Infraestructura de ciclismo

Infraestructura ciclista en Chicago, Illinois.

Greenway señalizado, lindando con un Gracht en NordhornAlemania

Infraestructura de ciclismo se refiere a todos infraestructura que podrán ser utilizados por los ciclistas. Esto incluye la misma red de carreteras y calles utilizado por automovilistas, excepto las carreteras desde el que los ciclistas han sido prohibidos (por ejemplo, muchos autopistas/autopistas), además de ciclovías adicionales que no están disponibles para los vehículos de motor, tales como Ciclovías, instalaciones segregadas ciclo y, cuando estén permitidos, aceras, además de servicios como aparcabicicletas para aparcamiento y especializada de las señales de tráfico y las señales.

La manera en que la red de caminos públicos está diseñada, construida y administrada puede tener un efecto significativo sobre la utilidad y la seguridad del ciclismo. La red ciclista puede ser capaz de proporcionar a los usuarios con rutas directas, convenientes minimizar demoras innecesarias y esfuerzo para llegar a sus destinos. Asentamientos con una densa red de calles interconectadas tienden a ser viable utilidad de ciclismo ambientes.

Aspectos de infraestructura pueden verse como cualquier ciclista-hostil o ciclista-amistoso. En general, infraestructura de carreteras basado en dar prioridad a ciertas rutas en un intento de crear un estado de constante"flujo de tráfico"para los vehículos en esa ruta, tienden a ser hostil a los no en esa ruta. En 1996, los británicos Touring Club los ciclistas (CTC) y la Instituto de carreteras y transporte producido conjuntamente el documento "infraestructura ciclo-amistoso: directrices para la planificación y el diseño" (CFI). Esto define una jerarquía de medidas para el ciclismo promoción en que el objetivo es convertir una infraestructura ciclista-hostiles caminos más o menos en uno que fomenta y facilita el ciclismo:

1. Reducción del tráfico. ¿Pueden reducir los niveles de tráfico, especialmente de vehículos pesados?
2. Calmar el tráfico. ¿Se puede reducir la velocidad y comportamiento de los conductores modificado?
3. Gestión de tráfico y tratamiento cruce. Estas medidas incluyen:
   • Sistemas de control de tráfico urbano diseñados para reconocer a los ciclistas y darles prioridad.
   • Eximir a los ciclistas de giros prohibidos y restricciones de acceso.
   • Proporcionar carriles de contra flujo en las calles unidireccionales.
   • Aplicar restricciones de estacionamiento en la calle.
   • Proporcionar líneas de avanzada parada/bypasses para los ciclistas en las señales de tráfico.
   • Las alteraciones de la ensambladura, señalizar rotondas, diseño respetuosos con el ciclo de empalme.
4. Redistribución de la calzada-tales como marcando amplia acera carriles o carriles bus compartido/ciclo.
5. Carril bici y pistas para bicicletas. Habiendo examinado y aplicado a todo lo anterior, qué pistas para bicicletas o carriles se consideran necesarios?

Resúmenes de las acciones que han tenido éxito en los Países Bajos están disponibles en inglés. Visitas guiadas están disponibles para demostrar la buena práctica.

Historia

Artículo principal: Historia de infraestructura ciclista

Reducción del tráfico

Eliminación de tráfico puede lograrse mediante la simple distracción o alternativamente la reducción. Desviación implica el enrutamiento a través de tráfico de caminos usados por el alto número de ciclistas y peatones. Ejemplos de distracción de la construcción de puentes arteriales y carreteras de circunvalación alrededor de los centros urbanos.

New Road, Brighton- Espacio compartido esquema había reducido tráfico del motor en un 93%.

