LA Chrysler motor

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LA Chrysler motor
1976 Chrysler VK Charger 770 coupe 02.jpg
Resumen
Fabricante Chrysler
También se llama Motor Magnum
Producción 1964-2003
Cámara de combustión
Configuración
  • V6
  • V8
  • V10
Bloque de cilindros aleación Hierro fundido
Culata aleación Hierro fundido
Tren de válvulas OHV
Combustión
Combustible sistema
  • Carburador
  • Inyección de carburante del cuerpo del acelerador
  • Inyección de combustible multipuerto
Tipo de combustible Gasolina
Aceite sistema Cárter húmedo
Sistema de enfriamiento Refrigerado por agua
Cronología
Precursor Chrysler A motor
Sucesor
  • Motor de Chrysler PowerTech
  • Motor de Chrysler Hemi

El Motores de LA son una familia de varilla de empuje OHV 90° V motores de gasolina construido por Chrysler Corporation. Fue instalado de fábrica en vehículos de pasajeros, camiones y furgonetas, vehículos comerciales, aplicaciones marinas e industriales desde 1964½ hasta 2003. Las cámaras de combustión son en forma de cuña, en lugar de la polyspherical cámaras de combustión en el precursor Un motor o las cámaras hemisféricas en el Motor de Chrysler Hemi. Todos son de hierro fundido, excepto el V10 Viper que es de aluminio. LA de los motores tienen el mismo 4,46 pulgadas (113 mm) diámetro espaciado como los motores A.

LA motores fueron hechos en Chrysler Mound Road motor en la planta Detroit, Michigan Además de las plantas en Canadá y México. La "L" en "LA" está parado para la luz, como era el más viejo "Al" motor de casi 20 kilos más pesados.[1] Willem Weertman, quien más tarde se convirtió en ingeniero – motor de diseño y desarrollo, estuvo a cargo de la conversión.[2] El diseño básico del motor LA iría sin cambios a través del desarrollo de la actualización de Magnum (1992-93) y en el siglo XXI, aunque los detalles más finos fueron cambiados para crear un motor más potente, eficiente y moderno.[1]

Contenido

  • 1 273 V8
  • 2 V8 318
  • 3 340 V8
  • 4 V8 360
  • 5 239 V6
    • 5.1 Vehículos que utilizan el 239 V6
  • 6 Soluciones provisionales: el cuerpo del acelerador inyectado LA motores
  • 7 Motores Magnum
  • 8 Información técnica
  • 9 Los 5,2 L Magnum V8
  • 10 V8 Magnum 5.9L
    • 10.1 Magnum 3.9L
  • 11 8,0 L Magnum V10
  • 12 Magnum hoy
  • 13 Identificar un motor Magnum
  • 14 Véase también
  • 15 Referencias

273 V8

El 273 (4,5 L) fue el motor de LA primero, mediados de 1964 y ofrecido a través de 1969, clasificado en 180 BHP. Tenía una en 3,625 (92 mm) alesaje y movimiento en 3,31 (84 mm). Tenía un tren de válvulas mecánicas levantador sólido hasta 1968 cuando se introdujeron los taqués hidráulicos; los taqués hidráulicos hacen generalmente para un tren de válvulas más tranquilo. El conjunto pistón incluye un elenco o cigüeñal de acero había forjado, había forjado acero bielas y pistones de aluminio había fundido. El tren de válvulas consistió en un árbol de levas de hierro nodular fundido, elevadores hidráulicos o sólidos, sólidas varillas y balancines de hierro maleable, montado en el eje (acero estampado en más tarde motores hidráulicos-cam). Estos accionar las válvulas de admisión y escape arriba acero. Las cabezas de cilindro contó con cámaras de combustión en forma de cuña con una sola entrada y una válvula de escape individual para cada cilindro. Bujías fueron situadas en el lado de la culata, entre los puertos de escape.[1]

Un alto rendimiento 235 hp (175 kW) fue ofrecido 1965-67, esto era estándar en el modelo Barracuda fórmula S y opcional en los otro modelos compactos exc. station wagon. Se presentó un carburador 4-BBl y colector de admisión correspondiente, cromo sin silenciar purificador de aire con rótulo adhesivo, mayor duración y mayor elevación del árbol de levas y los resortes de válvula más fuertes, relación de compresión 10.5, cubiertas de la válvula especial arrugas negro con apliques de aluminio fundido y un sistema de escape bajo restricción con un 2.5" tubo de escape, tipo colector Y Unión y expuesto resonador. En 1965 fue (sólo) el silenciador de construcción "directo".

