Motor Ford 335

V8 Ford 335
Resumen
Fabricante	Ford Motor Company
También se llama	Ford Cleveland V8
Producción	1970-1982
Cámara de combustión
Configuración	90° OHV V8 de bloque pequeño 4,380" diámetro espaciado
Desplazamiento	302 cu (5 L) 351 cu (5,8 L) 400 cu (6,6 L)
Diámetro interior del cilindro	4,0 pulgadas (102 mm)
Movimiento del pistón	3,0 pulgadas (76 mm) en 3,5 (89 mm) 4,0 pulgadas (102 mm)
Bloque de cilindros aleación	Hierro fundido Altura de la cubierta: 9,206"(302C, 351C) 10,297"(351M, 400)
Culata aleación	Hierro fundido
Tren de válvulas	Válvula Hierro fundido leva, leva plana
Cronología
Precursor	Ford FE V8 Ford Windsor V8
Sucesor	Ford Windsor V8

El Ford 335 motor familia eran un grupo de bloques pequeños. V8 motores construidos por la Ford Motor Company entre 1970 y 1982. El significado de los números '335' designada para esta serie de Ford V8 motores vino de la gerencia de Ford que dictaba 335 cu en ser la capacidad mínima con espacio para expansión durante su desarrollo.

La serie fue apodada Cleveland después de la Cleveland, Ohio planta de motores en donde la mayoría de estos motores fueron fabricados, una planta compleja en Brookpark, Ohio que incluyó una fundición de hierro gris (fundición), una planta de estampado y una planta de ensamblaje del motor. Como nuevos motores del automóvil comenzaron a incorporar bloques de aluminio, Ford finalmente cerró la planta de fundición en mayo de 2012. Los motores 335 serie fueron utilizados en los coches medianos y grandes, así como camiones ligeros, a veces simultáneamente con el miembro más grande de la Familia Windsor bloques pequeños., la 351 Windsor. Estos motores también se utilizaron como un reemplazo para el Familia de FE V8 en las líneas del coche y del carro. La 335 serie motores V8, sobreviviendo solamente la FE por un lustro, finalmente fueron abandonada a favor de los motores V8 de Windsor más compactos.

Resumen

La 335 serie motores V8 fueron introducida en 1969 finales como el C. 351 En el tercer trimestre de 1970, el 400 fue introducido a las líneas del coche de pasajeros, mientras que el 351M había sustituido el 351C para el año modelo 1975. Ford de Australia había construido al principio del motor de 351 C en noviembre de 1971, que era muy similar a la contraparte estadounidense. Junto a los 351C, se produjo el motor de 302 C que era exclusivo para el mercado australiano. La serie 335 V8 válvula varilla de empuje Motores V8 utiliza un falda corta del bloque del motor. Esta familia de motores incorporó elementos aprendidos en el 385-bloque grande serie, particularmente las cámaras de combustión de poly-ángulo con válvulas inclinadas y tecnología de fundición de pared delgada. Toda la 335 serie V8 todos tenía respiración libre válvula inclinado grande Puerto cabezas con un robusto motor de bloque. Los 335 motores utilizan grandes casquillos del cojinete principal, con el accesorio de 4 pernos en algunas versiones de los motores. Todos los motores 335 serie son emitidos con provisiones para las tapas de cojinete principal 4 pernos agregarse mediante la modificación.

El movimiento más largo de los 400 V8 requiere una altura más alta de cubierta y utiliza los cojinetes principales más grandes en comparación a la C. 351 Esto era similar a los cambios necesarios para hacer un 302 Windsor para el 351 Windsor. Como resultado, esta familia de motores tiene dos bloque deck alturas, una cubierta baja en 9,206 (234 mm) y una cubierta alta en 10,297 (262 mm).

Comparación a Ford Windsor V8

V8s de serie 335 todos compartieron el mismo en 4,38 (111 mm) diámetro espaciado y culata perno patrón como el Motores Ford Windsor V8. Más allá de estos aspectos compartidos, los motores de serie 335 son muy diferentes dentro de la serie de Windsor aspecto algo similar. La 335 serie uso menor 14mm bujías de V8 y las ubicaciones de manguera de radiador difiere entre los Windsor y 335 motores. Los motores de Windsor ruta del refrigerante a través del colector de admisión, con la manguera que sobresalen horizontalmente, mientras que los 335 motores tenían un colector seco con la manguera de radiador conectando verticalmente al bloque por encima de la cubierta de la cadena de la sincronización de leva. El Cleveland tiene una tapa de balancines cuadrangular mientras el Windsor tiene una cubierta más redondeada. 335 todas las cubiertas están aseguradas con 8 tornillos; el Windsor utiliza 6 pernos. Todos los motores 335 serie difieren de los motores de Windsor por aproximadamente 2" extensión en la parte delantera del bloque que forma una cubierta de sincronización integrada de fundición.