Reducción del tráfico puede implicar métodos directos o indirectos. Un método indirecto altamente eficaz de reducir el tráfico del motor y facilitar el ciclista y uso peatonal, es adoptar la espacio compartido sistema. Este sistema, dando prioridad igual a todos los usuarios de la carretera y quitando convencional marcas viales, señales de tráfico carretera convenios y capitaliza la tendencia para todos los usuarios de la carretera a respetar y confiar en los demás cuando ellos están interactuando en igualdad de condiciones. Sin siquiera implícito o explícito, prioridad al tráfico de personas viajando por la carretera, por todos los usuarios de la carretera con ninguna hipótesis de prioridad ser posible, debe ser consciente de todos los demás usuarios de carreteras en todo momento. Nueva carretera en Brighton fue remodelada con esta filosofía y los resultados fueron una reducción del 93% en tráfico del motor y un aumento de 22% en el tráfico de ciclismo. Otros métodos indirectos implican reducir la capacidad de infraestructura dedicada al movimiento o almacenamiento de vehículos de carretera. Esto puede incluir reducir el número de carriles de la carretera, cierre de puentes a ciertos tipos de vehículos y crear zonas restringida de vehículo o células de tráfico del medio ambiente. En los años 70 la ciudad holandesa de Delft comenzó a restringir el tráfico de vehículos privados de cruzar el centro de la ciudad. Del mismo modo, Groningen se divide en cuatro zonas que no se puede cruzar por motor-tráfico privado, (los coches privados deben utilizar la carretera de circunvalación en su lugar). Los ciclistas y otro tráfico puede pasar entre las zonas y cuentas de ciclismo por 50% + de viajes en Groningen (que supuestamente tiene la tercera mayor proporción del ciclo tráfico de cualquier ciudad). La ciudad sueca de Gotemburgo utiliza un sistema similar de células de tráfico. A partir de la década de 1970, la ciudad de Copenhague, que es ahora conocido por altos niveles de ciclismo, adoptaron una política de reducción de capacidad de estacionamiento disponibles por varios por ciento al año. La ciudad de Amsterdam, donde aproximadamente el 40% de todos los viajes en bicicleta, adoptado políticas similares de reducción de estacionamiento en los 80s y 90s.

Métodos de reducción de tráfico directo pueden incluir prohibiciones directas o métodos más sutiles como tarificación vial esquemas o dietas de carretera. El Congestión de Londres al parecer resultó en un aumento significativo en el ciclo de uso dentro de la zona afectada.

Calles unidireccionales

Algunos activistas ver calle de sentido único sistemas como un producto de gestión del tráfico que se centra en intentar mantener vehículos motorizados se mueven independientemente de los impactos sociales y otros. Por otro lado, algunos planificadores de tráfico UK afirman que las calles unidireccionales son una herramienta útil para calmar el tráfico y para la eliminación de rata corre. CFI afirma que las calles unidireccionales en serio pueden desventaja a ciclistas alegando que introducen viaje-longitud adicional, retardo y los peligros asociados con tejer las maniobras en las ensambladuras. CFI se refiere a otras investigaciones que indican que en casi todos los casos es posible para los ciclistas están exentos de restricciones unidireccionales. En Europa norteña, los ciclistas con frecuencia conceden exenciones de restricciones calles unidireccionales. Investigación alemana indica que haciendo las calles unidireccionales dos vías para ciclistas resulta en una reducción en el número total de colisiones. También se argumenta que los ciclistas reflujo pueden ser en reducir el riesgo de ciertos tipos de accidente - particularmente tan llamados incidentes de tipo "dooring". En Bélgica carretera autoridades pueden en principio permitir cualquier las calles unidireccionales en 50 kilómetros por hora (31 mph) zonas a ser bidireccional para los ciclistas si el carril disponible es por lo menos 3 m (9,8 pies) de ancho (zona libre de aparcamiento) y no las circunstancias locales específicas evitarlo. Dinamarca, un país con altos niveles de ciclismo, no utiliza sistemas unidireccionales para mejorar el flujo de tráfico. Algunos analistas sostienen que el objetivo inicial debe ser desmantelar grandes sistemas calles unidireccionales como medida de reducción calmante/tráfico tráfico, seguida por la provisión de acceso bidireccional ciclista en alguna de las calles unidireccionales que permanecen.