Una versión especial estaba también disponible en 1966 sólo - era un 0.500 pulgadas (12,7 mm) Levante el levantador sólido del árbol de levas, escape fabricado-tubos de acero y un 4-carburador Holley, produciendo 275 caballos de fuerza (1 hp/cu). Estaba disponible en el Dodge Dart solamente y el coche equipado fue llamado el "D-dardo", una referencia a su clasificación en la NHRA D-acción para drag racing, que era el coche sólo propósito previsto.

V8 318

El 318 de LA era un 318 cu (5,2 L) pariente de la UN 318. Como el A 318, tiene un cilindro más grande del alesaje en 3,91 en (99,31 mm) así como un golpe de 3,31 pulgadas (84 mm). Apareció poco después de las 273, en 1967 y demostrado ser tremendamente exitoso. Una versión del avión fumigador de este motor estaba disponible hasta 1991 cuando se fue reemplazada por la versión Magnum (véase abajo). Utilizó los taqués hidráulicos y un barril de dos carburador durante la mayor parte de su producción, aunque los carburadores Carter Thermo-Quad y Rochester Quadrajet cuatro barriles fueron utilizados en aplicaciones de policía a partir de 1978. El 318 recibieron elevadores de rodillo y una rápida quema culata en 1985. Cuerpo de mariposa inyección electrónica de combustible fue el equipo de la fábrica en el 1981-1983 Imperial. De 1988 a 1991, otro sistema de inyección de combustible el cuerpo del acelerador fue utilizado para aplicaciones de camiones y furgonetas.

340 V8

en los mediados de los sesenta, Chrysler decidió producir un bloque pequeño que V8 diseñado específicamente para aplicaciones de alto rendimiento. El objetivo era tener un motor de peso ligero, alta salida igualmente adecuado para el uso de rendimiento drag strip o calle. El resultado de esta decisión fue el 340 cu en V8. Ingenieros de Chrysler aumentaron alesajes del cilindro de las 318 a 4.04-pulgadas (103 mm) manteniendo el trazo de los 318 pulgadas 3.31 (84 mm). Anticipando mayores cargas resultantes de la operación de carreras, los ingenieros equipado un cigüeñal de acero forjado granallado en vez de la arrabio nodular unidades usadas en el 318. También incluyó granallado y forjaron las varillas de empuje, bielas y pistones. Un carburador de 4 barriles fue acoplado a un colector de admisión de gran altura, doble plano. Esta configuración de inducción alimentados en un conjunto de cabezas de cilindro que todavía son considerados entre los mejores de esa época. Las cabezas fueron artículos de alto flujo con grandes puertos y consumo usados 2.02-pulgadas (51 mm) y 1,60 pulgadas (41 mm) válvulas de escape. Una leva agresiva se ajustó para aprovechar mucho mejor respiración final. 1968 autos de 4 velocidades tienen una leva aún más, pero se suspendió por 1969, donde tanto automáticos como manuales coches comparten la misma leva. El motor fue equipado con elevadores hidráulicos y dos casquillos del cojinete principal, lleva a algunos a inicialmente subestimar el potencial 340's del perno. Potencia de salida fue declarado oficialmente como 275 hp (205 kW) bruto para los 4 barril y 290 caballos de fuerza (216 kW) brutas para el 6-pack versión con triples barril 2 carburadores (véase abajo). La relación de compresión 340's 68-71 fue 10.5, colocarlo cerca del límite de lo que era posible con gasolina bomba durante esa época. El 340 también utiliza partes resistentes adicionales, tales como una cadena de la sincronización de doble hilera de rodillos y bandeja deriva del colector de aceite montado.

En 1970, Chrysler ofreció una versión especial del 340 específico para modelos Challenger TA y Cuda AAR. Esta versión ofrece un bloque corto resistente con correas adicionales en el bloque para permitir 4 perno principal teniendo las tapas (del mercado de accesorios instalado). Las cabezas de cilindro de aplicación específica aparece ingesta reubicadas varillas pasajes con brazos de balancín compensados que permitieron las varillas a estar alejado de los puertos de entrada, que podrían mejorar la circulación de aire si la "joroba" varilla remoción fue molida del puerto de admisión (esto se quedó para el usuario final, sin embargo). Contó con un colector de admisión de aluminio con tres dos carburadores Holley de barril y puntos de una doble sistema de ignición. Los mejores datos de prueba en carretera vintage para estos coches rindieron cuarto milla trampa las velocidades de 100 MPH, que sugiere aproximadamente 275 "como se instalan" CV para un coche de ese peso de bordillo, fórmula de trampa de velocidad de Hale (pico del volante HP = (trampa de velocidad/234) ^ 3 * peso una carrera.