Diferencias del sistema de aceite

Como un método para reducir los costos de producción, Ford eliminó una de las galeras de aceite principal de la fundición del bloque, resultando en la 335 serie tienen dos galeras versus las galeras de las tres familias de Windsor. El resultado fue un sistema de aceite muy similar a la 385 serie motores V8. Las dos galeras principal aceite en el motor de la 335 serie corre a lo largo de los taladros del levantador. Aceite se alimenta desde el filtro para el cojinete principal número uno, seguido por el número uno cam teniendo por encima. Al mismo tiempo, también se alimenta de la cocina de aceite mano derecha, alimentar el Banco de levantador de la derecha. El Banco elevador tiene cuatro galeras que conducen a cada uno de los cojinetes principales restantes. Después de que el aceite alimenta los cojinetes principales se alimenta cada árbol de levas correspondiente teniendo por encima. En la parte trasera más teniendo el aceite principal entra la otra cocina que alimenta el banco izquierdo del levantador. Este sistema ha demostrado para ser adecuada para los motores de calles pero puede se quedan corto en elevado uso de raza RPM sin modificación.

Bloque de Cleveland VS

Windsor bloque

Cabezas de cilindros

El diseño de la culata de cilindros para los motores de 335 serie es su aspecto más definitivo. Todas las cabezas de cilindro eran dos cabezales de las válvulas, que utilizan grandes puertos con poly-ángulo o válvulas 'oblicua'. Esto dio lugar a las válvulas de admisión y escape en distintos ángulos. Canting las válvulas permitidas para que válvulas muy grandes para instalarse, mientras que reducir la longitud del puerto y minimizar el agudo se convierte dentro del puerto. El resultado final fue una culata que tenían válvulas y puertos mucho más grandes y más libres que fluye que la Ford Windsor V8 y en algunos casos más grandes que algunos de la FE de Ford y 385 serie V8s. Este mismo diseño básico culata fue utilizado en la Motor Ford Boss 302, después de que fue modfied para trabajar con el bloque del motor Windsor. Mayoría motores de la 335 serie utilizan balancines estampadas con fulcros de reparto que hizo para un tren de válvulas no ajustable. Solamente el jefe 351 351 HO tenía tren de válvula ajustable que tenía los brazos de balancín había montado sobre Atornille los pernos prisioneros y utiliza placas de guía.

Los motores 335 serie usaron dos diferentes de cabezas de cilindro. El 4V cabeza fue utilizado en motores equipados con un carburador de 4 barriles (4 venturi) mientras que el 2V cabeza fue utilizada con los motores equipados con 2 barriles carburadores (2 venturi). Las cabezas de 4V tenían grandes puertos y válvulas que los 2V, sin embargo, los jefes de 2V todavía tenían puertos y válvulas que fueron significativamente mayores que los motores de Windsor. Grandes puertos y las válvulas de la cabeza 4V fueron diseñadas para promover mejor respiración a altas RPM, mientras que los pequeños puertos de 2V han demostrado para ser mejor para uso en la calle. Las cabezas de cilindro habían utilizado un abierto y casi superficial en forma semiesférica cámara de combustión o una cámara de combustión tipo cerrado "quench". Los cabezales de cámara cerrada encierra más de cerca, las válvulas de reducción del volumen de la cámara de combustión, pero ambos diseños de cámaras de combustión tienen la misma eficacia térmica y resistencia a la detonación. La cámara de combustión cerrada promueve una acción más turbulentas de la mezcla de combustible aire entrante que proporciona una ventaja del esfuerzo de torsión bajo-rpm sobre la cámara abierta. Sin embargo, las cabezas de cilindro cámara abierta presentan mejores características de las emisiones. La otra ventaja significativa a los jefes de cámara cerrada es que menos mecanizado es necesaria para obtener relaciones de compresión alta.

Cabezas de cilindros de motor de V8 335 serie

Tipo de cabeza	Tipo de cámara	Volumen del compartimiento	Válvula de admisión	Válvula de escape	Puerto de admisión	Puerto de escape	Aplicación
2V	Abierto	74.7 - 79.9cc	2,04"	1,65"	2,02 "x 1,65"	1,84" x1.38"	351C-2V, DE 351 M, 400
4V	Cerrado	61.3 - 64.3cc	2,19"	1,71"	2,50 "x 1.75"	2,00" x1.74"	1970-71 351C-4V
Jefe 351	Cerrado	64.6 - 67.6cc	2,19"	1,71"	2,50 "x 1.75"	2,00" x1.74"	1971 boss 351
351C-CJ	Abierto	73.9 - 76.9cc	2,19"	1,71"	2,50 "x 1.75"	2,00" x1.74"	1971-72 351C-CJ
351C-CJ	Abierto	73.9 - 76.9cc	2,04"	1,65"	2,50 "x 1.75"	2,00" x1.74"	1973-74 351C-CJ
351C HO	Abierto	73.9 - 76.9cc	2,19"	1,71"	2,50 "x 1.75"	2,00" x1.74"	1972 351C HO
Australiano 302C	Cerrado	56.4 - 59.4cc	2,04"	1,65"	2,02 "x 1,65"	1,84" x1.38"	302C