Diseño de cruce

En general, Junction diseños que favorezcan la mayor velocidad girando, tejer y fusión de los movimientos por los automovilistas tienden a ser hostil para los ciclistas. CFI Estados que los arreglos de flujo libre son peligrosos para los ciclistas y deben evitarse. Características tales como curvatura de entrada grande, resbalón-caminos y alto flujo glorietas se asocian con un mayor riesgo de colisiones de auto – ciclista. En rotondas grandes del diseño típicamente usadas en el Reino Unido e Irlanda, los ciclistas tienen una tasa de accidentes lesiones que es 14 - 16 veces el de los automovilistas. La investigación indica que excesivas líneas de visión en las intersecciones incontroladas compuesto estos efectos. En el Reino Unido, una encuesta de más de 8.000 altamente experimentados y principalmente del varón adulto Ciclistas Touring Club miembros encontraron que 28% evitó rotondas en su viaje regular si es posible. Sostienen los defensores de ciclismo para modificaciones y tipos de conexiones alternativas que resolución estas cuestiones como la reducción de radios del bordillo en las esquinas, eliminando slip caminos y reemplazar grandes rotondas con señalizados intersecciones.

Sistemas de control de tráfico/señales de tráfico

Los ciclistas utilizan un corte segregado a través de un intercambio de ocupado en Londres en las horas punta.

¿Cómo señales de tráfico son los ciclistas impactos diseñado y aplicado directamente. Por ejemplo, sistemas de detección de vehículo mal ajustado, utilizados para provocar cambios de señal, no pueden detectar correctamente los ciclistas. Esto puede dejar a los ciclistas en la posición de tener que "ejecutar" las luces rojas si ningún vehículo motorizado llega para iniciar un cambio de la señal. Algunas ciudades utilizan sistemas de control de tráfico urbano adaptativo (UTC), que utilizan las señales de tránsito vinculadas a gestionar el tráfico en respuesta a cambios en la demanda. Hay un argumento que utiliza un sistema de UTC simplemente para proporcionar mayor capacidad de tráfico del motor simplemente impulsará crecimiento en tráfico. Sin embargo, existen impactos negativos más directos. Por ejemplo, donde las señales están dispuestas a proporcionar tráfico del motor con llamados olas verdes, esto puede crear "ondas rojas" para otros usuarios del camino como ciclistas y servicios de transporte público. Los administradores de tráfico en Copenhague ahora han convertido este enfoque en su cabeza y se enlazan a las señales de tránsito ciclista específicos en un carril bici arteriales principales para proporcionar olas verdes para ciclo-tráfico de hora punta. Sin embargo, esto aún no resolvería el problema de las ondas rojas para lento (viejos y jóvenes) y rápido (por encima de aptitud media) los ciclistas. Medidas específicas de ciclismo que se pueden aplicar en las señales de tráfico incluyen el uso de líneas de avanzada parada o puentes. En algunos casos los ciclistas podrían darse una vuelta gratis o una señal de paso si convertir en una carretera en el lado.

Señalización

Uno de los paso de la montaña ciclismo hitos colocados a lo largo de la subida a la Col d ' Izoard en los Alpes franceses.

En muchos lugares en todo el mundo señales especiales para bicicletas se utilizan para indicar direcciones y distancias a los destinos para los ciclistas. Aparte de señalización en y entre las zonas urbanas, paso de la montaña ciclismo hitos se han convertido en un importante servicio a los turistas de la bicicleta. Proporcionan los ciclistas con información acerca de su posición actual con respecto a la Cumbre de la paso de montaña.