Contrariamente a las demandas indocumentadas motores están "bajo-rated" durante ese período, los 340 fue uno de los pocos motores a (casi) sinceramente ser clasificado por las normas SAE neto ("como instalar"), llevando a muchos a afirmar que el 340 fue "subestiman para efectos del seguro." Los 275 (caballos de fuerza bruta) clasificado 340 en realidad podría producir 257 HP netos de SAE y podría producir 315 HP una vez todo el típico-para-la-era "bruto" HP añadiendo trucos se aplicaron. Por las normas del día, uno podría argumentar que el 340 era "subestiman." De hecho, una multitud de pruebas de carretera períodas vintage revela que un "275 HP" 340 Dodge Dart fue totalmente "350 HP" 350 es capaz de correr dedo a dedo con Chevy Corvette, que comparte un bordillo-peso virtualmente idéntico. Un "275 CV" Dart 340 era más que capaz de sostener su propia contra de Chrysler "335 HP" 383 bloque grande Dart, que era solamente 130 libras más pesados. Debido a la combinación del aumento de los precios de la gasolina, la represión de las compañías de seguros de vehículos de alto rendimiento y la aparición de la inflación, fue eliminado el 340 relativamente caro. Fue lanzado en 1968 y seguía siendo un motor de alto rendimiento a través de 1971. Fue severamente la sintonía en 1972, con la introducción de las cabezas de pequeña válvula de compresión baja (8.5:1), y a mediados del año, un cigüeñal de hierro nodular fundido y una variedad de otras emisiones relacionadas con los cambios. Fue substituido por el motor 360 para el año 1974. El 340 es considerado por muchos de los intransigentes de Chrysler como teniendo el agujero mejor relación de movimiento de todos los motores de LA producida por Chrysler, por lo tanto, por qué todos "R" (R1 - R3 bloques de raza) bloques se derivan de las 340 dimensiones.

V8 360

El LA 360 (5,9 L) tiene un 4.00 en aburrido y un 3.58 en movimiento. Fue lanzado en 1971 con un barril de dos carburador. La 360 utiliza las 340 cabezas ingesta grande puerto con una válvula de menor (1,88 pulg.). En 1974, con la introducción de una versión 4-BBl, el 360 se convirtió en el motor más potente de LA con el fin de la producción de 340. Después de 1980, la 360 fue utilizado exclusivamente en camiones Dodge y Vans.

El camión rojo Express Li'l 1978-1979 utiliza un motor de 4 cilindros especiales alto rendimiento 360 con código de producción fábrica EH1, y fue el más rápido americano hecho vehículo de 0 a 100 MPH en esos años.[3] El EH1 era una versión modificada del motor de policía E58 360 (E58) produciendo 255 caballos de fuerza (190 kW) neto a 3800 rpm[citación necesitada]. Algunos prototipos para el EH1 destacados jefes Mopar Performance W2, aunque las unidades de producción tenían la 360 cabeza estándar.[4] También hubo una versión de "lean burn" de la 360. La 360 fue reemplazado por el LA360 en 1993 por la Magnum 5.9, que compartió algunos parámetros de diseño con el 360, sin embargo la mayoría de sus componentes era diferente. La Magnum 5.9 Entonces fue reemplazado por el 5.7 Hemi.

239 V6

El 239 V6 es un 239 pulgadas cúbicas (3,9 L) V6 lanzado en 1987 para su uso en la Dodge Dakota y un reemplazo para el más viejo, más Slant-6. Es esencialmente una versión de seis cilindros de la 318 V8. Salida fue 125 CV (93 kW) y 195 libras·pie (264 N·m) hasta que fue sustituido por el Magnum 3.9 a partir de 1992. En 1987 se utiliza un dos barriles Holley carburador e hidráulicos varillas de levantamiento. En 1988 se actualizó con inyección de carburante del cuerpo del acelerador y actualización de las varillas de levantamiento del rodillo que conservó hasta el Magnum de 1992.

Vehículos que utilizan el 239 V6

  • 1987 – 1991 Dodge Dakota
  • 1992-2004 magnum Dodge Dakota
  • 1988 – 1991 Dodge Ram
  • 1992-2001 magnum Dodge Ram
  • 1988 – 1991 Dodge Ram Van
  • 1992-2003 magnum Dodge Ram Van

