Cosworth

Cosworth

Tipo	Empresa privada
Industria	Automotriz, carreras de automóviles (automovilismo)
Fundada	Londres, 1958
Fundador	Mike Costin y Keith Duckworth
Sede	Northampton, Inglaterra
Área de servicio	En todo el mundo
Personas clave	(Hal ReisigerCEO)
Productos	Motores, Sistemas de Control y adquisición de datos electrónicos
Servicios	Ingeniería de alto rendimiento, fabricación de precisión
Propietario	Gerald Forsythe, Kevin Kalkhoven
Sitio web	Cosworth.com

A Ford-Cosworth DFV en un Ligier JS11

Cosworth es una empresa de ingeniería de alto rendimiento fundada en Londres en 1958, especializada en motores y electrónica para carreras de automóviles (automovilismo) y corriente automotriz industrias. Cosworth se basa en Northampton, Inglaterra, con instalaciones norteamericanas en Torrance, Indianapolis y Mooresville, Carolina del norte.

Cosworth ha recogido 176 gana en Fórmula uno como proveedor de motores, ranking de segundo con más gana detrás Ferrari.

Historia corporativa

La compañía fue fundada como una Británico Racing motor de combustión interna Creador en 1958 por Mike Costin y Keith Duckworth (COStin y duckWORTH).

Dos de los socios fundadores que antiguos empleados de Lotus Engineering Ltd., Cosworth inicialmente mantuvo una fuerte relación con Colin Chapman y los ingresos de la empresa iniciales vinieron casi exclusivamente de Lotus. Cuando la empresa fue fundada en 1958, Duckworth Lotus izquierdo, dejando Costin (quien había firmado un contrato de trabajo-término con Chapman) en la empresa. Hasta 1962, Costin trabajado en proyectos de Cosworth en su tiempo privado, estando activo como Ingeniero de Lotus clave en el desarrollo de Loto 15 a través de 26 (Elan), así como líder del contingente de Team Lotus en razas extranjeras según lo evidenciado por el Escándalo de Lotus Le Mans 1962.

Cosworth Mk.IV en 1962 Loto 20

Cosworth Mk.XIII en Lotus 59

Motores de producción de la serie inicial)Mk.II, Mk.V, Mk.VIII y Mk.XIV) fueron vendidos a Lotus exclusivamente, y muchos de los otros motores de carreras hasta carne fueron entregados al equipo Lotus. El éxito de Fórmula Junior motores)Mk.III, IV, XI y XVII) empezó a traer en los ingresos no-Lotus y el establecimiento de Fórmula B por SCCA en Estados Unidos permitieron la Fundación financiera de Cosworth debe ser asegurado por el incremento de las ventas de Mk.XIII, un motor de carreras pura basada en Loto TwinCam, a través de su dominio de la clase. Este recién encontrado seguridad permitieron a la compañía a tomar distancia de la Loto Mk.VII y camino opcional Elan motor negocio conjunto y permitieron sus recursos para concentrarse en el desarrollo del motor de carreras.

Fue la primera culata Cosworth-diseñado por Serie SCA con un SOHC flujo invertido configuración similar a la Coventry Climax FWE motor. Un verdadero éxito se logró con el siguiente impulsadas por engranajes DOHC válvula de cuatro FVA en 1966, que, con la ayuda de Chapman, convencido Ford para adquirir los derechos para el diseño y firmar un contrato de desarrollo, incluyendo una versión de ocho cilindros. Esto dio como resultado el DFV, que dominó Fórmula uno durante muchos años.

Desde ese momento, Cosworth fue apoyada por Ford durante muchos años, y muchos de los diseños de Cosworth eran propiedad de Ford y nombrados como motores de Ford bajo contratos similares. Otro éxito de la serie BD en los años setenta ENCARRILAR Cosworth una creciente.

La compañía fue a través de una serie de cambios de titularidad. Después Duckworth decidió que no quería estar involucrado con el negocio día a día del funcionamiento de una empresa en crecimiento, vendió la propiedad a United Engineering Industries (UEI) en 1980, conservando su vida Presidencia y participación técnica día a día con Cosworth y convertirse en director Consejo UEI; UEI fue un grupo de pequeñas y medianas tecnólogos que fue tomada por Carlton Communications en 1988 - Carlton estaba principalmente interesado en algunas de las empresas audiovisuales en la cartera de UEI y Cosworth era un mal ajuste con éstos; se buscó un nuevo comprador para la empresa en el sector automotriz/ingeniería y la empresa de ingeniería tradicional Vickers plc compró Cosworth en 1990. En 1998, Vickers vendió Cosworth y Pi investigación a Ford. En septiembre de 2004, Ford anunció que estaba vendiendo Cosworth y Pi investigación, junto con Cosworth Racing Ltd y sus Jaguar fórmula uno equipo. El 15 de noviembre de 2004, se completó la venta de Cosworth, a Champ Car Propietarios de la serie mundial Gerald Forsythe y Kevin Kalkhoven, el grupo actual de Cosworth.

El camino auto motor aspecto del negocio se separó de la división de carreras tras la venta de la división de ingeniería de Cosworth para VW/Audi en septiembre de 1998 y renombrado Cosworth Technology, antes de ser adquirida por Mahle GmbH en el año 2005. Luego pasó a llamarse Cosworth Technology MAHLE Powertrain en 01 de julio de 2005.

Desde 2006, Cosworth ha diversificado para ofrecer consultoría de ingeniería, electrónica de alto rendimiento y componente fabricación servicios fuera de su base de clientes de automovilismo clásico. Corriente publicaron los proyectos van desde 80cc (4.9cu) motor diesel para vehículos aéreos no tripulados, a través de una asociación Ingeniería en uno de los motores de coche camino normalmente aspirado más poderoso del mundo.

Cosworth suministra motores a un equipo de F1 en 2013, el Marussia F1 Team.

Motores

Primeros tipos

La siguiente es la lista de productos iniciales con culatas de cilindro modificado, pero no originalmente diseñado por Cosworth, en Ford Kent bloques. Las excepciones fueron Mk.XVII y MAE, que tenía entrada Puerto mangas para carburadores soldadas en la cabeza de hierro fundido stock en lugar de los puertos de proyecto lateral normal, por lo tanto podría considerarse Cosworth diseños.

