el pobre rendimiento de tren y frenos contribuidos al desplome de la pista.
• 09 de febrero de 1995: un M tren sin pasajeros en un límite de Manhattan B tren cerca de la Novena Avenida estación. El motorman y seis personas a bordo del tren B sufrieron heridas leves. El maquinista del tren M fue culpado por el accidente.
• 21 de diciembre de 1994: Edward Leary estalló una bomba casera que envió una bola de fuego susurro a través de un vagón del metro, hiriendo a sí mismo y a otros 47. La bomba de crudo salió mientras estaba estacionado el tren de metro en una estación.
• 15 de agosto de 1994: Once personas resultaron heridas cuando el último coche de un tren de B hacia el sur descarriló cerca de la novena avenida en Sunset Park, Brooklyn y se estrelló contra una pared del túnel.
• 07 de octubre de 1993: Un límite de Manhattan L tren chocó con otro tren de L en la Avenida de Graham estación; 45 resultaron heridos.
• 28 de agosto de 1991: En un descarrilamiento en Union Square, 5 personas murieron y más de 200 resultaron heridas cuando una hacia el sur 4 tren salió de las pistas. El maquinista estaba ebrio en el momento del accidente y más tarde fue declarado culpable de homicidio involuntario.
• 28 de diciembre de 1990: Un fuego eléctrico en túnel cerca de Clark Street Mata a dos y hiere a 188.
• 26 de julio de 1990: Treinta y seis personas resultaron heridas cuando un tren de B sucedió un tren M en barrio parque.
• 20 de noviembre de 1980: un 2 tren descarrilado cuando entró cámaras calle hiriendo a 16 pasajeros.
• 03 de julio de 1981: Un motorista murió después de que él tenía un ataque cardíaco en un tren vacío en Jamaica-179th Street; el primer coche fue dañado gravemente y tuvo que ser desechada.
• 03 de julio de 1981: Muere un motorista y 135 pasajeros sufren lesiones como un Manhattan limitado tren arada en la parte posterior de un segundo tren detenido por una señal fallada entre Sutter Avenue y la Avenida de Utica.
• 12 de enero de 1981: A D tren descarriló en la Línea BMT Brighton cerca de la autopista de los Reyes, hiriendo a 10 pasajeros.
• 13 de diciembre de 1978: A CC tren descarriló al sur de 59th Street Columbus Circle chocando con la pared del túnel, hiriendo a 16 de 100 pasajeros.
• 30 de junio de 1978: Tres personas resultaron heridas al descarrila un tren de L, con nueve de los coches dejando la pista, dañar la pista y la plataforma.
• 12 de abril de 1977: Dos pasajeros resultaron heridos cuando un N tren descarrilado entre el puente de Manhattan y la Avenida de DeKalb.
• 01 de diciembre de 1974: Seis personas resultaron heridas, descarriló un tren de Franklin Avenue Shuttle de R32s en el mismo lugar de la ruina de la calle de Malbone golpear la pared dejando una enorme herida en el lado de uno de los coches.
• 25 de octubre de 1973: Un incendio en dos vagones en Avenida de Longwood causado estos coches ser desechado; el tren siguiente terminó rear-ending el tren discapacitado.
• 04 de octubre de 1973: Tres pasajeros resultaron heridos cuando un tren de Lexington Avenue Express descarriló 900 pies al sur de la estación de Bergen Street.
• 28 de agosto de 1973: Un trozo de 20 pies de largo de un conducto de hormigón del techo en la Túnel Steinway chocó con un límite de Queens 7; una persona en el primer coche murió y 18 resultaron heridos.
• 16 de julio de 1971: Un incendio tuvo lugar al sur de la calle 14 en la línea de la Avenida de IRT Lexington, hiriendo a 11.
• 27 de mayo de 1971: Tren A 7 fue desactivado en el túnel Steinway después de un cortocircuito en un contacto de tercer carril Zapata llenó el túnel con humo. El tren estaba atascado en el túnel de casi dos horas debido a la dificultad y riesgos en la evacuación de los pasajeros. Una persona murió de un ataque al corazón mientras el tren estaba atascado.
• 01 de agosto de 1970: Incendio de túnel cerca de Bowling Green un muerto y 50 heridos.
• 17 de julio de 1970: Tren A Manhattan-limite E pegado en la parte posterior de un detenido un tren cerca de la Calles Hoyt-Schermerhorn estación después de que el motorman del tren E incumplido los procedimientos de seguridad adecuados después de pasar una señal roja. 37 personas resultaron heridas.
• 20 de mayo de 1970: Un vacío Brooklyn-límite GG tren en la pista local hacia el sur se estrelló contra otro tren GG oeste de Avenida Roosevelt era cruce de la vía expresa hacia el sur a la pista local hacia el sur. Dos pasajeros murieron y 77 resultaron heridas.
• 27 de febrero de 1970: A 6 tren golpea un bloque de tope en el Pelham Bay Park estación, hiriendo a 7.
• 29 de diciembre de 1969: Descarriló un tren hacia el sur cerca de East 180th Street en el Bronx, hiriendo a 48.
• 04 de mayo de 1965: Cayeron de una grúa de obra de la Nueva línea de lotes IRT en la pista del centro este de Avenida de Utica, matando a uno.
• 28 de noviembre de 1962: Derribó a una grúa de ferrocarril fuera de la Línea de Culver IND a una calle en Coney Island, matando a tres.
• 26 de septiembre de 1957: Un maquinista murió y tres pasajeros murieron en un accidente de 231st street.
• 27 de agosto de 1938: Una colisión en un 116 calle IRT estación (la estación exacta desconocida) mataron a 2 y heridas a 51.
• 24 de agosto de 1928: A Descarrilamiento en Times Square en un tren expreso hacia el sur en el IRT Broadway – Seventh Avenue Line 16 muertos y 100 heridos.
• 06 de agosto de 1927: Dos bombas explotaron en el calle 28 (línea BMT Broadway) y 28th street (IRT Lexington Avenue Line).
• 01 de noviembre de 1918: Un despachador, de la huelga de maquinistas, perdió el control al entrar en el túnel en la calle de Malbone; 97 murieron y 200 resultaron heridas.
• 03 de octubre de 1918: Una colisión en el Avenida Jackson mató a dos e hirió a 18 personas.

