Merchant Marine Act de 1920

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Merchant Marine Act de 1920
Great Seal of the United States
Otros títulos cortos Ley Jones
Título largo Un acto para proporcionar para la promoción y el mantenimiento de la marina mercante estadounidense, derogar cierta legislación de emergencia, y de la disposición, regulación y uso de bienes adquiridos en virtud de la misma y para otros fines.
Promulgada por el el 66 ° Congreso de Estados Unidos
Eficaz 05 de junio de 1920
Citas
Derecho público 66-261
Codificación
Actos derogados Emergencia transporte ley de 1917; Tasa ley emergencia, 1918; Acto de envío, 1916, § 5, 7, 8;
Historia legislativa
  • Firmado en ley por Presidente Woodrow Wilson on {{{signeddate}}}

El Merchant Marine Act de 1920 (P.L. 66-261), también conocido como el Ley Jones, es un Estados Unidos Ley Federal proporciona para la promoción y el mantenimiento de la marina mercante estadounidense.[1] Entre otros propósitos, la ley regula comercio marítimo en Estados Unidos las aguas y entre U.S. puertos. Sección 27 de la Ley Jones se ocupa de cabotaje y requiere que todas las mercancías transportadas por el agua entre los puertos de Estados Unidos llevará Bandera de los E.E.U.U. buques, construidos en los Estados Unidos, propiedad de ciudadanos estadounidenses y tripulación por ciudadanos estadounidenses y residentes permanentes de Estados Unidos.[2] El acto fue presentado por el senador Wesley Jones.

Leyes similares a la Ley Jones se remontan a los inicios de la nación. En el primer Congreso en 01 de septiembre de 1789, el Congreso promulgó capítulo XI, "Un acto para registro y claro los vasos, regulando el comercio Coasting y para otros fines", que limitó a oficios domésticos para naves americanas cumpliendo ciertos requisitos.[3]

La ley de Marina Mercante de 1920 ha sido revisado varias veces; la revisión más reciente en 2006 plantea incluir en el código de los Estados Unidos.[2] En senador principios de 2015 John McCain presentó una enmienda que esencialmente sería anular la ley.[4]

La Ley Jones no debe ser confundido con el Muerte en el acto de alta mar, otra ley marítima de Estados Unidos que no se aplica a las aguas navegables costeras y de tierra.

Contenido

  • 1 Objetivos y propósito
  • 2 Cabotaje
  • 3 Derechos de los marineros
  • 4 Efectos
    • 4.1 Puerto Rico
    • 4.2 Construcción naval de los Estados Unidos
    • 4.3 Seguridad nacional[23]
  • 5 Exenciones
  • 6 Véase también
  • 7 Referencias
  • 8 Lectura adicional
  • 9 Acoplamientos externos

Objetivos y propósito

La intención del Congreso de asegurar una vibrante industria marítima de Estados Unidos se declaró en el preámbulo de la ley de Marina Mercante de 1920.[5]

Cabotaje

Artículo principal: Cabotaje

Cabotaje es el transporte de mercancías o de viajeros entre dos puntos en el mismo país, junto a las aguas costeras, por un buque o una aeronave matriculada en otro país. Originalmente un término del envío, cabotaje ahora también cubre el transporte de aviación, ferrocarriles y carreteras. Cabotaje es "comercio o navegación en aguas costeras, o el derecho exclusivo de un país para operar el tráfico aéreo dentro de su territorio".[6] En el contexto de los "derechos de cabotaje", cabotaje se refiere a la derecha de una empresa de un país a otro país. En términos de aviación, por ejemplo, es el derecho a operar dentro de las fronteras nacionales de otro país. Mayoría de los países promulgue leyes de cabotaje por razones de proteccionismo económico o de seguridad nacional.[citación necesitada]

El cabotaje disposiciones relativas a la Ley Jones limitan la transporte de mercancías o pasajeros entre puertos de Estados Unidos a los buques construidos de U.S. y marcados. Ha sido codificado como porciones de 46 USC [7] En general, la Ley Jones prohíbe cualquier barco construido extranjeros, extranjeras o bandera extranjera comercie largo en los Estados Unidos. Un número de otros estatutos afecta comercio largo y debe ser consultado junto con la Ley Jones. Estos incluyen la Ley de servicios de buques de pasajeros, 46 USC sección 289 que limita el largo transporte de pasajeros y 46 USC sección 12108 restringen el uso de embarcación extranjera comercial captura o transporte de pescado en aguas de Estados Unidos.[8] Estas disposiciones también exigen al menos tres cuartas partes de los miembros de la tripulación a ser ciudadanos de los Estados Unidos. Por otra parte, la acero de extranjeros repararlo en el casco y superestructura de un buque con bandera estadounidense se limita a diez por ciento por peso.