Tipo	Año	Bloque	Desplazamiento	Afirmó	Descripción	Principalmente para el
Mk.I	1959	105/107E	997 cc	-	Excepcional experimental para probar diseños de leva	Desarrollo del árbol de levas A2 y A3
Mk.II	1960	105/107E	997cc	75 bhp	Primer motor de serie, leva A2	Loto Mk.VII
Mk.III	1960	105/107E	997cc	85-90 bhp	A3 Cam, cárter seco opcional	Fórmula Junior
Mk.IV	1961	105/107E	1098 cc	90-95 bhp	Mk.III con agujero más grande.	Fórmula Junior
Mk.V	1962	109E	1340 cc	80 bhp	Motor de serie road	Loto Mk.VII
Mk.VI	1962	109E	1340 cc	105 bhp	Versión de carreras de Mk.V	Loto Mk.VII
Mk.VII	1962	109E	1475 cc	120 bhp	Mk.VI con agujero más grande.	1.5 clase litro
Mk.VIII	1963	116E	1498 cc	90 bhp	Mk.V mejorado en 5 bloque de cojinete principal	Loto Mk.VII
Mk.IX	1963	116E	1498 cc	120-125 bhp	Versión de carreras de Mk.VIII	1.5 clase litro
Mk.X	1963	116E	1498 cc	-	Excepcional experimental Loto TwinCam	Desarrollo de carne y XIII
Mk.XI	1963	109E	1098 cc	100-110 bhp	Mejorada Mk.IV, cárter seco	Fórmula Junior
Cheke	1963	116E	1594 cc	140 bhp	Racing Loto TwinCam, stock manivela y Cañas, cárter seco	Loto 20B, 22, 23
Mk.XIII	1963	116E	1594 cc	140-150 bhp	Carne mejorada con manivela de acero y barras, seca del colector de aceite	Fórmula B, Loto 22, 23B, 23C
Mk.XIV	1963	116E	1498 cc	100 bhp	Mk.VIII mejorada	Loto Mk.VII
Mk.XV	1963	116E	1594 cc	135-145 bhp	Racing Loto TwinCam, manivela de acero y barras de cárter húmedo	Lotus 26R, Cortina del loto
Mk.XVI	1963	116E	1498 cc	140-150 bhp	Mk.XIII para clase 1, 5 L	Nota
Mk.XVII	1964	109E	1098 cc	120 bhp	Mk.XI mejorado, puertos de entrada descendente, cárter seco	Fórmula Junior
MAE	1965	109E	997 cc	100-110 bhp	Mejorada Mk.III, puertos de entrada descendente, cárter seco	Fórmula 3

Además de lo anterior, Cosworth diseñado y proporcionado el trabajo conjunto para Lotus Elan Equipo especial motores camino opcional con pistones de alta compresión y árbol de levas especial.

El modelo final de la anterior serie inicial fue la MAE en 1965, cuando se introdujeron nuevas normas en Fórmula 3 permitiendo hasta 1.000 centímetros cúbicos (61,0 cu) motores con placa de brida de admisión 36mm. MAE usa un barril de un carburador Weber IDA dos barril con el otro cañón cubierto de. La dominación de este motor era absoluta mientras estas regulaciones duraron hasta 1968. Como Cosworth tenía una grave dificultad para cumplir con la demanda, el MAE fue vendido principalmente como un kit. Esta experiencia llevó al contrato FVA/DFV posterior a establecerse donde descansaba la responsabilidad del desarrollo con Cosworth y la fabricación de derecho y la responsabilidad reclinaron en Ford. También hubo algunas cabezas de hierro fundido especialmente con dimensiones similares a estos jefes soldadas con titanio aleación válvula resorte los retenedores pidió el 'Head Screamer' MAE en años posteriores.

La serie SCA

Un año antes de la introducción de la MAE, la válvula de levas solo dos SCA fue introducido. Era un 997 cc motor basado en Cortina de Ford Bloque 116E que fue diseñado para Fórmula 2y contó con la primera cabeza totalmente diseñado por Cosworth, cigüeñal Laystall forjado, acero teniendo las tapas y pistones con anillo de único compresión y un rascador de aceite cada uno principal. Culata para bloquear el cierre fue incorporando una junta de culata Anillos de Cooper. Era bastante similar a la configuración básica Coventry Climax FWE en Lotus Elite incluyendo su SOHC flujo invertido diseño, excepto por una serie de engranajes cilíndricos 7 (1 en la manivela, 2 engranajes intermedios en 2 ejes fijos montados sobre la placa trasera de la cubierta frontal, 1 en el árbol de levas 116E utilizado como un eje intermedio, 2 en un eje común fijo en la cabeza, 1 en el árbol de levas) conduciendo un 5 del cojinete del árbol de levas y el bloque de hierro Ford 5 cojinete principal. Los puertos de entrada y el aceite buscan entre la basura recogida para la lubricación de cárter seco fueron inclinados 25 grados, así que se enfrentaron directamente hacia arriba y hacia abajo, respectivamente, cuando el motor está montado a 25 grados de la vertical hacia la derecha para un centro de gravedad más bajo.

El SCA inicialmente tenía dos 40DCM2 Weber doble-choke Sand-Cast carburadores montados en la parte superior para producir 115 hp, que fue sustituido por inyección de combustible Lucas en 1966, llegando finalmente a 140 caballos de fuerza.

Movimiento más largo SCB fue construido para comparar contra 1498 cc Mk.XVIy demostrando su poder superior contra la Mundy-diseñado 2 crossflow DOHC cabeza de válvula, actuaba como el punto de referencia para el desarrollo de FVA para medir los beneficios y las deficiencias de diseño DOHC cuatro válvulas crossflow. Fue el resultado de este trabajo de desarrollo de cuatro válvulas que formó la base para muchos de los motores Cosworth que siguieron.

Un mayor diámetro 85 mm SCC con el mismo 5 de carrera corta del cojinete del cigüeñal como la SCA fue construida y vendida por SCCA 1.1 litros deportivo clase.

Tipo	Año	Bloque	Desplazamiento	Afirmó	Descripción	Principalmente para el
SCA	1964	116E	997 cc	115-140 bhp	Velocidades SOHC, flujo invertido	Fórmula 2
SCB	1964	116E	1498cc	175 bhp	Experimental	Desarrollo de FVA
SCC	1965	116E	1098	135 CV	SCA con agujero más grande	Carreras de coches deportivos norteamericanos

La serie FVA

El bloque de Cortina Crossflow también fue la base para el FVA, un motor F2 introducido en 1966 y desarrollado bajo el mismo contrato como el DFV, para las nuevas reglas del motor de 1.6 litros. Este motor destacado 16 válvulas operado por dos árboles de levas impulsados por un tren de 9 engranajes. La unidad de medición para la mecánica de Lucas inyección de combustible fue girada por una correa dentada de la cámara de entrada de velocidades, mientras que la leva de escape condujo directamente a un alternador en la parte posterior de la cabeza. Produjo 225BHP (168 kW) a 9000 rpm. Este motor dominó la categoría hasta 1971 y también fue utilizado en el automovilismo deportivo en forma 1.8 litro como el FVC.

La culata de la FVA pionero en muchas de las ideas de Duckworth que se utilizarían en la DFV y una mula para el desarrollo motor de 8 cilindros, FVB, fue construido. Sin embargo, la distancia entre los dos árboles de levas y el ángulo de inclinación de válvula eran más grandes que el DFV para la serie.

El desplazamiento más grande FVD diseñado y publicado por resistencia competía en 1975, que desplazó a 1.975cc (120.5cu) en el bloque de aluminio desarrollado para BDG. El FVD producido sólo 275BHP (205 kW), abajo de los 325 hp (242 kW) que otros cilindros de doble árbol de levas cuatro como el ciervo 420S producido pero era más confiable. Fue una campaña en la CanAm serie en 1978 en el Osprey SR-1, construido e impulsado por Dan Hartill.