351 Cleveland

Historia

Producción de la 351 Windsor Motor V8 comenzó para el año modelo 1969 en el Windsor Engine Plant #1. Las ventas de Ford y marcando el pronóstico que la demanda para este motor excedería la capacidad de producción de la planta, y se decidió que la producción adicional comenzaría en la planta de motores de Cleveland. En este momento también se decidió actualizar el motor a una planta de energía más alta especificación. Dos diseños de culata fueron desarrollados para mejorar la cabeza 351W. Una culata utiliza el mismo diseño básico como el 351W, pero con grandes puertos y válvulas; el otro tenía Canting las válvulas de admisión y escape, similares a la serie de 385 Ford V8. Ventas, marketing y planificación de producto favorecieron el diseño de la válvula inclinado mientras que consideraba más innovadores.

Otros cambios en el motor fueron relacionados con facilidad de fabricación y en la confiabilidad. Esto condujo a la eliminación de líquido refrigerante que fluye a través del colector de admisión para impedir a la transferencia de calor innecesarias. Para realizar este cambio, la parte delantera del bloque del motor se amplió para incluir disposiciones para el refrigerante fluya a través de un cruzado en el bloque. Esta extensión también actuó como una caja de cadena de distribución integrado. La cubierta de la cadena de la sincronización fue cubierta con acero plano que era más sellar la tapa típica gran cadena de tiempo utilizada en otros V8s Ford. Estos cambios dieron lugar a un bloque de motor más grande y más pesado que el V8s Windsor. El 351 Cleveland no fue un diseño totalmente nuevo sino un desarrollo de la 351W en una variación de rendimiento superior.

El 351 Cleveland fue introducido en 1969 por el año 1970. Su desplazamiento actual fue 351,9 pulgadas cúbicas (5.766 cc). Una versión de prestaciones de 4V (4 carburador) y una versión de 2V (carburador 2) fueron construidos. El 351C-4V se promocionó como un motor de alto rendimiento, con grandes válvulas, puertos y una cámara de combustión cerrada "Temple". Las versiones posteriores de la 351C 4V cabezas seguirían a utilizar los grandes puertos y válvulas pero cambiaría para abrir cabezas de cámara en un esfuerzo por reducir las emisiones del motor. El 351C-2V no se promocionó como un motor de alto rendimiento. Era las 2V culatas con válvulas más pequeñas, más pequeños puertos y cámaras de combustión abiertas para producir un motor econimical más que produjo mayor esfuerzo de torsión bajo-RPM. Solo el Q-Codigo 351 "Cobra Jet" (1971-1974), R-código "Boss" 351 (1971), y las versiones "HO" (1972) R-código 351 tienen cañerías de 4 pernos los casquillos del cojinete.

H-código

1973 H-código 2V Cleveland 351

Los H-código 351 Cleveland los motores son 351Cs 2 barriles (2-venturi carburador) con una compresión menor. Relación de compresión osciló entre 9.5:1 en 1970 y 8.0:1 en los años 1973 y 1974 y todo funcionó en combustible de grado regular. Todo H-código de 351 estaban equipados con un cigüeñal de hierro fundido, tapas de cojinete principal 2-perno, bielas de acero forjado, pistones de aluminio fundido, tren de válvulas no ajustable e ingesta de hierro fundido y colectores de escape. Todos los motores de H-código 351 Cleveland las cabezas de 2V con puertos más pequeños y tenían cámaras de combustión abiertas. Estos motores fueron producidos a partir de 1970 a 1974 y fueron utilizados en una variedad de modelos de Ford, de coche del potro a tamaño completo. El 351W con un barril 2 carburador también fue producido durante este tiempo con la misma calificación de caballos de fuerza, pero Ford utiliza el "código H" para describir a ambos motores.

M-código

El M-código era una compresión alta, variación de alto rendimiento del 351C, producido en 1970 y 1971. Los motores M-código utilizan las cabezas 4V puerto grande con una cámara de combustión cerrada "quench" y válvulas de grandes. Estos motores también incluyen la fundición de aluminio plano superiores pistones, resortes de válvula más rígidos, un árbol de levas hidráulicas de alto rendimiento y un squarebore Autolite 4300-A carburador. Los motores 1970 fueron 11.0:1 compresión y producido 300 CV (224 kW; 304 PS) a 5400 rpm, mientras 1971 versiones tenían una relación de compresión ligeramente menor de 10.7:1 y produce 285 bhp (213 kW; 289 PS) a 5400 rpm. El M-código 351C requiere combustible superior y estaba disponible en el 1970-71 Ford Torino, Mercury Montego, Ford Mustang y Mercury Cougar.