Derechos de los marineros

El Congreso estadounidense aprobó la ley de Marina Mercante de principios de junio de 1920, antes 46 USC § 688 y codificada en 06 de octubre de 2006 como 46 USC § 30104. La ley formalizó los derechos de gente de mar.

Permite marineros heridos reclamar y recoger de sus empleadores por negligencia del armador, la Capitán, o miembros de la tripulación.[9] Funciona simplemente extendiendo una legislación similar ya en el lugar que permite recuperaciones por ferrocarril los trabajadores y proporcionar que esta legislación se aplica también a los marineros. Su disposición operativa se encuentra en 46 USC § 30104, que proporciona:

"cualquier marinero que se sufre lesiones en el curso de su empleo podrá, a su elección, mantener una acción por daños y perjuicios en el derecho, con el derecho a juicio por jurado, y en esas acciones todos los estatutos de los Estados Unidos modificando o ampliando el derecho consuetudinario derecho o remedio en casos de lesiones personales al ferrocarril de aplicarán a los empleados..."

Esto permite que los marinos llevar acciones contra armadores basados en afirmaciones de innavegabilidad o negligencia. Estos son derechos que no por común internacional derecho marítimo.

El Corte Suprema de Estados Unidos, en el caso de Chandris, Inc., v. Latsis, 515 347 de Estados Unidos, 115 S.Ct. 2172 (1995), ha establecido un punto de referencia para determinar el estado de cualquier empleado como un marinero "Jones Act". Cualquier trabajador que gasta menos del 30 por ciento de su tiempo al servicio de un buque en aguas navegables se supone no debe ser un marinero bajo la Ley Jones.

Una acción bajo la Ley Jones puede presentarse en los Estados Unidos Tribunal Federal o en un Tribunal del estado de. El derecho a interponer una demanda en la corte del estado se conserva por la cláusula de "ahorro a pretendientes", 28 U.S.C. § 1333.[10] El marinero-demandante tiene derecho a un juicio por jurado, un derecho que no está previsto en derecho marítimo, ausencia de una ley que lo autoriza.

Efectos

La Ley Jones impide que lleva la carga entre el territorio continental estadounidense y partes no contiguas de Estados Unidos, tales como naves de bandera extranjera Puerto Rico, Hawaii, Alaska, y Guam.[11] Entrada de buques extranjeros con bienes no detener cualquiera de estos cuatro lugares, descarga de mercancías, carga mercancías enlazado a tierra firme y continúan los puertos del continente. Por el contrario, deberá proceder directamente a los puertos estadounidenses del continente, donde distribuidores a granel de la rotura y luego envían mercancías nos pone fuera del continente por los buques con bandera estadounidense.[11] Restricciones de la Ley Jones pueden eludirse haciendo una parada en un país extranjero entre los dos puertos de Estados Unidos, por ejemplo, Anchorage–Vancouver–Seattle.

Puerto Rico

Estudios de la Foro económico mundial y Banco de reserva federal de Nueva York han concluido que la Ley Jones impide desarrollo económico en Puerto Rico.[12]

En marzo de 2013, el Oficina de rendición de cuentas del gobierno (GAO) publicó un estudio del efecto de la Ley Jones en Puerto Rico que "[f] reinado se establecen las tasas basados en una serie de factores de oferta y demanda en el mercado, algunas de las cuales son afectadas directamente o indirectamente por requisitos de la Ley Jones." Sin embargo, el informe concluye que "dado que muchos otros factores además de la Ley Jones afectan tarifas, es difícil aislar el punto exacto a que carga las tasas entre Estados Unidos y Puerto Rico están afectadas por la Ley Jones." El informe también aborda lo que sucedería "bajo una completa exención de la ley, las normas y requisitos aplicables a todas las compañías tendría que ser determinada." El informe continúa que "[w] mientras los defensores de este cambio esperan aumento de la competencia y la mayor disponibilidad de buques para satisfacer necesidades de cargadores, también es posible que la fiabilidad y otros aspectos beneficiosos del actual servicio podrían verse afectadas". El informe concluye que "el informe de GAO confirmó que las estimaciones anteriores de la llamada 'costo' de la Ley Jones no son comprobables y no pueden ser probadas".[13]

En Washington Times, Rep. Duncan Hunter habló de la necesidad de la Ley Jones y por qué no es culpa de la crisis de deuda de la isla. "con o sin esfuerzo, es imprescindible no confundir las cuestiones sin relación de la deuda de Puerto Rico y la Ley Jones y captar plenamente la importancia de garantizar la seguridad del transporte de mercancías entre puertos americanos. También habrá reconocimiento de las graves consecuencias de la exposición de puertos y vías navegables a marinos extranjeros."[14]