Tipo	Año	Bloque	Desplazamiento	Afirmó	Descripción	Principalmente para el
FVA	1966	116E	1598 cc	218-225 bhp	Velocidades DOHC, flujo cruzado, cuatro válvulas	Fórmula 2
FVB	1967	116E	1498 cc	200 bhp	Experimental	DFV desarrollo
FVC	1969	116E	1790 cc	235 bhp	FVA con agujero más grande	2 L deportes automovilismo
FVD	1975	BDG/aluminio	1975 cc	275 bhp	FVC con agujero aún más grande en el bloque de aluminio	2 L deportes automovilismo

El DFV (doble válvula de cuatro)

Artículo principal: Cosworth DFV

Un Ford-Cosworth DFV instalado en la parte posterior de un Loto 49

En 1966, Colin Chapman (Lotus Cars fundador y director de Team Lotus) persuadió a Ford para financiar el diseño de Keith Duckworth para un nuevo ligero 3.000 -centímetro cúbico (183.1cu) Fórmula uno motor. Cosworth recibió la orden junto con el £100.000 que Ford le pareció adecuado para gastar en tal objetivo. El contrato estipulaba que un motor de cuatro cilindros Ford basado en F2 se desarrollaría como prueba de concepto (ver la FVA arriba) y que se construiría un puro Cosworth V8 en base a esto.

El diseño DFV utiliza un similar culata el uno Duckworth tenía el prototipo de la unidad de cuatro cilindros FVB en un Cosworth personalizado bloque de cilindros y cárter del motor, formando un solo 90° Motor V8, creando así una leyenda por derecho propio, la DFV -que significa literalmente "Double Fnuestro VAlve". Este motor y sus derivados fueron utilizados para un cuarto de siglo, y fue el más exitoso en la historia de Fórmula uno / Grand automovilismo de Prix. Ganando 167 carreras en una carrera que dura más de 20 años, fue el producto que puso Cosworth Engineering en el mapa. Aunque originalmente diseñado para la fórmula uno, el motor se ha modificado para ser utilizado en una amplia gama de categorías.

El DFV ganó en su primera salida, en el 1967 Gran premio holandés en las manos de Jim Clark, instalado en un Lotus 49 y a partir de 1968 estaba disponible para su compra a cualquier equipo de F1 que lo deseaba. Durante la década de 1970, era común que casi todo el campo (con la notable excepción de Ferrari) a utilizar uno de estos motores - en un momento cuando los individuos ricos independientes podrían comprar el mismo motor del estante que también estaba siendo utilizado por McLaren et al. Mayoría de los equipos acaban de construir una tina alrededor de un Cosworth DFV y un Hewland caja de engranajes. Ganó un expediente 155 Campeonato carreras, siendo el último Detroit en 1983, alimentando un Tyrrell impulsado por Michele Alboreto.

Aunque el DFV (diámetro: 3,373 pulgadas (85,67 mm), movimiento: 2,555 (64,90 cm), el desplazamiento: 2,992.98cc (182.6cu)) con 410BHP (306 kW; 416 PS) a 9.000 rpm no produjo tanta energía como algunos de sus rivales motores de 12 cilindros, era más ligero, lo que resulta en un mejor potencia/peso cociente. Además de ser más ligero, también fue hecha una parte estructural del coche propio, colocando los brazos para poner de relieve el bloque de soporte de carga. Estos diseñan aspectos tremendamente recurrieron a la genialidad de Colin Chapman que usaban la medida.

El DFY, introducido en 1982 fue una evolución del DFV para la fórmula uno, con un trazo más corto y un DFL alesaje (diámetro: 3,543 pulgadas (89,99 mm), movimiento: 2,316 (58,83 cm), desplazamiento de 2,993.38 cc (182.7 cu)) con 520 bhp (388 kW; 527 PS) a 11.000 rpm, produciendo más energía, pero siendo incapaz de luchar contra los coches turboalimentados del día. El advenimiento de la era Turbo motores en la fórmula uno que sonó la muerte tañido por el venerable DFV, y en 1986 Cosworth regresó a las fórmulas inferiores preparando el DFV para la recién creada Fórmula 3000, con la instalación de un limitador de rev obligatorio 9.000 rpm, que escala de potencia de 500 a 420 bhp (313 kW; 426 PS); el DFV permaneció en esta clase hasta 1992. Los motores de F3000 finales dieron 500 bhp (373 kW; 507 PS), casi igualando el DFV de 1983 que dio 510 bhp (380 kW; 517 PS) a 11.200 rpm.

En la fórmula uno, se introdujo un nuevo diseño basado en DFV para las nuevas reglas de cc (213.6 cu) normalmente aspirado 3.500 en 1987. El DFZ fue producida como un modelo provisional, pero en 1988 Cosworth creó la evolución final de DFV, la DFR, que siguió la F1 con equipos más pequeños hasta 1991, anotando sus últimos puntos - incluyendo un par de segundos puestos por Jean Alesi -con Tyrrell en 1990.

El DFV recientemente se ha dado una nueva oportunidad de vida gracias al interés en clásico F1 racing, que recibió el estatus de un campeonato del mundo por la FIA en 2004.

Variantes DFV

El DFV generó a una serie de derivaciones. En 1968; Cosworth creada la primera derivación del DFV un 2.500 centímetros cúbicos (152.6cu) versión para el Tasman Series, la DFW. DFV para conversión de DFW simplemente implicó la substitución de un cigüeñal de carrera corta y bielas más.

Cosworth DFX

Cosworth DFS

Uno de los proyectos más exitosos y más longevo de Cosworth ha sido su CARRO / Champ Car programa del motor. En 1975; Cosworth desarrollada el DFX, por destroking el motor a 2.650 cc (161.7 cu) y la adición de un Turbocompresor, el DFX se convirtió en el motor estándar en IndyCar carreras, acabar con el reinado de la Offenhausery manteniendo esa posición hasta la década de 1980. Ford Cosworth con el respaldo con la creación de un nuevo diseño provisional de IndyCar racing en la década de 1980, la DFS, que fusionaron tecnología DFR en el diseño DFX de envejecimiento, pero finalmente fue dejado obsoleto por el avance de la tecnología.

Si bien diseñado como un motor de F1, el DFV también fue utilizado como en carreras de resistencia, aunque su diseño plano-plano condujo a vibraciones destructivas ejerza presión sobre dispositivos alrededor del motor, especialmente el sistema de escape. El primer automóvil deportivo para usar un DFV, la Ford P68, no pudo terminar una sola raza debido a repetidos fracasos mecánicos y eléctricos. Pese a esta desventaja el DFV ganó el 24 horas de Le Mans dos veces en su original 3.0 litros forman para Mirage y Rondeau (aunque la victoria de Mirage en 1975 era con una unidad significativa de sintonía).

El DFL para carreras de resistencia fue desarrollado para la temporada de 1983. Vino en dos versiones: una con 3.298 cc (201,3 cu) para "Grupo C Junior"clase (mínimo de 700 kg de peso, 55 litros de combustible, 5 recargas/1000 km) y el otro con 3.955 cc (241.3 cu) para Grupo C (Clase C1). Mientras que la versión anterior, pronto se hizo conocida por su confiabilidad y eficacia, demostrando para la clase destinada a 2 pequeños motores de litro, la última versión era un paso demasiado lejos y es recordada en gran medida como un fracaso.

La serie BDA

Aluminio bloque 2 BDG L en Chevron B19

Cosworth solidificó su asociación con Ford en 1969, mediante el desarrollo de un doble árbol de levas generales 16 válvulas (DOHC) en línea de cuatro cilindros motor para uso en carretera en la Ford Escort. Como Keith Duckworth estaba ocupado diseñando y desarrollando el DFV, el proyecto fue asignado a Mike Hall, quien creó el cc 1601 BDA en el Kent bloque para homologación propósitos. Los árboles de levas fueron impulsados por un correa dentada desarrollado por Fiat 124de ahí el nombre de BDA, significa literalmente "BELT DRive, A tipo". Fue diseñado por FIA grupo 2 y grupo 4 ya sea Rally o carreras de turismos propósito. La homologación en 1601 cc capacidad nominal significó que los coches con motor de BDA compitieron en lo que era generalmente la clase superior (1600 cc y arriba) así que eran elegibles para generales victorias más victorias de clase.