R-código de 1971 (jefe 351)

El Jefe 351 la variante más potente de alto rendimiento de los 351 C estaba disponible solamente en el Mustang Boss 351 1971. Clasificado en 330 bhp (246 kW), estaba equipado con un cuatro cilindros Autolite modelo D-4300 spreadbore carburador, un colector de admisión de aluminio, levantadores sólidos, distribuidor de doble punto, cacerola de aceite 6 cuartos y fundición de aluminio cubiertas de la válvula. Forjado cúpula pistones dio un 11.3:1 nominal (11.1:1 anunciados) relación de compresión que hizo necesaria de combustible superior. Tenía las tapas de cojinete principal cuatro tornillos seleccionadas por dureza y una prima de hierro fundido cigüeñal seleccionado para la dureza (el 90% nodularidad). El culata fue modificado para mejor flujo de aire, utiliza los pernos prisioneros roscados con brazos de balancín ajustables y a excepción de los conductos de agua eran básicamente las mismas cabezas utilizadas en la Boss 302. El tren de válvulas utiliza las varillas de empuje endurecidas y molidas con las placas de guía, y sola válvula endurecidos grove partió cerraduras. El forjado bielas fueron tiro-martillado y magnafluxed para la fuerza y la durabilidad mejorada usado 180.000 PSI 3/8" tuercas y pernos. El Mustang Boss 351 R-código sólo se instaló en el 1971 jefe 351 Ford Mustang y vino equipada con inducción de aire de espolón. Ford fabrica 1.806 Boss 351 Mustangs en 1971, 591 de los cuales están registrados y contabilizados en el sitio de Boss 351 del registro.

El número de enero de 2010 Hot Rod Magazine informó de un proyecto en que un jefe 351 fue montado a las especificaciones exactas internas de un motor original, pero dotada de abierto, largo tubo, 1-3/4" prostituta cabeceras (frente a los colectores del stock de hierro fundido), una bomba de agua de la instalación, un carburador Holley Street HP serie 750 (vs el stock 715 CFM Autolite unidad) y menos del montaje de filtro de aire de fábrica, accesorios de motor, o de la fábrica el sistema de escape. En ese estado ligeramente modificado, produjo 383 caballos de fuerza (286 kW) bruto HP a 6.100 rpm y 391 libras·pie (530 N·m) de esfuerzo de torsión (brutos) a 4.000 rpm. Una medición de la potencia neta SAE sería significativamente menor y representa una configuración más realista como instalado con todos accesorios del motor, ensamble de la aspiradora de aire y sistema de escape del automóvil.

1972 R-código (351 HO)

351C que Ho "R-código" tenía una serie de cambios para ayudar a cumplir las normas de emisión para 1972 en comparación con el 1971 jefe 351 "R-Code". El árbol de levas tuvo menos duración pero más elevación de la válvula mientras que los elevadores mecánicos se mantuvo sin cambios. Los pistones forjados fueron cambiados al estilo tapa plana y las cabezas para abrir cabezas de cámara pero conservan la mismos grandes puertos, válvulas y tren de válvula ajustable usado en 1971. Esto dio lugar a una relación de compresión que se redujo a 9.2:1 mientras que las cabezas de cámara abierta limpiador ardiente ayudó a conocer a las nuevas regulaciones de emisiones. Ya no estaba disponible la opción de aire de espolón. El motor de lo contrario se mantuvo inalterado desde 1971. Este motor produce 275 CV (205 kW) utilizando el sistema de red SAE más realista y sólo estaba disponible en el Ford Mustang de 1972.

Q-código (Cobra-Jet)

El código Q "351 Cobra Jet" versión fue producido a partir de mayo de 1971 hasta el año modelo 1974. Fue un diseño de baja compresión que incluyen cámara abierta "4V" cabezas. Los cabezales de cámara abierta exhibieron las emisiones superiores características y estaban obligados a cumplir con las más estrictas normas de emisiones para 1972 y más allá. El motor de alto rendimiento "351 Cobra Jet" que incluye un colector de admisión diferentes, árbol de levas de larga duración hi-lift con alzaválvulas hidráulicos, distribuidor de otra válvula muelles y amortiguadores, un carburador de Motorcraft de 750 CFM propagación-agujerea 4300-D, de doble punto (con sólo 4 velocidades transmisiones manuales) y los casquillos del cojinete principal 4 pernos. Estos motores también ofrece asientos de escape endurecidas por inducción para su uso con gasolina baja de plomo y sin plomo. Este motor era diferente de la de 1970-71 M-código 351C tener un árbol de levas más agresivo, un carburador de propagación-bore, un bloque de 4 pernos y la compresión más baja permitida combustible regular ser utilizado. Se calificó a 280 bhp (209 kW; 284 PS) para todas las aplicaciones de 1971. Para el año modelo 1972, el único cambio en el motor era un retardando los eventos del árbol de levas de 4 grados. El motor fue clasificado en 266 caballos de fuerza (198 kW) (SAE neto) 1972 cuando instalado en el Mustangy 248 caballos de fuerza (185 kW) en el Ford Torino y Mercury Montego. 1973 registró un aumento en el tamaño de la cámara de combustión y el uso de válvulas más pequeñas, que reduce la potencia a 246 hp (183 kW) para el 4-barril para los vados intermedios, y pero aún conservaba el mayor 266 hp (198 kW) clasificación en el Mustang. El CJ 351 (ahora denominado el "4V 351") fue clasificada en 255 caballos de fuerza (190 kW) en 1974 y sólo fue instalada en el Ford Ranchero, Ford Torino, Mercury Montego y el Mercury Cougar.