Soluciones provisionales: el cuerpo del acelerador inyectado LA motores

La última variación de la serie de LA que se introducirá antes de la actualización de Magnum fue el de 1988-92 cuerpo de mariposa inyección de combustible, motor de leva de rodillos. Los primeros motores para recibir estas modificaciones fueron la 318ci V8 y 239ci motores V6. Un Holley/Chrysler-diseñado, monopunto, el conjunto del cuerpo doble inyector gas fue montado en la cima de un aluminio nuevo[citación necesitada] colector de admisión. Una bomba eléctrica en el tanque y el depósito sustituyen la anterior mecánica (excéntrica del árbol de levas conducido) bomba. El tren de válvulas fue actualizado para incluir elevadores de rodillo hidráulico, permitiendo a una elevación de la válvula más agresiva. El motor resultante mejoró un poco en cuanto a potencia y eficiencia y los motores V8 5.9L siguieron su ejemplo en 1989, recibió mejorada "308" cabezas de cilindro. Sin embargo, con otros fabricantes ya introduciendo el sistema de inyección de combustible multipunto vastamente superior, Chrysler Corporation considera un programa de actualización más drástico.[1]

Así que, como se fueron introduciendo los motores TBI, el nuevo programa de actualización se inició en el Departamento de ingeniería de Chrysler. En 1992, con estándares de emisiones cada vez más estrictas en los Estados Unidos, Chrysler Corporation lanzó el primero de los motores mejorados.[1]

Motores Magnum

En 1992, Chrysler presentó la primera de una serie de versiones mejoradas de los motores de LA. La compañía nombró su motor el "Magnum", un marketing término que había sido utilizado por la empresa previamente para describir tanto el Dodge Magnum automóvil y un coche de pasajeros Dodge anterior (sólo) serie del motor; este último se basó en los motores de B/RB V8 de bloque grande de los años sesenta y setenta.[1]

Los motores Chrysler Magnum son una serie de centrales eléctricas V6 y V8, V10 utilizado en un número de Chrysler Corporation vehículos de motor, así como en aplicaciones marinas e industriales. Esta familia de motores de combustión gasolina duró más de una década, fueron instalada en los vehículos vendidos en todo el mundo y se produjeron en los millones de personas.

Información técnica

El motor Magnum es directo descendiente del motor de LA Chrysler, que comenzaron con el V8 273ci en 1964.[1] Mientras los 3.9 Magnum, Magnum 5.2 y 5.9 Magnum (1993-up) motores significativamente se basaron en el 239, el 318 y la 360 — respectivamente — muchas de las partes no se intercambie directamente y los Magnums no son técnicamente LA motores; las partes sólo importantes que no han cambiado en realidad son las bielas.

El bloque de cilindro sigue siendo básicamente el mismo. Todavía era un diseño en forma de V, 90 grados de hierro fundido. El cigüeñal, situado en la parte inferior del bloque por cinco casquillos del cojinete principal, era de hierro fundido nodular, y se forjaron las ocho bielas acero. Los pistones eran de fundición de aluminio, con un diseño sobre eutéctico.[5] Los cilindros estaban contados desde la parte delantera del motor a la parte posterior; cilindros de 1, 3, 5 y 7 fueron encontrados en la orilla izquierda (lado del conductor), o "Banco 1", con los números en la otra orilla.[6]

Pasajes del refrigerante se ubicaron entre los cilindros. La bomba de aceite tipo gerotor fue situada en la parte inferior trasera del motor y aceite a los cojinetes principales del cigüeñal y las cabezas de cilindro (a través de los elevadores y las varillas de empuje, en contraposición a un pasaje perforado en los motores de LA). Los ingenieros de Chrysler también rediseñaron los sellos de aceite en el cigüeñal para mejorar el funcionamiento del sello contra fugas.[5][7] La cacerola de aceite también se hizo de acero más grueso y se instaló con junta de caucho de silicón más resistente a las fugas.

Se suministra gasolina al colector de admisión a través de un par de rieles de acero que alimenta a ocho tipo Bosch, alimentados con tapa, accionado electrónicamente los inyectores de carburante; Hubo un inyector situado en cada corredor de entrada.[8] Como tal, cada cilindro tiene su propio inyector, por lo que el sistema de combustible de un tipo de "múltiples punto". La presión de combustible estaba regulada por un regulador de presión de vacío controlado, situado en el lado de la vuelta del segundo riel de combustible. Exceso de combustible fue entregado posteriormente al tanque de combustible. (Versiones posteriores tenían el regulador y el filtro montado en la bomba del tanque).[7]

Para apoyar el nuevo sistema de combustible, el colector de admisión era de un nuevo diseño. Conocido coloquialmente como el "barril" o colector de "fiesta", la pieza fue formado como la mitad de un barril de cerveza miente longitudinalmente en el centro del bloque del motor en forma de V. Los corredores de la ingesta, que suministran el combustible y el aire a cada cilindro, cada una de la ingesta alimentan con puertos en las cabezas de cilindro recién diseñados. Los pernos que aseguraron el múltiple de admisión a las cabezas de cilindro se instalaron en un ángulo diferente que en el motor de LA edad; rosca en vertical, en lugar de en el ángulo de 45 grados de la 66 a los Ángeles.[7]