En 1970, el cc 1701 AD! fue creado para el Escort RS1600y este motor recibida inyección de combustible por primera vez en la serie como 1701 cc BDC. Dos años más tarde, se adoptó la serie BDA Fórmula 2; Primero vino el 1790 cc BDE, entonces el cc 1927 BDF finalmente llegando a un máximo de 1975 cc BDG en 1973. Como el tamaño de alesaje alcanza cada vez más a la distancia del centro de alesaje, dejando poco espacio entre los cilindros, los tres tipos tenían soldadas en camisas al bloque. Como una salida desde el bloque de hierro Ford, recibió un nuevo diseño el BDG bloque de aluminio poco después y este bloque fue utilizado como pieza de recambio en la reconstrucción de muchos otros motores de la serie BD, así como algunos Mk.XIII motores.

El bloque de hierro también fue utilizado para los desplazamientos más pequeños; a partir de la muy exitosa 1599 cc Fórmula Atlantic BDD en 1970, seguido por el cc 1098 BDJ y 1300 cc BDH variantes para SCCA Fórmula C y deportes automovilismo, respectivamente. Hubo incluso una versión derivada de cc 785 construido por empleados de Cosworth Paul Squires y Phil Kidsley; equipado con un Compresor Lysholm se instaló en un Brabham BT28 Chasis de fórmula 3 y competido en la Campeonato británico Hill Climb como el Brabham-Lysholm.

En 1975, 1599 cc válvula grande BDM (225 bhp) fue desarrollado con la inyección de carburante para fórmula Atlantic y una versión de 'motor sellado' BDN (1599 cc, 210 bhp) siguió en 1977 para la serie canadiense fórmula Atlantic.

1803 cc BDT en Ford RS200 con turbochager y válvula de derivación más visible que el motor de la válvula

El turbo cargado 1778 cc BDT fue creado en 1981, que impulsado el corrido nunca RWD Escort RS1700T. En 1984, 4WD Ford RS200 debutó con una versión cc 1803 de la BDT, que fue creada para Grupo B Rallyes. Entre 1984 y 1986 el BDT motor fue utilizado en el grupo C de resistencia por Roy Baker, en clase C2 utilizando el Tiga GC284, GC285 y GC286. Más tarde, en 1986, una versión 2137 cc fue creada por Brian Hart usando un bloque de aluminio a medida y una gran intercooler para RS200 evolución, así como el grupo B fue cancelado por la FIA. Esto BDT-E ('E' de la evolución) produce más de 600BHP (447 kW; 608 PS) en el grupo B'Rallycross' impulso nivel, normalmente producen 530-550BHP (410 kW; 558 PS) en un robo menor pero sostenible.

En 1983, la serie BD vio su segunda encarnación de camino del motor (el primero siendo el BDA y BDB original), el CD ' s, que se vendió un BDA o BDB en forma de kit para el Caterham Super Seven en 1601 cc (120 bhp) y en 1701 cc (130 bhp) formatos.

El motor BDD 1599 cc ganó varios campeonatos del mundo de fórmula Atlántico y Pacífico de fórmula durante la década de 1980, incluyendo alimentación controladores tales como Alain Prost y Roberto Moreno gana en el Gran Premio de Australia en los años inmediatamente antes de la carrera se convirtió en parte de la Formula One World Championship en 1985.

En 1970, pidió a Ford Weslake y Co de Centeno para construir la BDD para ellos y a finales de 1970, la línea de producción se instaló en el centeno y la producción estaba en marcha. Estos motores a menudo fueron llamados los 'BDA', pero fueron 1599 cc BDDs elegibles para menores 1.6 litro clase.

El Hart 420r y la Zakspeed Motores de F1 deben mucho a la serie BDA, siendo esencialmente un derivado del aluminio-bloque cabezas similares.

El V6 de GA

El V6 de GA en 1974 Ford Capri DRM

Una inyección de combustible DOHC accionado por correa GA (también llamado el GAA) se basó en el bloque de 60 grados V6 de Ford Essexy se utilizó para el Ford Capris compitió en Grupo 2 en la década de 1970. Esto tenía una capacidad de 3.412cc (208.2cu) y fue altamente competitiva frente a la BMW recto-6. La Asamblea General también fue utilizada en los últimos años de Fórmula 5000 en Europa.

El FBA y FBC V6

El V6 FBA en Escorpio MkIII Granada 24v

El FBA y FBC los motores fueron encontrados en el Ford Granada y Ford Scorpio Ultima. El FBA vino primero en 1991 también conocida como la 'BOA', se basaba en la Ford Colonia V6 utilizado en la Ford Sierra y Ford Capri y otros modelos y fue una conversión doble árbol de levas generales 24valve para obtener más poder, produciendo 195 métricas caballos de fuerza (143kW; 192BHP) y calidad mejor ralentí.

Cosworth FBA

En 1995, con una nueva versión del escorpión, se actualizó con una torsión mayor extensión y mayor poder - 204 PS (150 kW; 201 hp), de un sistema de admisión variable y levas cambiadas. La NVH fue mejorado con un cambio de una sola cadena para conducir todos los cuatro árboles de levas - a una cadena a un banco de levas y un segundo para el otro banco, este motor era conocido como el 'BOB'.

Una versión de carreras estaba también disponible por un corto tiempo- FBE -con las mariposas del acelerador individuales para cada cilindro.

Motores FBB y FBD existía como motores del desarrollo, pero éstos nunca fueron puestos en libertad.

Los motores de dos producción fueron siempre acoplados a una caja de cambios automática, pero se han vuelto populares en la escena del coche personalizado donde ellos han sido acoplados a la transmisión manual de 4 x 4 y la transmisión manual tracción trasera del Ford Sierra XR4 y XR4x4. También hay empresas que ofrecen doble y simple turbo conversiones y otras modificaciones para aumentar el poder generalmente alrededor de 400 bhp (300 kW). Estos motores pueden adquirirse relativamente barato y proporcionando que son bien atendidos, los motores se han sabido para cubrir más de 200.000 millas sin mayor trabajo se requiere.

La serie de YB

Una versión posterior del motor YB fue utilizada en la Escort RS Cosworth

La serie de YB de 1.993cc (121,6cu) motores se basan en el mayor bloque del motor Pinto, y se introdujeron en el camino-ir Ford Sierra RS Cosworth en 1986 con 204PS (150kW; 201BHP). Con 5.000 unidades construidas para los propósitos de homologación en Grupo A, tanto para mítines y turismos. Las versiones de carreras podrían desarrollar cerca de 400 caballos de fuerza (298 kW; 406 PS). Un modelo de edición limitada la evolución fue introducido en 1987, el RS500, con potencia superior ahora 550 caballos de fuerza (410 kW; 558 PS) en ajuste completo racing. El RS500 llegó a dominar carreras de turismos en su apogeo a partir la 1987 a 1992, ganando varios campeonatos y carreras importantes en Europa, Japón y Australia. Esto incluyó victorias en las tres razas principales, el Spa 24 horas celebrada en Spa-Francorchamps en Bélgica, la Bathurst 1000 en Mount Panorama en Australiay el 500 InterTEC en Fuji en Japón.