Reemplazo

Producción del 351C terminó al final de los años modelo 1974. El motor fue sustituido por el 351M para el año modelo 1975. Esta nueva variante utiliza el mismo diámetro y dimensiones de movimiento del 351C pero utilizan el bloque alto cubierta del motor V8 400.

Tabla de especificaciones de motor de 351 C

Motores de Cleveland 351

Código	Tipo de motor	Años	Compresión	Cámara de combustión	Duración del árbol de levas	Elevación del árbol de levas	Varillas de levantamiento	Casquillos del cojinete principal	Notas
H	351C-2V	1970 – 1974	Baja	Cámara abierta	258° yo / 266° E ° 32 se superponen	0,400" ME / 0,406" E	Hidráulico	2-pernos
M	351C-4V	1970 – 1971	Alta	Cámara cerrada	266° yo / 270° E 34° se superponen	0,427" ME / 0,427" E	Hidráulico	2-pernos
R	351 C-4V"Jefe 351"	1971	Alta	Cámara cerrada	290° yo / 290° E ° 58 se superponen	0,467" ME / 0.477 E	Mecánica	4 pernos	Rara
R	351C-4V HO	1972	Baja	Cámara abierta	275° yo / 275° se superponen E 35°	0,491" ME / 0,491" E	Mecánica	4 pernos	Muy raro
Q	351C-4V "Cobra-Jet"	Mayo de 1971 – 1974	Baja	Cámara abierta	270° yo / 290° E ° 48 se superponen	0,480" ME / 0,488" E	Hidráulico	4 pernos	leva tiempo retrasado mental 4° en 1972, compresión reducida en 1973

400 y 351 M

400

En 1970 el 390 Motor V8 FE era convertirse en obsoletos. Con pendiente de los requisitos de emisiones, era necesario un reemplazo más moderno. Aunque el bloque grande familia 385 fue utilizado para reemplazar el mayor desplazamiento 428 Motor V8 FE, esta familia de motores no tenía nada comparable en tamaño del 390 V8. Para el año modelo 1971, Ford introdujo el motor V8 de 400 como un reemplazo para el V8 de 390. Ford había anunciado el 400 como hermano mayor de la 351C. Se diseñó proporcionar aceleración enérgica en medio a los vehículos de peso pesado en un paquete de motor que era más pequeño y más ligero que los motores V8 de FE y el 385 de serie Ford V8.

El Ford 400 motor se basó en el Cleveland 351. Tenía un movimiento más largo de media pulgada (12,7 mm) que los 351 Cleveland, por lo que es la carrera más larga Ford motor V8 de varilla. Los 400 tenía"Plaza"proporciones, con un diámetro de 4,0 pulgadas (102 mm) y accidente cerebrovascular. Ford llamó el motor 400 cu pero en realidad desplazados 402 cu (6,6 L), convirtiéndolo en el mayor desplazamiento bloques pequeños. V8 hecho en aquel momento. El movimiento más largo necesaria aumentar la altura de la cubierta de bloque a 10,297 pulgadas comparado con 9,206 pulgadas las 351C Ford. Como resultado los 400 utilizan bielas más largo que el 351C, pero conservó la misma tasa de biela-a-stroke de la C. de 351 Los 400 ofreció mayor 3,00 pulgadas del cojinete principal revistas, del mismo tamaño que las utilizadas en el Windsor 351, pero revistas barra eran los mismos tamaños como el C. 351 Las cabezas de cilindros para los 400 eran los mismos que los utilizados en el 351C-2V, teniendo la cámara de combustión abierta con pequeños puertos de 2V tamaño y válvulas. Los 400 sólo fue producido con un carburador de 2 barriles, un colector de admisión del arrabio y las pequeño puerto 2V culatas.