Construcción naval de los Estados Unidos

Porque la Ley Jones exige llevarse todos los transportes entre puertos a buques construidos en U.S., la Ley Jones apoya la industria nacional de construcción naval de los Estados Unidos.[15][16] Los críticos de la ley la describen como proteccionistas, dañando la economía en general para beneficio de intereses.[17][18] A pesar de estas preocupaciones, astilleros de Estados Unidos continuarán innovando - en 2015 es lanzado del primer mundo Portacontenedores de GNL[19] luego que entró en el comercio de Puerto Rico. Además, Estados Unidos es un exportador neto de buques de servicio Offshore (OSVs) que desempeñan un papel vital en protección de la seguridad nacional de Estados Unidos.[20] Otra crítica argumenta que la Ley Jones es una manera ineficaz para lograr este objetivo, que hace subir los costos, de envío aumenta los costos de energía, reprime la competencia y dificulta la innovación en los Estados Unidos industria naval[21] -sin embargo, GAO varios informes han disputado estas afirmaciones.[22]

Seguridad nacional[23]

Según grupos de presión financiados por el constructor naval, la Ley Jones es vital para la seguridad nacional y desempeña un papel vital en la protección de las fronteras de los Estados Unidos.[24][25] El Instituto de Lexington indicado en su estudio de junio de 2016 que la Ley Jones juega un papel importante en el fortalecimiento de la seguridad fronteriza de Estados Unidos y ayudando a prevenir el terrorismo internacional.[26] El representante Duncan Hunter (R -CA), que ha sido alabada por la industria de construcción naval de Estados Unidos por su apoyo constante de sus intereses económicos,[27] ha escrito que la Ley Jones es importante para proteger la seguridad nacional de Estados Unidos.[28]

Un estudio de 2011 por la oficina de responsabilidad del gobierno (GAO) encontró hay aproximadamente 5 millones entradas de equipo marítimo en los Estados Unidos cada año, y "la inmensa mayoría de la gente de mar en los puertos es extranjeros".[29] La GAO dijo mientras que hay no hay ejemplos conocidos de participación de marineros extranjeros en ataques terroristas y no hay evidencia definitiva de los extremistas infiltrarse en los Estados Unidos sobre visas de marino, "el Departamento de seguridad nacional (DHS) considera la entrada ilegal de un extranjero a través de un puerto de Estados Unidos por la explotación de las prácticas de la industria marítima para ser una preocupación clave".[29]

Exenciones

Las solicitudes de exenciones de la ley y sus disposiciones son revisadas por el Departamento de seguridad nacional en una base de caso por caso y sólo pueden basarse otorgado en interés de la defensa nacional. Históricamente, sólo ha otorgado perdones en casos de emergencia nacional o a petición de la Secretaria de la defensa.

A raíz de Huracán Katrina, Secretario de seguridad nacional Michael Chertoff renunció temporalmente las leyes largo para los barcos extranjeros que llevan petróleo y gas natural del 1 al 19 de septiembre de 2005.[30][31]

Para realizar un envío de emergencia de gasolina de Dutch Harbor, AlaskaPara Nome en enero de 2012 Secretaria de seguridad nacional Janet Napolitano concede una exención para el hielo ruso clase buques petroleros Renda.[32]

El Secretario de seguridad nacional emitió una exención condicional temporal de la Ley Jones para el envío de productos de petróleo, mezcla de poblaciones y aditivos de Golfo administración de petróleo de costa para la defensa del distrito (PADD 3) a la administración de petróleo Atlántico Central defensa distritos y Nueva Inglaterra (PADDs 1 a y 1 b, respectivamente) durante 12 días del 2 al 13 de noviembre , 2012, tras la escasez generalizada de combustible causada por Huracán Sandy.[33]

Véase también

  • Bandera de conveniencia
  • Ley de servicios de buques de pasajeros de 1886 ley similar sobre el transporte de pasajeros entre puertos de Estados Unidos.
  • Condición de marinero en derecho marítimo de Estados Unidos