Al final de su vida en el grupo A en 1992, los australiano Sierra equipos presuntamente recibían alrededor de 600 bhp (447 kW; 608 PS) de los motores YB.

Las varias cubiertas de leva color que distingue cada versión fueron los siguientes: rojo: YBB (Sierra Cosworth 2wd, 3 puertas y zafiro), YBD (Sierra RS500), YBJ (Sierra zafiro 4wd, gato no); Verde: YBG (catalizador equipado 4 x 4 Sierra Sapphire Cosworth); Azul: YTB (grande-turbo Escort Cosworth); Plata: YBP (pequeño-turbo Escort Cosworth).

Otras evoluciones de la YB incluyeron una versión del camino de reducción de emisiones, así como el bloque utilizado en la Escort RS Cosworth (que usa la antepierna Sierra). El motor dejó de ser utilizado en los coches nuevos en 1997, con la Focus WRC y carretera Focus RS confiando en Zetec diseños.

El V6 GBA

Cosworth experimentó con Turbo Derivados de la BD, antes de establecerse en un nuevo Turbo 1.500cc (91.5cu) Motor V6 a ser badged como el TEC de Ford (internamente era conocido como la serie GB). Esto tenía una historia larga de desarrollo que se remonta a la 1984 British Grand Prix en Brands Hatch donde Cosworth y Fordel Departamento de competición acordaron construir un nuevo motor turbo para reemplazar el anticuado DFV. El TEC corrió sólo brevemente, en 1986, con el Haas Lola equipo y en 1987 con el Benetton equipo. El desarrollo del motor GBA a Cosworth se convirtió en el tema de un documental británico de la TV en canal 4 Equinoccio serie, emitida en 1986.

Cosworth GBA

El GBA fue diseñado por Keith Duckworth quien eligió originalmente para tratar de desarrollar una modificada 4 cilindros motor de coche de los deportes como él creía 4 cilindros motores eran más compacto y económico que un V6. Sin embargo, después de numerosas fallas de los motores de prueba que eventualmente se remontan a una vibración incurable en el cigüeñal, Duckworth diseñó un nuevo 120° V6 motor en su lugar, la misma configuración que el Ferrari Motor V6 turbo. Como tenía alrededor de 4 meses se han perdido en tratando de plan de trabajo, Ford y de Cosworth para el motor para debutar con Haas Lola en el motor de 4 cilindros 1985 era retroceder hasta la temporada de 1986.

Hizo su debut en fórmula uno con el motor 1980 Campeón del mundo Alan Jones coche de Haas Lola nueva, la Lola THL2 en el 1986 gran premio de San Marino. Jones calificó en el lugar 21 y se retiró después de 28 de las vueltas de 60 carreras debido a sobrecalentamiento. Jones también registró final primera del motor cuando puso a 11 en la Gran Premio de Bélgica. Compañero de equipo y Jones Patrick Tambay capturado el Ford V6 turbo la primera nunca puntos cuando terminaron cuarto y quinto respectivamente en la Gran Premio de Austria, con copia de seguridad en la próxima carrera en Jones Italia con un sexto puesto final, los puntos finales del motor ganaría en 1986.

Producción de aproximadamente 900 bhp (671 kW; 912 PS), el Turbo V6 es el motor más potente fórmula uno diseñado y construido por Cosworth. Con Haas Lola no compiten en 1987, Benetton, habiendo perdido el uso del cilindro 4 BMW motores cuando sacó el gigante alemán de fórmula uno, firmó con Ford para correr sus V6 para la temporada. Mientras en 1986 turbo boost había sido irrestricto por la normativa, 1987 vio la FIA introducir las válvulas pop-off para los motores turboalimentados en un plan de dos años para prohibir los turbos y hacer todos los motores de fórmula uno de 3.5 litros y naturalmente aspirados por el comienzo de la 1989 temporada. Mientras que Cosworth adaptado el TEC a 4.0 de 1987 la barra límite de turbo y el nuevo límite de 195 litros combustible, desarrollo del motor V6 turbo que sería obsoleto en menos de dos años que prácticamente se detuvo. Cosworth trabajó en su lugar en el que se introdujo DFR con Benetton en 1988. El motor turbo sería más acertado con Benetton en 1987, con Teo Fabi tomando el primer podio del motor con terceros en Austria, seguido por su último podio cuando Thierry Boutsen también anotó el tercero en la última carrera de la temporada en Australia.

El V8 de HB

DFV/DFZ/DFR reemplazo fue diseñado por Geoff Goddard para dar lugar a 3.498 cc (213.5 cu) (96mm x 60.4 mm) HB V8, que se introdujo con la mitad del camino centraa equipo Benetton 1989 haciendo su debut en el Gran Premio francésy ganó el gran premio de Japón que año. El motor V8 de HB explotado un más estrecho 75° vee-ángulo del 90° DFV para 700 bhp (522 kW; 710 PS) a 13.000 rpm. Como Ford de facto funciona equipo Benetton mantiene exclusividad con este modelo por el resto de 1989 y 1990. 1991 vio la introducción de unidades de atención al cliente, dos especificaciones detrás de sus equivalentes de obras. En 1991, éstos fueron suministrados a la incipiente Jordan Grand Prix ropa y para 1992, Lotus. 1993 vi que el trato al cliente extendió a McLaren, quien ganó cinco grandes premios con Ayrton Senna ese mismo año.

Una versión de la HB marca Jaguar fue desarrollada por Tom Walkinshaw Racing la melodía de 650 CV a 11.500 rpm para las carreras de autos deportivos, instalado en el extremadamente exitoso Jaguar XJR-14.

La CE, la cepa, ED, EDM y ED 2/4 V8

La HB fue desarrollado en 3.498 cc (213.5 cu) (96mm x 60.4 mm) EC V8 para la temporada de 1994. Este motor, produciendo unos 740 bhp a los 13, 800 rpm, era badged como Ford Zetec-R, que Michael Schumacher ganó el Campeonato Mundial de conductores con Benetton (la primera de un campeonato de registro 7), en 1994. Este fue el último Ford accionado título de F1.

Para la temporada de 1995, la regulación del motor F1 cambió a 3 litros, y alesaje de la CE y movimiento fueron cambiados a 94mm x 53,9 mm, resultando en 2.992 cc (182.6 cu) CEPA, que fue presentado en cerca de 600 bhp y convirtió a 610 a 630 bhp a los 14, 000 rpm.

Unidad de atención al cliente Cosworth ED (no badged como Ford Zetec-R) para los equipos no-trabaja también fue hecha para 1995 con unos 580 bhp para Minardi, Simtek (llamado el EDB), Carreras Pacífico (EDC) y Forti Equipos (EDD). Minardi se dio cuenta de la deficiencia de energía antes de la temporada y pidió Magneti Marelli para desarrollar un sistema de gestión de motor de reemplazo, con el cual el motor fue llamado el EDM. Cosworth después actualizado al ED a ED 2/4 para Tyrrell y Lola con 2.995 desplazamiento (94mm x 53,95 mm) de cc (182.8 cu) 600 bhp, que fue utilizada hasta el final de 1997 temporada.