Aire se prestó desde la entrada del filtro de aire del colector de admisión por un Holley-diseñado, aluminio, doble-venturi, accionado mecánicamente por cuerpo de acelerador, que estaba cerrada en la cima del colector de admisión. Cada venturi progresivamente aburría y tenía un diámetro de 50mm.[5] A esta unidad fueron montados el acelerador posición Sensor (TPS), sensor de presión absoluta del múltiple (mapa) y la válvula de Control de aire de ralentí (IAC) (inicialmente denominado el "Motor de AIS"). Un cable de acero conectado el pedal del acelerador en el interior del vehículo a un acoplamiento mecánico en el lado del cuerpo del acelerador, que actuaba para abrir las válvulas de mariposa de admisión de aire dentro de los tubos Venturi. Durante ociosa estas válvulas mariposa eran cerradas, así que utilizaron un puerto de derivación y la válvula de aire para controlar la entrada de aire.[7]

Las cabezas de cilindro eran otro cambio fundamental del motor Magnum, ser diseñado para cumplir con requisitos más estrictos en la energía y las emisiones por aumentar la eficiencia.[9] Estas cabezas eran unidades de hierro fundido con nuevas cámaras de combustión en forma de cuña y envuelve la válvula alta-remolino.[5] Diseño de la cámara de combustión era lo más importante en estos nuevos jefes: LA culata de motor fueron dados un diseño abierto-cámara completo alivio, pero la Magnum fue diseñado con un tipo de cámara cerrada doble-quench. Los puertos de entrada mayor flujo intensificado ingesta flujo dramáticamente en comparación con las cabezas de LA originales y la evacuación de cilindro mejorado de puertos de escape así como.[9] La forma y portabilidad de la cámara de atomización más completa de la mezcla aire/combustible, así como contribuir a una combustión más completa; estas virtudes permitidas por tanto una mayor eficiencia del motor como un todo.[9] Las válvulas de admisión y de escape fueron situadas en la parte superior de cada cámara de combustión. Las válvulas se tenían más corto, tallos 5/16" de diámetro para permitir que el árbol de levas más agresivo.[6] Válvulas de admisión tenían un diámetro de Puerto de 1,92", mientras que las válvulas de escape eran 1,65".[5] con cámaras de combustión de 60cc. Las bujías se ubicaron en la cima de la cuña de las cámaras de combustión, entre los puertos de escape; presionar-en los escudos de calor les protegía del calor de los colectores de escape.[6]

Colectores de escape de hierro fundido, menos restrictivos que encontró en los motores anteriores, las unidades fueron empernados al lado externo de cada cabeza. Las nuevas cabezas de cilindro también contó con balancines stud-montado, un cambio de los brazos de LA eje-montados. Este último cambio fue debido al diferente sistema de lubricación del motor nuevo, tal como se describe en el párrafo siguiente.[7] Las cubiertas de la válvula en el Magnum tienen 10 tornillos en lugar de los 5 anteriores, para el sellado de aceite mejorado.[9] Además, las cubiertas de la válvula estaban hechas de acero más grueso que las partes anteriores y se instalaron con una junta de silicona.[6]

El tren de válvulas también fue actualizado, aunque todavía se basaba en un árbol de levas único, centro-bloque-ubicado presionando sobre los taqués hidráulicos y varillas, uno para cada brazo del eje de balancín. Sin embargo, el árbol de levas de hierro nodular fundido era del tipo "rodillo", con cada lóbulo actuando sobre un elevador hidráulico con un cojinete de rodillos en la parte inferior; Este hecho para un tren de válvulas más silencioso, funcionamiento del refrigerador, pero también permitió a una elevación de la válvula más agresiva. Cada uno de los elevadores actúe sobre una varilla de acero, que eran del tipo "aceite-through". Este fue otro cambio por la Magnum. Porque las nuevas varillas sirvieron también para proporcionar aceite a la parte superior de la cabeza del cilindro, los rockeros fueron cambiados a la AMC-estilo, tornillo montado, puente tipo medio-eje. Los nuevos ejes de balancín también tenían un cociente más alto: citados en comparación con 1.5: 1 en el motor de LA, que aumentó la presión sobre las válvulas.[9] Además, el jefe de aceite situado en el extremo del cilindro en el motor de LA cabeza quedó perforadas, como ya no era necesario. Sin embargo, el jefe se quedó en su lugar, quizás para cortar en fundición y mecanizado de los costos y para permitir el uso de los jefes de LA anterior.[7]