El 400 fue diseñado como un alto esfuerzo de torsión, motor RPM baja que era una alternativa más pequeña, más eficiente y ligera para el gran Motores Ford 385, el 429 y 460, para uso en medio de Ford y gran tamaño de coches. Pesa sólo el 80% de un gran bloque similar, estaba originalmente disponible en Ford Custom, Galaxie y LTD las líneas y en Mercurio Monterey, Marqués, y Barret para el año modelo 1971. Para 1972, también estaba disponible en el Ford Torino, Mercury Montego y sus variaciones a través de 1979. Por finales de los setenta también estaba disponible en el Ford Thunderbird Ford camionetas serie F, el Lincoln Continental, y Mark V.

A diferencia de los 351C, casi todos los bloques de 400 utilizan el grande bellhousing perno patrón utilizado por el familia 385 bloque grande y típicamente se equiparon con la mayor capacidad de esfuerzo de torsión Transmisión C6. Hubo un pequeño número de 400 piezas fundidas de bloque producida en 1973 con los patrones de bellhousing dual. Tenía el bellhousing grande y el pequeño bellhousing perno patrón utilizado por el Familia Windsor V8 y la C 351, aunque no fue necesariamente perforada para ambos. Estos bloques de concreto han sido apodados el "FMX 400" por los aficionados, aunque oficialmente nunca fueron referenciado como tal por Ford. La mayoría multi-hilo tenía también patrón de perno de montaje de motor único pero estos 400 bloques FMX tenían provisiones para montajes de motor 351 C-estilo y 400/351 M. Para 1972, se redujo la compresión mediante el uso de pistones cóncavas. La compresión reduce otra vez de 1973 y un nuevo conjunto de tiempo retardado el 6° para ayudar a reducir las emisiones de la sincronización del árbol de levas. Los cambios en las cabezas de cilindro para 1975 añadir el sistema de emisión Thermactor causaron la lumbrera de escape ser más restrictivos que los anteriores jefes de 1971-74. El 400 fue devueltas por Ford en 1975 para utilizar gasolina sin plomo con la incorporación de convertidores catalíticos para el sistema de escape.

El desarrollo de los 400 V8 condujo a un fallo de diseño significativo que se quedaron con el motor a lo largo de su vida productiva. Con un movimiento más largo, la relación de compresión se convirtió excesivamente alta con las cabezas 351-2V y pistones de superficie plana. Ingenieros de Ford redujeron el ratio de compresión usando un pistón con una altura de compresión que era demasiado corta y esto condujo a una separación excesiva cubierta de 0,067" en comparación con un 351-2V en 0.035". En 1971, este método de reducir la compresión era suficiente debido a los combustibles con plomo de octano mayor. Sin embargo, una vez se utilizaron combustibles octanos sin plomo inferiores la separación excesiva cubierta llevar a problemas con detonación. Para 1975, Ford aborda este problema disminuyendo aún más la relación de compresión con un plato de pistón más grande de 15cc y reducir el tiempo de encendido. Sin embargo los 400 V8 obtuvo una reputación de ser propensos a la detonación. Aunque Ford no hizo un pistón para corregir esto, Keith Black pistones hace un pistón 400 que incrementa el ratio de compresión y da el pistón un espacio de cubierta "cero cubierta".

351M

Dimensiones del motor

	351C	400	351M
Tamaño nominal del rodamiento principal	en 2,750 (69,8 mm)	en 3,000 (76,2 mm)	en 3,000 (76,2 mm)
Longitud de la barra	en 5,78 (146,8 mm)	en 6,58 (167,1 mm)	en 6,58 (167,1 mm)
Cociente de caña-de-Stroke	1.65:1	1.65:1	1.88:1
Altura de la cubierta	en 9,206 (233,8 mm)	en 10,297 (261,5 mm)	en 10,297 (261,5 mm)

Cuando el 351 Cleveland fue continuado después del año de modelo de 1974, Ford necesitaba otro motor en ese rango de tamaño, desde la producción de la 351 Windsor No era suficiente. Ford asumió el bloque del motor 400 pisos de altura y se lo acarició con un cigüeñal de carrera en 3,5 (89 mm) más corto para producir un motor 351 pulgadas cúbicas (5,8 L). Este cigüeñal no era lo mismo que un 351C, en que era el más grande en 3,0 (76 mm) principal muñones de 400 V8. Para compensar el menor trazo del pistones para el 351 M tiene una altura de compresión más alta, así que podría utilizar las mismas bielas como los 400. El resultado de la 351M usando la biela 400 más fue una relación de biela-a-stroke más pobre que el C 351 y 400. Aparte de pistones y cigüeñal el 351 M compartieron todos sus componentes principales con el 400, y también utilizado el grande 385 serie estilo bellhousing. El 351M sólo estaba equipado con un carburador de 2 barriles y abrir el compartimiento pequeño puerto 2V culatas.

351 M producción comenzó para el año modelo 1975 y bloques fueron emitidos en el centro del bastidor de Michigan o la fundición de Cleveland. El 351M, fue el último bloque V8 varilla diseñado por Ford.