El JD, VJ y VJM V10

Para producir una energía más alta a mayores rpm, una completamente nueva 2.992 cc (182.6 cu) (89 mm x 77.4 mm) JD 72° V10 fue diseñada para 1996, que produjo unos 670 bhp a 15, 800 rpm y utilizado por Sauber Fórmula uno equipo. Este motor fue desarrollado en VJ y VJM con el mismo ángulo V, alesaje y movimiento, llegando a 720 bhp para racing, 730 CV para la calificación, a los 16, 500 rpm. Tres de estos motores fueron badged como Ford Zetec-R así como y utilizados por varios equipos.

Otros motores de fórmula uno

El Stewart Grand Prix equipo efectivamente se convirtió en el equipo de obras de Ford y utilizó Cosworth CR-1 los motores de su primera temporada en 1997, que era una versión mucho más ligera de VJM, llegando finalmente a 770 bhp a 16.500 rpm para el 2001. En los próximos años Ford había aumentado su participación con el equipo Stewart y finalmente compró el equipo, cambiar el nombre Jaguar Racing para el año 2000. Jaguar sacó de la F1 al final de 2004, pero el equipo (retitulado Red Bull Racing) continuaron usando Cosworth Motores V10 hasta el cambio a un V8 de Ferrari para el año 2006. Minardi también utilizó motores Cosworth re badged hasta 2005.

Williams comenzó a probar el nuevo CA2006 V8 de 2,4 litros en noviembre de 2005 y utiliza el Cosworth Motores V8 para la temporada 2006. En el mismo año, Scuderia Toro Rosso utiliza los motores V10 desintonizados basados en las unidades de 2005.

En 2007, sin embargo, la compañía se quedó sin un socio cuando Williams decidieron cambiar a Toyota poder y Scuderia Toro Rosso hizo el cambio a Ferrari motores (como los utilizados en 2006 por su equipo madre Red Bull Racing).

En carta de Max Mosley tras la retirada de Honda de fórmula uno en diciembre de 2008, fue anunciado que Cosworth había ganado la licitación para proveer un motor estándar a cualquier participantes interesados. El nuevo motor se convertiría en el diseño estándar y fabricantes pueden optar por utilizar unidades enteras, construir sus propias de diseños proporcionados por Cosworth o producir su propio motor, con la salvedad de que se limita a la misma potencia que el nuevo motor "estándar".

En 2010 Cosworth regresó como el proveedor del motor Williams y tres nuevos equipos; Hispania Racing, Lotus F1 Racing y Virgin Racing. El CA2010 es la misma base de V8 de 2,4 litros de la CA2006 utilizado por Williams, pero ha sido re-tuned el actual límite de 18.000 rpm requeridos en todos los motores, abajo de la implementación original de 20.000 rpm. Primeras unidades fueron preparados y enviados a los equipos a mediados de enero para el montaje de 2 semanas antes de la primera pista de pruebas para el año.

Otros motores de IndyCar y Champ Car

Un motor de visualización de Champ Car 2004

Cosworth diseñó una serie de reemplazos para el DFS ser utilizado en IndyCar y Champ Car carreras: la serie X, comenzando en 1992 con la XB. El XF fue desarrollado para que la temporada del 2000 reemplazar el XDy fue elegido como el motor de especificaciones para el Champ Car World Series en el año 2003. El más reciente derivado de la XF, los 2.650 centímetros cúbicos (161.7cu) XFE Quad-cam 90° V8 de levas, continuó en ese papel a través de la temporada 2007. La Champ Car World Series impuso un límite de 12.000 rpm de rev abajo desde los más 15.000 rpm del 2002. El modelo 2004 de la XFE tenía una potencia de 750 nominal caballos de fuerza (559 kW; 760 PS) en 1.054mmHg (presión de admisión impulso) y una potencia máxima de 800 bhp (597 kW; 811 PS) en 1130 mmHg (durante el empujar-a-Pass). La velocidad máxima de 2004 XFE era 12.000 rpm (rev limitada) y un par de 490N·m (361lbf·pie). El aluminio y hierro turbo vivienda corrieron un alza de 5.9PSI a nivel del mar (= impulso de 12pulgadas de mercurio ¿Cuál es 41,5pulgadas de mercurio absoluta). El motor alimentado por metanol utiliza un cigüeñal de acero y los pistones de aleación de aluminio. Peso 120 kg (264,6 lb) y longitud 539 milímetros (21,2 adentro).

En 2007, el nombre de Ford fue quitado del motor piezas como el fabricante elegido para no seguir el patrocinio de la serie. Se realizaron varios otros cambios en el motor, en particular el retiro del calibrado "pop válvula" diseñadas para limitar la presión turbo, sustituida por la electrónica del motor. La duración nominal del motor era 1.400 millas (2.300 km) entre reconstruye. Los motores fueron enviados por las escuderías para Cosworth para la reconstrucción. En 2007, Champ Car cambió al nuevo Panoz DP01 chasis, que se dice que proporcionan mejor canalización del flujo de aire en el motor. La Champ Car World Series combinadas en la Indy Racing League IndyCar Series antes del 2008 temporada y Cosworth no actualmente provee motores a cualquier estadounidense abran rueda racing series.

Existe evidencia que Cosworth estaba trabajando en un 3.400 cc (207.5 cu)-la varilla de empuje V8 a lo largo de las líneas de las Mercedes/Ilmor 500I para explotar la brecha peculiar en la 500 millas de Indianápolis normas relativas a la definición de la palabra "motor varilla de empuje", permitiendo tales motores con extremadamente corta varilla superior Turbocompresor Boost - esto fue asignado un código de proyecto CD Pero aparentemente nunca se completó.

A mediados del 2003, Cosworth proporcionó el 3.5 L V8 XG badged como un motor Chevrolet Gen 4 a equipos de IRL IndyCar Series después de que el propietario motor Chevrolet Gen 3 probara inadecuada contra su rival Hondas y Toyotas durante la temporada 2003. Mientras que muchos equipos dejaron Chevrolet después de la temporada del 2003, los que se quedaron vieron una mejora significativa en el rendimiento con el nuevo motor de "Chevworth" en comparación con sus anteriores unidades. El XG terminó segundo en su primera carrera en Michigan el 27 de julio de 2003. Sam Hornish, Jr. pasó a ganar 3 carreras esta temporada con el nuevo XG. El XG se redujo en tamaño a 3 L para la temporada 2004 y ganó una carrera en 2005 durante la última temporada de Chevrolet en IRL.

Otros motores de fórmula Atlantic

Actualmente son 300 caballos de fuerza (224 kW; 304 PS) 2.300 centímetros cúbicos (140.4cu) Inline y cuatro motores basado en el Motor Mazda MZR desarrollado en colaboración con Mazda. Cambios incluye un cigüeñal del billete, cuerpos de válvula reguladora del barril, nueva culata con válvulas más grandes, pistones, bielas y árboles de levas. Un desintonizado 250 caballos de fuerza (190 kW; 250 PS) versión, apuntando a los corredores del club, se vende en el mercado de consumo. Este motor conserva el cigüeñal estándar y tiene una culata diferente. Ambos motores son construidos por Cosworth en Torrance, California, bajo la dirección del recién nombrado a diseñador técnico Wayne Merry (anteriormente de Cosworth en Worcester UK).