Sincronización del motor fue controlado por el acero, silenciosa Morse cadena de la sincronización (algunos motores de producción temprana tenían juegos de doble hilera de rodillos), que se encuentra debajo de la tapa del engranaje de aluminio en la parte delantera del bloque del motor. Los piñones de cadena de la sincronización, cada uno para el árbol de levas y del cigüeñal, fueron completamente de acero; en los últimos años el motor de LA encendió las ruedas dentadas con dientes de nylon. En la parte trasera del árbol de levas se redujo un conjunto de dientes del engranaje helicoidal, estos se utilizan para hacer girar el distribuidor. Montado en la parte frontal de la cubierta del tiempo era una bomba de agua de counter-clockwise-rotación de nuevo diseño, con flujo mejorado.[7] Externamente, la correa de transmisión de accesorios fue cambiada a un sistema de serpentino; junto con un tensor de correa automático esto aumenta la vida de la correa, mantenimiento reducido y contribuyó a bajos niveles de ruido y vibración.[6]

El sistema de encendido también era nuevo para la Magnum. El sistema de encendido controlado por un nuevo micro procesador-equipado con una placa motor controlador (SBEC, también conocido como el ECM o Engine Control Module), incluido un distribuidor montado en la parte trasera del motor. Una bobina de ignición de 36.000 voltios, que normalmente se encuentra en la parte delantera derecha del motor, proporciona energía eléctrica al centro de la tapa del distribuidor, donde un rotor de giro dirigido el poder de cada uno de los cables de bujías de los cilindros individuales. Ignición dwell, avance y retraso fueron controlados electrónicamente por la SBEC.[7]

La SBEC controla el encendido, así como la apertura y cierre de los inyectores de combustible. Durante el arranque frío, acelerador abierto y desaceleración, lo hizo basado en los parámetros de funcionamiento "lazo abierto", previamente programados. Durante normal ocioso y crucero, comenzó la operación "circuito cerrado", durante el cual actuó el módulo basada en aportaciones de una variedad de sensores. Los sensores básicos que proporcionaron información a la SBEC incluyen el sensor de oxígeno (O2), sensor de presión absoluta del múltiple (mapa), Sensor de posición del acelerador (TPS), sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) y sensor de temperatura del refrigerante (CTS). Los básicos Actuadores controlados por salidas de la SBEC incluyen los inyectores de combustible, bobina de ignición y recolección y la válvula de Control de aire de ralentí (IAC). Las últimas características ociosas controladas.[7] Sin embargo, la SBEC también controla la operación del sistema de carga, sistema de aire acondicionado, control de crucero y, en algunos vehículos, cambio de la transmisión. Centralizando el control de estos sistemas, la operación del vehículo fue simplificada y racionalizada.[6]

Salida de emisiones fue controlado por varios sistemas. La EGR, o Recirculación de los gases de escape sistema, traído el gas de escape de la corriente de escape hasta el colector de admisión, bajar las temperaturas de combustión de pico, el objetivo es la reducción de las emisiones de NOX.[10] A PCV, o Ventilación positiva del cárter sistema, vapor del aceite introducido y sin quemar los vapores del cárter a la ingesta, permitiendo que el motor vuelva a utilizar éstos también.[10] Además, los vapores de la gasolina que normalmente serían liberados a la atmósfera fueron capturados por la EVAP sistema, para luego ser introducidos en el motor.[10]

En 1996, la OBD-II se introdujo el sistema de diagnóstico a bordo en todos los vehículos de pasajeros en Estados Unidos, según Agencia de protección ambiental de Estados Unidos Regulación (EPA).[11] Por lo tanto, una nueva computadora de control del motor fue desarrollada para los vehículos propulsados por motores de Magnum, conocidos como el JTEC.[12] El nuevo Módulo de Control de Powertrain programación más compleja y más inteligente y añadida era también podría controlar transmisión automática y otras funciones de cadena cinemática; el firmware también podría ser reprogramado ("reflasheado") mediante el mismo puerto OBD-II. Con la introducción de la JTEC, se cayó el sistema EGR de motores Magnum.[12]

Los 5,2 L Magnum V8

A 5,2 L V8 Magnum como instalado en un 1994 Jeep Grand Cherokee

El Magnum 5.2 L, lanzado en 1992, fue un desarrollo evolutivo del motor 318ci 'LA' con el mismo desplazamiento. El 5,2 L fue el primero de los motores Magnum actualizado, seguido en 1993 por los 5,9 L V8 y la 3.9 L V6.