Referencias

  1. ^ Pub. L. no. 66-261, 41 campamento 988 (1920).
  2. ^ a b 46. U.S.C. § 50101 et seq (2006).
  3. ^ Primer Congreso, sesión 1, Cap. 11, §1 (1789).
  4. ^ "McCain: Derogación ley de Jones" El tritón, 26 de enero de 2015. Tenido acceso: 29 de enero de 2015
  5. ^ "Estados Unidos código 46 § 50101 - objetivos y política". LII / Instituto de información Legal. 
  6. ^ "Cabotaje", definición, el diccionario libre, disponible en https://www.thefreedictionary.com/Cabotage+Trade.
  7. ^ 46. U.S.C. §55102 et seq.
  8. ^ < /https://www.Law.Cornell.edu/uscode/HTML/uscode46/usc_sup_01_46_06_V_08_D_10_551.html CH.551 comercio de largo.
  9. ^ Ley Jones
  10. ^ "Houston abogado marítimo, sobre la Ley Jones - Morrow & Sheppard LLP". Mañana & Sheppard LLP. 
  11. ^ a b Yuen, Stacy (22 de agosto de 2012). "Mantenerse al día con la Ley Jones". Negocio de Hawaii. 12 de septiembre, 2015. 
  12. ^ https://www.newyorkfed.org/medialibrary/media/regional/PuertoRico/Report.pdf
  13. ^ https://www.Gao.gov/assets/660/653046.pdf
  14. ^ https://www.washingtontimes.com, El Washington Times. "DUNCAN HUNTER: seguridad nacional no debe hacer ningún daño al asegurar el transporte seguro entre estadounidenses por". 2016-06-24. 
  15. ^ Murtaugh, Dan (29 de mayo de 2014). "Cuna de USS New Jersey guardado por esquisto producción". Bloomberg. 
  16. ^ Rápido, Brad (25 de octubre de 2013). "made in USA construcción naval encuentra a un aliado improbable". CNBC. 25 de julio, 2016. 
  17. ^ Kemp, John (02 de mayo de 2013). "Ley Jones está situada para alojarse". Reuters. 
  18. ^ Northam, Jacki (14 de marzo de 2014). «Un auge en el petróleo es una bendición para la industria de construcción naval de los Estados Unidos». Edición de mañana. NPR. 
  19. ^ "primer GNL portacontenedores del mundo hace su manera a Jacksonville". Jacksonville.com. 2016-12-16. 
  20. ^ "Buques offshore servicios vitales para la economía de Estados Unidos, la guardia costera dice | WorkBoat". WorkBoat. 2016-10-04. 2016-12-16. 
  21. ^ Slattery, Brian; Riley, Bryan; Loris, Nicolas (22 de mayo de 2014). "la Ley Jones del fregadero: restablecer la ventaja competitiva de Estados Unidos en las industrias marítimas". La Fundación Heritage. 
  22. ^ "Características del comercio marítimo de la isla y posibles efectos de la modificación de la Ley Jones" (PDF). 
  23. ^ "la ley de Jones obtiene una nueva lucha y un nuevo argumento - el Blog de barril". blogs.Platts.com. 2016-06-24. 
  24. ^ "Instituto de Lexington". 2016-03-24. 2016-06-24. 
  25. ^ "La importancia de la flota Ley Jones de seguridad nacional de Estados Unidos". 2016-06-24. 
  26. ^ "Instituto de Lexington". 2016-06-23. 2016-06-24. 
  27. ^ "Hunter nombrado 'Campeón de marítimo' apoyo de la construcción naval - tiempos de San Diego". 30 de septiembre de 2015. 25 de julio, 2016. 
  28. ^ Jordania, Chuck (2016-06-08). "Jones actuar un salvavidas para Puerto Rico y refuerzo aún mayor para la seguridad nacional de Estados Unidos". 2016-06-24. 
  29. ^ a b "seguridad marítima GAO-11-195: agencias federales han tomado medidas para abordar los riesgos planteados por la gente de mar, pero pueden redoblarse los esfuerzos". www.Gao.gov. 18 de enero de 2011. 25 de julio, 2016. 
  30. ^ "DHS: actualización: respuesta del gobierno de Estados Unidos a raíz del huracán Katrina". DHS.gov. 15 de septiembre de 2005. 6 de julio, 2010. 
  31. ^ https://NPGA.org/files/Public/Jones_Act_Waver_9-05.pdf
  32. ^ Seguridad de la patria concede exención de ley Jones para la entrega de combustible de Nome Mensual desde Alaska
  33. ^ Ver Exención del cumplimiento de la ley de navegación, Departamento de seguridad nacional (02 de noviembre de 2012)

Lectura adicional

  • Sethi, Arjun, La ley de Marina Mercante de 1920: el impacto sobre el trabajo americano (2005).
  • Wikisource-logo.svg RS21566 de informe de servicio de investigación del Congreso La Ley Jones: Un resumen.

Acoplamientos externos

  • Texto de la ley de Marina Mercante de 1920 (Ley Jones)
  • Biblioteca de derecho de la Universidad de Virginia, La ley de transporte y ley de marina mercante 1920

Otras Páginas

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