Otros motores de carretera

Mejor conocido en Europa por su relación con Ford -en particular por el COSWORTH su nombre en el título del vehículo en el alto rendimiento Ford Sierra RS Cosworth y Ford Escort RS Cosworth, Pero también en la creación de otros modelos de Ford; el Escort RS1600, Escort RS1800, RS200, y Scorpio 2.9i 24V.

1976 Chevrolet Cosworth Vega

Cosworth Vega 122 cu DOHC L4-110 hp

En los Estados Unidos, el nombre ha aparecido también en el título de un coche (bien antes lo hizo en Europa) como la versión de Cosworth de la Chevrolet Vega. Sólo 3.508 1975 y 1976 Cosworth Vegas fueron producidos a partir de marzo de 1975 a 1976. El motor cuenta con la Vega sin mangas, bloque de aleación de aluminio equipada con componentes forjados. El diseño de culata de aluminio doble árbol de levas, 16 válvulas, fue asistido por Cosworth, pero Chevrolet funciona el desarrollo. Las características del motor ignición electrónica, Bendix inyección electrónica de combustibley cabezales de acero inoxidable. La final U.S. las emisiones estandarizadas versión produce 110 bhp. De Cosworth EA versión de carreras no tuvo éxito debido a fallas estructurales del bloque del motor. Chevrolet posteriormente produjo un bloque 'todoterreno' para trabajo pesado con paredes más gruesas para soportar mejor la aplicación de carreras, pero por aquella época tenía adelante Cosworth. Primer año proyectado ventas del Cosworth Vega habían sido 5.000. Con sólo 3.508 coches producidos y muchos no vendidos, el coche fue discontinuado. 1.500 motores Cosworth Vega construido a mano simplemente fueron desechados por falta de demanda.

Otros proyectos publicados por Adam Opel AG incluyen la OPEL Ascona 400 / Manta 400 Rally de autos y los motores 2.0L 16V en el Opel Kadett, Opel Astra GSi, Opel Vectra y Opel Calibra Turbo.

Otras compañías que se han beneficiado del Cosworth ingeniería entrada Mercedes-Benz (con el 190 E 2.3-16), Rolls-Royce, y Audi (en particular su Coches RS).

Implicación de Cosworth con Mercedes-Benz vino con movimientos en los mediados de los años ochenta del fabricante alemán para reingresar motorsport después de retirarse de la participación directa de la fábrica después de la trágica Accidente de Le Mans 1955 que mató a 80 espectadores. Mercedes-Benz estaba buscando para crear un Grupo B Rally de coches de su nuevo Chasis W201 (Modelo 190E) y recurrió a la experiencia de Cosworth para acortar el tiempo de desarrollo para este proyecto.

2.3-16 Targa auto

La petición fue una gran sorpresa para Cosworth, y el escrito original para un 320 bhp motor basado en el motor de 4 cilindros SOHC bhp Mercedes M102 2,3 litros 136 debidamente pasó a Mike Hall, quien "dibujó el famoso motor DFV y BDA". Diseñado por el actual patrón de perno de cabeza M102, nuevo twin cam, 16 válvulas, pentroof jefe, tenía sus válvulas en ángulo de 45° incluida, en lugar de los 40° de ángulo de la BDA. Las válvulas eran los más grandes que podrían instalarse en la cámara de combustión. Pistones de superficie plana entregan la relación de compresión 10.5. El nuevo Cosworth WAA motor también era primera cabeza una pieza de Cosworth, es decir, el portador del árbol de levas era fundido integral con la cabeza misma. Otra vez las limitaciones del patrón del perno de cabeza existente significó que Hall tuvo que cambiar los cojinetes del árbol de levas desde fuera de cada par de camlobes como en el BDA a entre pares de cada cilindro de lóbulos de la leva. La cabeza es que esta configuración hecha menos Flex a altas rpm.

El advenimiento del turbo AWD Audi Quattro No dio el coche de rally 190E rear-wheel-drive, normalmente aspirado ninguna posibilidad de ser exitosa y el coche de competición nació muerto. En cambio Mercedes-Benz decidió recuperar su costo de desarrollo por vender el coche como una carretera sedán deportivo. Hall desintonizado el motor de carrera WAA 185 bhp reduciendo los diámetros de puerto y una inyección de combustible más restrictivas e inducción fue sustituido por los elementos de la carrera completar la desafinación. Todos WAA 2.3-16 motores fueron construidos en la fábrica de Cosworth con las cabezas siendo producidas por el método Coscast.

Cosworth asistida con la posterior (motor) 2.5-16WAB), y el Evo de carrera corta 2.5-16 motores ()WAC) aunque éstos eran todos fabricados en casa por Mercedes-Benz. El 190E 2.3-16 se convirtió en la base de corsario entradas de Mercedes en el DTM desde 1988. La carrera corta 2.5-16 190E EVO II fue desarrollado carrera a 375 + bhp, ganando el DTM 1992 corona con Klaus Ludwig en la rueda.

Un 4.300 cc (262.4 cúbicas) V10 señalado WDA también fue construido y probado en un Volvo S80 en 1997, pero esto no vio la producción.

Cosworth F1 coche

El coche de cuatro ruedas motrices Cosworth fórmula uno

Cosworth hizo un intento en el diseño de un completo Fórmula uno Coche de Grand Prix en 1969. El coche, diseñado por Robin Herd, utiliza un original 4WD transmisión diseñada por Keith Duckworth (diferente de la Ferguson utilizado por otros coches de F1 de 4WD de la década de 1960) y alimentado por una versión de magnesio de la unidad DFV. El coche fue planeado para conducir en el 1969 British Grand Prix, pero se retiró en silencio. Cuando la manada fue para formar Ingeniería de marzo, el proyecto fue cancelado. El diseño exterior del coche era un producto del uso de la manada de Mallite láminas (un compuesto laminado de madera y de aluminio) para las secciones principales monocasco estructural, una técnica fue pionero en el primer día McLaren coches monoplaza, incluyendo el McLaren M2B de 1966.

Resultados completos de la Formula One World Championship

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(clave) (Se apresura negrita indicar la posición del poste) (se apresura cursiva indicar la vuelta más rápida)