Uso de camiones ligeros

Para el año modelo 1977, Ford reemplazó su FE grande-bloquee motores 360 y 390 en su luz del carro con su nuevo 351M y 400 motores. Para el uso del carro ligero, una transmisión manual puede solicitarse por primera vez con estos motores. Como resultado el bloque se fortaleció en los soportes del cojinete principal, en particular el #3 apoyo a manejar mejor las cargas impartidas por el embrague. Los motores de camiones tenían piezas únicas incluyendo pistones para relaciones de compresión diferente de los motores de coche, colectores de admisión y de escape específicos de camión, árbol de levas con más elevación y conjunto de sincronización que no retardar la sincronización del árbol de levas. El fortalecimiento del bloque del motor se introdujo a los coches de Ford para el año modelo 1978.

Bloque de problemas de agrietamiento

Tampoco fueron lanzados los 400 V8 durante los años modelo 1971-72 en la fundición del hierro Dearborn o la fundición de Cleveland. Tampoco las construidas por años modelo 1973 – 79 fueron lanzadas en la fundición de Cleveland o el centro de fundición de Michigan. El 351M introducido en 1975 compartió la misma cuadra como los 400. El 351M y 400 cuadras en el centro de fundición Michigan antes de 02 de marzo de 1977 aburre experimentados de camisa de agua grietas problemas sobre el elevador. El craqueo fue causado por un problema interno de perforación cuando se emitieron los bloques. El resultado fue grietas horizontales aproximadamente 1" sobre el elevador del alesaje. Después de 02 de marzo de 1977 los bloques emitidos en Michigan Casting centro no tenía problemas con que se agrieta.

351M/400 confusión de Convención de nomenclatura

Existe debate en cuanto a lo que Ford pretendía la designación de los 351 M para referirse a "M". Algunos afirman que la "M" significa "Modificado" - siendo modificada de un V8 400 con un trazo acortado - aunque otros afirman que la "M" se refiere al centro de bastidor de Michigan, donde el 351M comenzó la producción. También hay algunos que dicen que la designación de "M" no tiene ningún significado oficial, y era modo de distinguir el 351M para la 351C y 351W de Ford.

Asimismo, uso de Ford del bloque en la creación del motor de 351 M 400 ha dado lugar en los 400 erróneamente siendo referido como el "400M" o "400 modificado." Esto es a pesar de haber sido la base del diseño de la cual se derivó el "modificado" 351M y estaba en producción varios años antes de que Ford utilizó la designación de "M" los 400. Más confusión surge de Ford impresión "351M/400" en las etiquetas de emisión para el motor. El "351M/400" hace referencia a la familia de motores, pero se puede confundir el nombre del motor. El nombre oficial de Ford para los 400 V8 no contiene designaciones adicionales - la nomenclatura apropiada es simplemente "400".

Reemplazo

Ultima el 351 M y 400 fueron ofrecidos en un coche de pasajeros Ford en 1979. Disponibles en luz-carros de Ford permaneció hasta 1982. Reducción de la demanda de motores más grandes debido al endurecimiento CAFE regulaciones conducido al abandono de los 351M/400 y la línea de producción de Cleveland. En 1980, tamaño medio V8 había desaparecido de la lista de opciones para casi todos los coches Ford. Sólo el tamaño completo Pantera plataforma Ford tuvo algo más de 302 ci disponibles, y esta necesidad se llenó el 351W. Con baja demanda de motores en la gama del tamaño de los 351M/400, el V8 335-series ya no tenía necesidad de ser producido.

Además, hubo dificultades adaptando el M-block a la segunda generación de controles de emisiones. A diferencia de anteriores motores Ford, características de recirculación de gas Thermactor y escape ya habían sido construidas en el 351M y 400 motor, adaptación de representación a los sistemas de combustible/aire de retroalimentación electrónica difíciles. Uno de los requisitos de los equipos de segunda generación era un oxígeno (O₂) sensor en el escape, que tuvo que colocarse antes de que el aire Thermactor fue agregado. Puesto que el aire Thermactor inyectaron derecho en puertos de escape de la manzana en el M-block, había ningún lugar para el O₂ sensor ir.

302 y 351 Cleveland (Australia)

Tenga en cuenta que también hubo un 302 "Windsor"

Historia

Durante el año modelo 1969, Ford de Australia importados aproximadamente 17.000 302 Windsor y 351 Windsor V8. Sin embargo, fue eliminado el 351 Windsor para 1970 a favor de la más reciente Cleveland 351. Los motores de Cleveland 351 continuaron a ser importado de los Estados Unidos junto con el 302 Windsor V8. El bajo rendimiento 351C 2V- tanto el alto rendimiento 351C 4V-fueron importados con la gran mayoría de los motores siendo la 351C-2V. Como los motores de Estados Unidos, las versiones 4V utilizan las cabezas "chambré" cerrado "apagar" y utilizan los puertos más grandes en las cabezas de cilindro.