Redistribución de la calzada

Un método para reducir la fricción potencial entre ciclistas y vehículos motorizados es proporcionar "amplia acera", o "lado", carriles (terminología UK) o "ancho exterior a través de carril"(Terminología de Estados Unidos). Estos carriles extra anchas aumentan la probabilidad de que los automovilistas pasan a los ciclistas a una distancia segura sin tener que cambiar de carril. Esto se lleva a cabo para ser particularmente importante en las rutas con un alto porcentaje de vehículos amplio tales como autobuses o vehículos pesados (Camiones). También ofrecen más espacio para los ciclistas para filtrar las colas de coches en condiciones congestionadas y para adelantar con seguridad mutuamente. Debido a la tendencia de todos los usuarios del vehículo para permanecer en el centro de su carril, sería necesario subdividir la ciclovía con una línea Quebrada Blanca para facilitar el adelantamiento seguro. Adelantamiento es indispensable para los ciclistas, como las velocidades no son dependientes en el límite de velocidad legal, sino en la capacidad del jinete.

Espacio compartido planes de extienden este principio aún más mediante la eliminación de la dependencia en conjunto de marcas de carril, y también retirar las señales y las señales de tráfico, permitiendo que todos usuarios de la carretera a utilizar cualquier parte de la carretera y dando a todos los usuarios de la carretera igualan prioridad e igual responsabilidad por la seguridad del otro. Experiencias donde se están utilizando estos esquemas muestran ese camino los usuarios, especialmente los automovilistas, sin señas por signos, bordillos o marcas viales, reducir su velocidad y establecer contacto visual con otros usuarios. Resultados de los millares de tales implementaciones en todo el mundo muestran mayor y reducciones bajas también muestra tiempos de viaje reducida. Después de la conversión parcial de Londres Kensington High Street que compartieron espacio, accidentes disminuidos en un 44% (el promedio de Londres fue de 17%).

A carril bus y ciclo en Mannheim, Alemania

CFI aboga por una anchura de carril marcado de 4,25 metros (13,9). En las carreteras sin repartir, ancho proporciona a los ciclistas con una separación adecuada de pasar camiones mientras que siendo lo suficientemente estrecho para disuadir a conductores de "doblar" para formar dos carriles. Este efecto de "doblar" puede estar relacionado con uniones. En las localizaciones no Unión, mayor anchura sería preferible si este efecto puede ser evitado. El Comisión Europea respalda específicamente carriles de ancho en su documento de política sobre promoción, ciclismo Ciclismo: el camino hacia adelante para pueblos y ciudades.

Carriles bus y ciclo compartidos también son un método ampliamente aprobado por proveer para los ciclistas. Investigaciones llevadas a cabo por el laboratorio de investigación de transporte (TRL) describen carriles bus compartido como "generalmente muy popular" con los ciclistas. Producido por la dirección Ciclismo Inglaterra respalda los carriles bus porque proporcionan a los ciclistas con una "ruta directa y sin barreras en centros de ciudad" evitando complicaciones relacionadas con el uso compartido aceras. Una encuesta francesa reveló que 42% de los ciclistas fueron "entusiastas" de carriles para bicicletas-bus compartido, contra 33% que se había mezclado opiniones y el 27% que se opusieron. Muchos activistas ciclismo ver estos como siendo mas atractivo de ciclo rutas, mientras que otros objetan a estar cerca de tubos de escape de autobuses, un problema fácilmente evitado a través de la sustitución de los autobuses de escape con los eléctricos.

A partir de 2003, carriles bus-ciclo mixto representaron 118 kilómetros (73 millas) de los 260 kilómetros (160 millas) de ciclismo instalaciones en París. La ciudad de BordeauxFrancia, tiene 40 kilómetros (25 millas) de autobús-Ciclovías compartidas. La ciudad de UK de Bristol, un escaparate prioridad de autobús corredor, reasigna 14 kilómetros (8,7 mi) de espacio vial, que resultó en más espacio para los ciclistas y ciclismo han aumentado. Lo contrario sucedió en Londres después de la extirpación de un carril bus la Puente de Kew, a pesar de un aumento general en el ciclismo en toda la ciudad.