En el momento de su introducción, la Magnum L 5.2 creado 230 caballos de fuerza (170 kW) @ 4.400 rpm y 300 lb-ft de torque (410 nm) @ 3, 200 rpm.[5] La producción de este motor duró hasta 2003, cuando fue sustituido completamente por el más reciente 4,7 L PowerTech Motor SOHC V8.[12]

Características generales:[5]

  • Tipo del motor: 318 cid 90' OHV V-8
  • Diámetro y carrera: 3.91 x 3,31 en...(99.3 x 84,0 mm)
  • Desplazamiento: 318 cu.in. (5.2 L)
  • Orden de la leña: la
  • Relación de compresión: 9.1:1 debido a 60cc cámaras de combustión de cabezas Magnum
  • Lubricación: Presión Feed - filtración de flujo total
  • Capacidad de aceite del motor: 5,0 Estados Unidos QTS (4,7 L) con filtro
  • Sistema de refrigeración: Líquido - circulación - mezcla de glicol de etileno forzada

V8 Magnum 5.9L

En 1993, Chrysler Corporation dio a conocer el próximo miembro de la familia Magnum: los 5,9 L V8. Esto fue basada en el motor de LA serie 360ci y había incluido el mismas mejoras y características de diseño como el 5.2 L. El estándar 5.9L creado 230 caballos de fuerza (170 kW) @ 4.000 rpm y 330 libras·pie (449 N·m) a 3.250 rpm. Se actualizó en 1998 a 245 caballos de fuerza (183 kW) @ 4.000 rpm y 335 ft·lbs (454 N·m) a 3.250 rpm. Sin embargo, Chrysler salió con la versión R/T orientada al rendimiento en 1998. Este motor fue provisto con un perfil del árbol de levas más agresivo, y fue calificado por 250 hp (190 kW) y 345 libras·pie (469 N·m). El vino de R/T 5.9L instalado de fábrica en 1998-2001 Dodge Dakota Recolecciones R/T y Dodge Durango R/T SUVs. También se instaló en la Jeep Grand Cherokee 5.9 limitada, sólo disponible en 1998. El 5.9L Magnum estaba disponible hasta el año modelo 2003, cuando fue reemplazado por el 5.7L Hemi Motor V8.[13]

Aunque el pre Magnum (71-92) y las versiones Magnum de la 360/5.9 son externamente tanto equilibradas, los dos son equilibrados diferentemente (pistones más ligero de los usos de Magnum 360) y cada uno requiere un regulador único equilibrado, volante, placa de la impulsión o convertidor de par. Tamaño de alesaje 4,00", fue 3,58"; relación de compresión era 9.1:1.[5]

Magnum 3.9L

Como los 5.2 L V8 fue introducido en 1992, la versión V6 a menudo olvidado del motor Magnum se convirtió en la camioneta Ram y más compacto Dodge Dakota. Basado en la serie de LA 239ci V6, el 3.9L ofrece los mismos cambios y mejoras como los otros motores de Magnum. El 3.9L puede entenderse mejor imaginándose un 5.2 L V8 con dos cilindros eliminados.

Aumentar sustancialmente la potencia a 180 hp a 4.400 rpm (134 kW) y de 195 libras·pie (264 N·m) a 220 libras·pie (298 N·m) a 3.200 rpm, en comparación con el anterior motor TBI. Para 1994, caballos de fuerza se redujeron a 175, debido principalmente a la instalación de colectores de escape de un volumen más pequeño; par calificaciones sigue siendo la misma.[5] Para 1997, salida de par del motor 3.9L fue aumentado a 225 libras·pie (305 N·m), con una compresión de 9.1:1.[5] Orden de la leña fue 1-6-5-4-3-2.[5] Este motor último fue producido para el 2003 Dodge Dakota camioneta. A partir del año modelo 2004 fue completamente retirado de la producción y reemplazado con el 3,7 L PowerTech Motor V6.[14]

8,0 L Magnum V10

Como el diseño de los 5.2 L V8 Magnum se unen en 1988, fue considerar el diseño de una iteración V10 más grande, principalmente destinado al uso en Dodge Ram 2500 y 3500 pickups. Este iba a ser el segundo motor de 10 cilindros de Chrysler (después de la víbora 92, véase más abajo) y puede ser mejor entendido como un 5.9 L V8 con dos cilindros de agregado. Este motor 488-pulgadas cúbicas se basó en un bloque de hierro fundido y fue calificado por 310 caballos de fuerza (230 kW) @ 4.100 rpm y torque 450 libras·pie (610 N·m) a 2.400 rpm.[5] Alesaje era 4,00" y trazo 3,88"; relación de compresión era 8.4:1; orden de la leña fue 1-10-9-4-3-6-5-8-7-2.[5] Cubiertas de la válvula fueron muere fundición de aluminio, en lugar de sello de acero; Esto redujo los niveles de ruido y hecho para mejorar el sellado junta.