En noviembre de 1971, Ford de Australia comenzó a fabricar el V8 de 335-serie localmente. Produjeron el motor 351C-2V junto con una versión de corto recorrido desplazando 302 pulgadas cúbicas. Estos nuevos localmente construyó motores sustituyó la previamente importados Windsor 302 y 351C de los Estados Unidos. Inicialmente, los bloques de cilindro todavía fueron importados de los Estados Unidos, mientras que las restantes piezas fueron fabricadas en Australia en la fundición de Ford de Geelong. En marzo de 1972 comenzó la producción de los 351C-4V en Geelong. En 1973, Ford de Australia recibió palabra del hecho de que la Ford de Estados Unidos fue detener la producción del motor 351 Cleveland después del año de modelo 1974. Como resultado, Ford de Australia un pedido para aproximadamente 60.000 bloques de motor actuar como una fuente hasta Geelong podría comenzar a producir sus propios bloques de motor. En 1975 Geelong comenzó la producción de sus propios bloques de motor que continuó hasta diciembre de 1981. Todos los bloques de motor producidos en Australia eran cubierta corta 9,206" bloque del motor. El último Ford australiana para recibir un motor V8 de Cleveland fue un Ford Fairmont XE Ghia Sedán ESP, Número de identificación del vehículo JG32AR33633K construido en 25 de noviembre de 1982. Ford Australia siguió stock remanente de las 351C disponibles en vehículos Bronco y F series hasta agosto de 1985. También se usaron 351 motores australiano-construido por De Tomaso en Italia para el Pantera, Longchamp, y Deauville los coches después de fuentes estadounidenses habían llegado a su fin. Estos motores estaban sintonizados en Suiza y estaban disponibles con una variedad de salidas hasta 360 PS (265 kW; 355 hp).

Cleveland 302

En noviembre de 1971, Ford de Australia comenzó a fabricar el motor 302 de Cleveland cu (4,9 L) en la planta de motores de Geelong junto a de la C. 351 El motor se mantuvo en producción hasta 1982 y fue producido solamente en Australia. 302C era considerada una economía V8 y se estima que sólo el diez por ciento de la producción australiana V8 Cleveland fue el C. 302 302C fue creado mediante el bloque 351C con un cigüeñal que tenía un 3.0 en movimiento (76 mm) mientras compartía el tamaño 2,75" diario principal de la C. 351 El 302C tuvo una biela 6.020 en (152,91 mm) para permitir que compartan el mismo pistón como el C. 351 Esto dio lugar a una relación de biela-a-stroke de 2.01:1, las menos deseables de cualquiera de la 335 serie V8s. El 302C utiliza una única culata en comparación con el australiano 351C para asegurar una adecuada compresión. 302C había utilizado la cámara de combustión "quench" cerrada con un volumen de 56.4 – 59,4 cc, el más pequeño de cualquier culata del motor de 335 serie. Esta cabeza utiliza los puertos pequeños 2V y válvulas, por lo que es la cabeza de serie sólo 335 con los compartimientos cerrados y 2V pequeños puertos.

La combinación de los cabezales de cámara cerrada con los puertos pequeños 2V ha causado la cabeza de 302 C sea un perno-rendimiento upgrade para otras 335 series V8s. Tener la cámara de combustión más pequeña de la 335 serie V8s, Estas culatas fácilmente impulsará la relación de compresión estática de cualquier otra 335 serie V8. Además, los pequeños puertos utilizados en estos cabeza son más eficientes para un motor de performance de calle, que las cabezas de 4V puerto grande que tienden a favorecer la actuación sólo a altas velocidades del motor.

351 Cleveland

Hasta la producción de los 351 que Cleveland comenzó en Australia para 1972, la 351C fue importada de los Estados Unidos. El 351-2V y 351-4V fueron importados y fueron en todos los aspectos, lo mismo que las contrapartes estadounidenses. En noviembre de 1971, cuando Ford de Australia comenzó a producir sus propios motores, sólo produjo un estilo de culata para el motor 351. Esto era la cabeza de 2V con los puertos más pequeños y culatas de cámara abierta. En marzo de 1972, Ford de Australia comenzó ofreció un nuevo motor 351-4V con un carburador de 4. Sin embargo, estos motores utilizan las mismo 2V culatas como el 351-2V, con un colector de admisión exclusiva. No 351C construido en Australia utiliza las cabezas de cilindro grande puerto o cámaras de combustión cámara cerrada como los Estados Unidos construir motores 351C-4V.

Véase también

• 385 Ford motor
• Lista de motores de Ford

Enlaces externos

• Descripciones cortas de Ford arriba de la válvula de motores V8
• Taller M-Block Ford V8

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