Además, es sin duda más fácil, políticamente hablando, para argumentar en favor de la financiación de instalaciones conjuntas en lugar de por separado pidiendo ciclismo instalaciones y carriles sólo bus. Propuestas de carril de autobús funcionan a menudo con la oposición de los ciclistas porque creando espacio para los carriles bus generalmente resulta en la reducción de los otros carriles compartidos por los coches y los ciclistas. Por cierto, el TRL reporta que ciclistas y conductores de autobuses tienden a tener una opinión baja de uno a otro. En algunas ciudades, arreglos con éxito trabajarcon con empresas de ómnibus y grupos de ciclistas aseguran la comunicación y entendimiento entre los dos grupos de usuarios de la carretera.

Ciclovías

Un carril para bicicletas es un término inglés americano general para una ruta, camino o sendero que de alguna manera está específicamente diseñado y/o designada para bicicleta viajes. Viene en varias formas y nombres tales como (pero no limitado a): boulevard de la bicicleta, rastro de la bicicleta, foreshoreway, Greenway o Sharrow.

Autopistas de bicicleta

Dinamarca ha sido pionero en el concepto de "autopistas de la bicicleta" para aumentar la velocidad, seguridad y comodidad de transporte de bicicletas. La primera ruta, C99, abrió sus puertas en 2012 entre el Vesterbro en la estación de tren Copenhague y Albertslund, un suburbio occidental. La ruta cuesta 13,4 millones de coronas danesas y es 17,5 km de largo, construido con pocas paradas y nuevos caminos lejos del tráfico. "Estaciones de servicio" con las bombas de aire están situadas a intervalos regulares, y donde la ruta debe cruzar calles, asideros y estribos se proporcionan para que los ciclistas pueden esperar sin tener que poner los pies en el suelo.

Instalaciones segregadas ciclo

Artículo principal: Instalaciones segregadas ciclo

Instalación del ciclo segregados en Karlsruhe, Alemania. Fahrradstrasse significa "calle de bicicleta".

Ciclo segregados instalaciones tales como carriles y pistas para bicicletas se recomiendan a menudo como un medio de promoción utilidad de ciclismo. Un papel pro-ciclismo, indicó que han sido aceptados para su publicación en el Transporte comentarios Journal, afirma que "la provisión de instalaciones separadas de ciclismo" parece ser una de las claves para el logro de altos niveles de ciclismo en Holanda, Dinamarca y Alemania. Calles o caminos que se abren a los ciclistas, pero no los automovilistas pueden beneficiarse a los ciclistas donde proporcionan enlaces que son más conveniente que la red de carreteras principales, o ayudar a resolver los obstáculos. Los ejemplos incluyen las rutas a través de zonas peatonales. Sin embargo, para permitir que el mismo nivel de viaje sin trabas y seguridad de todos, es importante que ese ciclo de infraestructura es como peatonal gratis como infraestructura de vehículo de motor.

Bulevares de bicicleta

Artículo principal: Boulevard de la bicicleta

Un paseo en bicicleta es una calle de baja velocidad que ha sido optimizada para el tráfico de bicicletas. Bulevares de bicicleta desalientan el tráfico cortado a través del vehículo de motor pero permitan el tráfico de vehículos motorizados local. Están diseñados para dar prioridad a ciclistas como el tráfico a través del curso.

Vías verdes

Línea del ferrocarril ex transformado en carril bici entre Metelen y Steinfurt en Alemania

Artículo principal: Greenway (paisaje)

Una vía verde es una pieza larga y estrecha de la tierra, a menudo utilizado para la recreación y peatonal y tráfico de usuarios de bicicleta, y a veces para tranvía, tren ligero o minorista utiliza.

Camino de uso compartido

Artículo principal: camino de uso compartido

A camino de uso compartido soporta múltiples modos, tales como senderismo, ciclismo, patinaje y personas en silla de ruedas.

Servicios de viaje-final

Arreglos de bicicletas aparcamiento/almacenamiento

Artículo principal: Aparcamiento de bicicletas

Bicicleta de estacionamiento en el Alewife estación de metro Cambridge, Massachusetts, ubicado en la intersección de tres rutas en bicicleta.

Estacionamiento de bicicletas en Amsterdam.