El 8,0 L V10 Magnum primero llegaron a estar disponibles en el año 1994 modelo Dodge Ram 2500 y 3500 pickups, y fue la quema de gasolina más potente motor entonces disponible en cualquier camioneta de pasajeros. El motor duró hasta el año modelo 2003, después de lo cual se discontinuó.[1]

Magnum hoy

Chrysler ofrece una línea de motores de jaula basado en el Magnum diseñada para atornillar en coches más viejos del músculo y calles varillas con pequeñas modificaciones. Algunos de los cambios para facilitar esto estaban usando una bomba de agua de 1970-93 así mayores poleas y soportes podrían ser utilizados, así como un colector de admisión que utiliza un carburador En lugar de inyección de combustible. Con una leva de elevación y la ingesta de un solo avión, la caja Magnum 360 fue clasificada en 380 caballos de fuerza (280 kW) con las cabezas de Magnum. Más adelante modelos equipados con cabezas de cilindro de aluminio o "R/T" producción 390 caballos de fuerza (290 kW). También está disponible un kit de conversión HP 425 perno-en la inyección de carburante.

Identificar un motor Magnum

La forma más fácil de diferenciar un bloque Magnum desnudo a LA está comprobando la presencia de los jefes del montaje del dos cigüeñal posición del sensor en la parte superior trasera derecha del bloque, sólo a la parte posterior de la superficie cubierta de culata. Los jefes = Magnum.

Todos los motores Magnum fueron estampados con un número de identificación único motor. Este se encuentra una impresión plana del lado derecho del bloque de cilindro, cerca de la superficie de la Junta del cárter de aceite. Desde 1992 hasta 1999, la ID fue 19 dígitos. Un ejemplo sería: 4M5.2LT042312345678-el "4" es el último dígito del año modelo del motor. Este ejemplo es un 1994. -La "M" significa "Mound Road", la planta donde fue montado el motor. Otros personajes encontraron aquí sería "S" de Saltillo, "T" de Trenton y "K" de Toluca. -5.2 L tiene un significado obvio aquí: el desplazamiento del motor en litros. -El séptimo personaje, aquí una "T", era el uso del motor. "T" se traduce a uso de camión. -0423 significa que el motor se produjo el 23 de abril. -Los últimos ocho dígitos, que aquí se muestra como "12345678" son el número de serie del motor.[15]

Del 2000 al 2003, el ID del motor se acortó a sólo 13 caracteres. Diferenció en esa cilindrada fue dada en pulgadas cúbicas en lugar de en litros, el carácter de uso fue abandonado y el número de serie cuatro en lugar de ocho dígitos fue largo.[15]

Para añadir confusión, no sólo era el nombre Magnum utilizado en motores Dodge passcar-po 1967 - 70s, y líneas de vehículos en los últimos años 70 y 2000, también se aplicó el primer año del 5,7 L "Hemi" V8 en camionetas (2004).

Véase también

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con LA Chrysler motor.
  • Motor de Viper
  • Motores Chrysler
  • Chrysler A motor
  • Motor de Chrysler Hemi

Referencias

  1. ^ a b c d e f g h Mopar LA motores
  2. ^ [1]
  3. ^ Coche y conductor
  4. ^ "El Dodge Li ' l Red Express Truck". Allpar. 21 de abril 2013.
  5. ^ a b c d e f g h i j k l m Especificaciones del motor de 5,2 L
  6. ^ a b c d e f Características del motor Magnum
  7. ^ a b c d e f g h i L. Shepard & M Gingerella, "motores Magnum", Chrysler Corp., 2000, ISBN
  8. ^ L. Shepard & M Gingerella, "Motores de Jeep, 3ª edición", Chrysler Corp., 2000, ISBN
  9. ^ a b c d e Cabezas de cilindros Magnum
  10. ^ a b c Haynes J & M Stubblefield, "Controles de emisiones automotrices (Haynes Techbooks)", Thomas Delmar Learning, enero de 1999, ISBN 978-1-85010-667-8
  11. ^ Haynes J & B Henderson, "OBD-II y motor electrónico gestión sistemas Techbook (Haynes Techbook)", Thomas Delmar Learning, Mar de 2006 ISBN 978-1-56392-612-9
  12. ^ a b c Magnum 5.2
  13. ^ Magnum 5.9L
  14. ^ [2] El motor V6 de 3.9 litros LA serie Dodge.
  15. ^ a b 5,2 L V8 especificaciones

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