Además, en un accidente antes de 1918, un descarrilamiento ocurrido en el Novena Avenida elevada en Manhattan el 11 de septiembre de 1905, dando por resultado 13 muertos y 48 heridos graves.

Otros desastres

Otros accidentes de la historia del metro no involucran trenes; varias personas han sido fatalmente electrocutadas por el metro terceros carriles, y sin embargo otros han sido empujados fatalmente en las pistas.

En 1960, la Bombardero de domingo establecer una serie de bombas en el metro de la ciudad de Nueva York y ferries durante los domingos y festivos, matando a una mujer e hiriendo a 51 otros viajeros.

Véase también

• Historia del transporte de la ciudad de Nueva York
• Transporte neumático de la playa

Lectura adicional

• Cunniff, M. G. (septiembre de 1904). "El metro de Nueva York". Trabajo del mundo: una historia de nuestro tiempo. VIII: 5347-5364. 10 de julio, 2009.  Incluye numerosas fotos de la construcción.
• Cunningham, José; de Hart, Leonard (1993) [1976, 1977]. Una historia del sistema de metro de ciudad de Nueva York. 
• Tod Lange (2011). Metro de Nueva York y las estaciones, 1970 – 1990. Schiffer que publica, Ltd. ISBN 978-0764338496. 
• Campana, Clifton (2004). 722 millas: la construcción de los subterráneos y cómo transformaron Nueva York. Johns Hopkins University Press. 
• Mayoría, Doug (febrero de 2014). El metro de la raza: Boston, Nueva York y la increíble competencia que construyó metro primera de los Estados Unidos (1ª ed.). Nueva York: St. Martin Press. ISBN 9780312591328. 
• "Metro más reciente de los Estados Unidos, construida en modelo". Ciencia popular. Octubre de 1931. 
• Rainie, Harrison (marzo de 1986), "Túneles a ninguna parte", Washington mensual 
• "Arte subterráneo", Nuevas masas 26, p. 21, 22 de febrero de 1938  Ensayo de foto sobre el esfuerzo de los artistas americanos Unidos de América y la FAP de Nueva York para poner arte en los subterráneos. Ilustraciones blanco y negro de trabajo de Helen oeste Heller, Ben Karp, Max Ratskor, Joseph Ringola y Ruth Cheney.
• Museo de tránsito de Nueva York (2004). La ciudad debajo de nosotros: Construir el metro de Nueva York. W el. W. Norton & Company. ISBN 978-0393057973. 

Acoplamientos externos

• MTA cronología de eventos
• nycsubway.org: Mapas un tratamiento minucioso de la actual sistema e historia, incluyendo histórico y pista
• Primeros días del metro de Nueva York – presentación por Revista Life
• El metro de la ciudad de Nueva York: Un siglo por John Stern
• El tema de metro – sección especial de noticias regionales de octubre de 2010 por El New York Times

Otras Páginas

• Igualdad de trato (Seguridad Social) Convencion, 1962
• Craig Wood (montador)
• Lista de juristas asiatico
• Rajamanohar