Lo más seguro y conveniente aparcamiento de bicicletas es un factor clave para influir en la decisión de una persona de ciclo, decente estacionamiento infraestructura debe proporcionarse para fomentar la captación de ciclismo. Aparcamiento de bicicletas decente implica infraestructura resistente a la intemperie tales como armarios, soportes, tripulado o no tripulado parques de bicicleta, así como bicicletas aparcamiento dentro de los lugares de trabajo para facilitar transporte de la bicicleta. También ayudaría si ciertas disposiciones legales se ponen en su lugar para permitir legítimos ad hoc estacionamiento, por ejemplo, para permitir a la gente bloquear sus bicicletas a pasamanos, signos y otros Mobiliario urbano Cuando soportes para bici adecuada individuales están disponibles.

Otras instalaciones de fin de viaje

Algunas personas necesitan llevar ropas especiales tales como trajes de negocios o uniformes en su trabajo diario. En algunos casos la naturaleza de la infraestructura ciclista y las condiciones meteorológicas puede hacer muy difícil tanto del ciclo y mantener la ropa de trabajo en un estado presentable. Se argumenta que dichos trabajadores pueden ser alentados a ciclo proporcionando taquillas, vestuarios y duchas donde pueden cambiar antes de empezar a trabajar.

Medidas de reducción de robo

El robo de bicicletas es uno de los principales problemas que retardan el desarrollo del ciclismo urbano. Hurto de la bicicleta desalienta a los ciclistas regulares de comprar nuevas bicicletas, así como poner a gente que quiera invertir en una bicicleta.

Varias medidas pueden ayudar a reducir el hurto de la bicicleta:

• Registro de bicicletas para permitir la recuperación si roban
• Concienciar a los ciclistas de antirrobo dispositivos y su uso eficaz
• Montaje sus operaciones para atrapar a los ladrones
• Oferta aparcamiento de bicicletas seguro como aparcamiento de bicicletas vigilado (tripulada o con cámaras de vigilancia) o taquillas de bicicleta
• Promoción de dispositivos para activar el seguimiento remoto de la localización de la bicicleta
• Apuntando a los ladrones de ciclo
• Usando Bicicletas plegables que pueden ser guardados con seguridad (por ejemplo) en el guardarropa o debajo de escritorios.

Ciertos Europea países aplican medidas con éxito, tales como la Países Bajos o ciertas Alemán ciudades mediante registro y recuperación. Desde mediados de 2004, Francia ha instituido un sistema de registro, en algunos lugares que permiten bicicletas robadas para fichar en colaboración con asociaciones de los ciclistas urbanos. Este enfoque supuestamente ha aumentado la tasa de recuperación de bicicletas robadas a más del 40%. En comparación, antes del comienzo de la inscripción, la tasa de recuperación en Francia fue alrededor del 2%.

En algunas áreas de la Reino Unido, las bicicletas equipadas con dispositivos de seguimiento de localización son izquierda robo mal asegurada en puntos calientes. Cuando le roban la moto, la policía puede localizar y arrestar a los ladrones. Esto conduce a veces al desmantelamiento de anillos de robo de bicicleta organizado, como robo de bicicleta generalmente goza de una prioridad muy baja con la policía.

Ayuda con colinas

Algunos ciclistas tienen dificultad para subir colinas empinadas y dispositivos tales como el Ascensor de bicicletas Trampe, en Trondheim, se han desarrollado para ayudar a aliviar este problema. Otros ciclistas usan para incrementar su aptitud física.

Integración con otros modos de transporte

Vea también: Portador de la bicicleta

Los viajeros de la bicicleta desembarcan en Palo Alto Palo Alto, California

Ciclismo puede a menudo ser integrado con éxito con otros modos de transporte. Por ejemplo, en los países bajos y Dinamarca un gran número de tren pueden iniciar viajes en bicicleta. En 1991, 44% de los viajeros del tren holandés fue a su estación local en bicicleta y 14% usa una bicicleta a su destino. Los ingredientes clave para esto son reclamados para ser:

• un servicio de tren eficiente, atractiva y accesible
• bicicleta segura de estacionamiento en las estaciones de tren
• un sistema de alquiler de bicicletas fácil y rápida para los viajeros, el Esquema de OV-bicicleta, en las estaciones de tren
• una política que se traduce en una proporción suficiente de la población del viajero potencial (por ejemplo 44%) vivir y trabajar dentro de una distancia razonable del ciclista de las estaciones de tren de urbanismo.

Se ha argumentado en relación con este aspecto de la política holandés o danés que las inversiones en servicios ferroviarios curso es vital para mantener sus niveles de uso de ciclo.

Una historia a menudo olvidado gran éxito es la integración de la bicicleta y el transporte público es Japón. A partir de 1978, Japón amplió el suministro en las estaciones de ferrocarril de 598.000 espacios en 1977 a 2.382.000 espacios en 1987 de aparcamiento de bicicletas. A partir de 1987, Japonés disposiciones incluyen 516 varios pisos garajes para aparcamiento de bicicletas.

En enero de 2007, el Parlamento Europeo aprobó una moción decretar que todos los trenes internacionales deben llevar bicicletas. En algunas ciudades, las bicicletas también pueden ser llevadas en el local trenes, tranvías y autobuses Así que pueden utilizarse en cualquiera de los extremos del viaje. La compañía de tránsito Rheinbahn en Düsseldorf permite el transporte de bicicletas en todos sus servicios de autobús, tranvía y tren en cualquier momento del día, mientras en Munich está terminantemente prohibido, bajo amenaza de llamar a la policía. En Francia, el prestigioso TGV trenes de alta velocidad incluso están teniendo algunos de su capacidad de primera clase que se puede convertir para guardar bicicletas. También ha habido planes, tales como en Victoria, Columbia Británica, Acadia, y Canberra, Australia para proporcionar transporte de bicicletas en los autobuses de uso externo montado portabicicletas.

En Edmonton, Alberta, Canadárutas de autobús tres han montado externamente portadores de bicicletas. Todos los autobuses de transporte público en Chicago y suburbios permiten hasta dos bicicletas en todo momento. Lo mismo es cierto de Tránsito de Grand River los autobuses en la Región de WaterlooOntario, Canadá. Los trenes permiten bicicletas con algunas restricciones. Donde estos servicios no están disponibles, algunos ciclistas moverse esta restricción quitando sus pedales y aflojando su manillar como para caber en una caja o mediante el uso de bicicletas plegables puede traer en el tren o el autobús como una pieza de equipaje. El artículo sobre autobuses en Christchurch, Nueva Zelanda listas 27 rutas con bastidores de bicicletas.

Sin embargo, existen fuertes variaciones culturales en cómo se trata la bicicleta en tales situaciones. Por ejemplo en el irlandés Universidad ciudad de Galway, la misma ciudad que sugirieron los ciclistas desmonten y paseo a través de cada intersección, el aparcamiento de bicicletas está prohibido dentro de los terrenos de la estación central de trenes. Sin embargo, rebajada de aparcamiento está disponible para los automovilistas sosteniendo un boleto válido.

Galería de fotos de ciclismo de todo el mundo

• 

  Ciclismo en Santos, Brasil

• 

  Carril bici en Portugal

• 

  Carril bici en Pocuro, Chile

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  Ciclismo en Londres

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  Ciclopaseo, Parque Ejido Ciclovia Quito, Ecuador

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  Trans Canada sendero a lo largo de Coal Harbour en el centro Vancouver, Columbia Británica

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  Los Ángeles en 2010

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  Ciclismo en Los ÁngelesCarril bici California en el año 1900

• 

  Ciclismo en la ciudad de Nueva York

• 

  Ciudad de Nueva York Times Square sistema de reparto de bicicleta

Véase también

• Historia de infraestructura ciclista
• Lista de temas de ciclismo
• Espacio compartido

Otras Páginas

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