Año	Participante	Chasis	Motor	Neumáticos	Controladores	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	Puntos	CMI
1963	Canadiense Stebro Racing	Stebro Mk IV	109E 1.5 L4	D		MON	BEL	NED	FRA	GBR	GER	ITA	ESTADOS UNIDOS	MEX	RSA										0	NC
					Peter Broeker								7
	Ted Lanfear	Lotus 22			Brausch Niemann										14										0	NC
	Profeta David	Brabham BT6			Profeta David										RET										0	NC
1964	Bob Gerard Racing	Cooper T71/T73	109E 1.5 L4	D		MON	NED	BEL	FRA	GBR	GER	AUT	ITA	ESTADOS UNIDOS	MEX										0	NC
					John Taylor					14
	John Willment automóviles	Brabham BT10			Frank Gardner					RET															0	NC
1965	John Willment automóviles	Brabham BT10	109E 1.5 L4	D		RSA	MON	BEL	FRA	GBR	NED	GER	ITA	ESTADOS UNIDOS	MEX										0	NC
					Paul Hawkins	9
	Profeta David carreras				Profeta David	14
	Ted Lanfear	Lotus 22			Brausch Niemann	DNQ																			0	NC
	Brian Raubenheimer	Lotus 20			Brian Raubenheimer	WD
	Dave Charlton				Dave Charlton	DNPQ
	Trevor Blokdyk	Cooper T59			Trevor Blokdyk	DNQ																			0	NC
	Bob Gerard Racing	Cooper Cooper T73			Alan Rollinson					DNQ
1967	Team Lotus	Lotus 49	Cosworth DFV 3.0 V8	F		RSA	MON	NED	BEL	FRA	GBR	GER	PUEDE	ITA	ESTADOS UNIDOS	MEX									44	2 º
					Jim Clark			1	6	RET	1	RET	RET	3	1	1
					Colina de Graham			RET	RET	RET	RET	RET	4	RET	2	RET
					Eppie Wietzes								DSQ
					Giancarlo Baghetti									RET
					Moisés Solana										RET	RET
	Matra Sports	Matra NST	Cosworth FVA 1.6 L4	D	Jean-Pierre Beltoise		DNQ								7	7									0	NC
					Johnny Servoz-Gavin		RET
1968	Team Lotus Hoja de oro Team Lotus	Lotus 49 49B	Ford Cosworth DFV 3.0 V8	F		RSA	ESP	MON	BEL	NED	FRA	GBR	GER	ITA	PUEDE	ESTADOS UNIDOS	MEX								62	1 º
					Jim Clark	1
					Colina de Graham	2	1	1	RET	9	RET	RET	2	RET	4	2	1
					Jackie Oliver			RET	5	NC		RET	11	RET	RET	DNS	3
					Mario Andretti									DNS		RET
					Bill Brack										RET
					Moisés Solana												RET
	Rob Walker Racing Team				Jo Siffert		RET	RET	7	RET	11	1	RET	RET	RET	5	6
	Bruce McLaren Motor Racing	McLaren M7A		G	Bruce McLaren		RET	RET	1	RET	8	7	13	RET	2	6	2								49	2 º
					Denny Hulme		2	5	RET	RET	5	4	7	1	1	RET	RET
	Anglo American Racers				Dan Gurney										RET	4	RET
	Joakim Bonnier Racing Team	McLaren M5A			Jo Bonnier			DNQ	RET	8		RET	ADN	6	RET	RET
	Matra internacional (Tyrrell Racing)	Matra MS9 MS10		D	Jackie Stewart	RET			4	1	3	6	1	RET	6	1	7								45	3 º
					Johnny Servoz-Gavin			RET						2	RET		RET
					Jean-Pierre Beltoise		5
	Matra Sports	Matra NST MS11				6		RET	8	2	9	RET	RET	5	RET	RET	RET
1969	Matra internacional (Tyrrell Racing)	Matra MS10 MS80 MS84	Ford Cosworth DFV 3.0 V8	D		RSA	ESP	MON	NED	FRA	GBR	GER	ITA	PUEDE	ESTADOS UNIDOS	MEX									66	1 º
					Jackie Stewart	1	1	RET	1	1	1	2	1	RET	RET	4
					Jean-Pierre Beltoise	6	3	RET	8	2	9	12†	3	4	RET	5
					Johnny Servoz-Gavin									6	NC	8
	Motor Racing Developments Ltd	Brabham BT26A BT26		G	Jack Brabham	RET	RET	RET	6				RET	2	4	3									49 (51)	2 º
					Jacky Ickx	RET	6	RET	5	3	2	1	10	1	RET	2
	Coches de carreras de Frank Williams			D	Valor de muelles		RET	2	RET	RET	5	RET	5	RET	2	10
	Silvio Moser Racing Team	Brabham BT24		G	Silvio Moser			RET	RET	7			RET	RET	6	11
	Hoja de oro Team Lotus	Lotus 49B 63		F	Colina de Graham	2	RET	1	7	6	7	4	9	RET	RET										47	3 º
					Jochen Rindt	RET	RET		RET	RET	4	RET	2	3	1	RET
					Mario Andretti	RET						RET			RET
					Richard Attwood			4
					John Miles					RET	10		RET	RET		RET
	Rob Walker Racing Team				Jo Siffert	4	RET	3	2	9	8	11†	8	RET	RET	RET
	Equipo Gunston			D	John amor	RET
	Ecurie Bonnier			F	Jo Bonnier						RET	RET
	Pete hermoso Volkswagen Inc.				Pete Lovely										RET	9
	Bruce McLaren Motor Racing	McLaren M7A M7C M9A		G	Denny Hulme	3	4	6	4	8	RET	RET	7	RET	RET	1									38 (40)	4 º
					Bruce McLaren	5	2	5	RET	4	3	3	4	5	DNS	DNS
					Derek Bell						RET
	Equipo Lawson			D	Basil van Rooyen	RET
	Automóviles antiguos	McLaren M7B		G	Vic Elford				10	5	6	RET

Resumen de motor F1 Utilice

Temporada	Motor	Tipo	DISP.	Equipos	Gana	Notas
1963	Mk.IX	I4	1.5	Lotus	0	El primer 'Ford' fórmula uno motor de entrada
1964	Mk.XVI	I4	1.5	Cooper	0	Entró como 'Ford 109E'
1965	Mk.XVI	I4	1.5	Lotus, Cooper	0	Entró como 'Ford 109E'
1967	FVA	I4	1.6	Matra	4	Debut de DFV Lotus segundo en Campeonato de constructores
	DFV	V8	3.0	Lotus
1968	DFV	V8	3.0	Lotus, McLaren, Matra	11	Cosworth powered coches ganados todos sino un Grand Prix. Colina de Graham (Lotus) ganó Campeonato de pilotos, 2ª y 3ª conductores colocados eran también Cosworth accionado. Los 3 equipos Cosworth-powered tomaron (1stLotus), segundo y tercer lugares en el Campeonato de constructores.
1969	DFV	V8	3.0	Matra, Brabham, Lotus, McLaren	11	Cosworth powered coches ganó todos los Grand Prix esta temporada. Jackie Stewart (Matra) ganó Campeonato de pilotos Matra ganó Campeonato de constructores.
1970	DFV	V8	3.0	Lotus, Marzo, McLaren, Brabham, Surtees, Tyrrell, Bellasi, De Tomaso	8	Jochen Rindt (Lotus) ganó póstumamente Campeonato de pilotos
1971	DFV	V8	3.0	Tyrrell, Marzo, Lotus, McLaren, Surtees, Brabham, Bellasi	7	Jackie Stewart (Tyrrell) ganó Campeonato de pilotos Tyrrell ganó Campeonato de constructores
1972	DFV	V8	3.0	McLaren, Lotus, Tyrrell, Surtees, Marzo, Brabham, Coches de carreras de Frank Williams, Connew	10	Emerson Fittipaldi (Lotus) ganó Campeonato de pilotos McLaren ganó Campeonato de constructores
1973	DFV	V8	3.0	Lotus, Tyrrell, McLaren, Brabham, Marzo, Sombra, Surtees, ISO Marlboro, Alférez	15	Cosworth powered coches ganó todos los Grand Prix esta temporada. Jackie Stewart (Tyrrell) ganó Campeonato de pilotos Lotus ganó Campeonato de constructores
1974	DFV	V8	3.0	McLaren, Tyrrell, Lotus, Brabham, Hesketh, Sombra, Marzo, Coches de carreras de Frank Williams, Surtees, Lola, Token, Troyano, Penske, Parnelli, Lyncar, Alférez, AMON, Maki	12	Emerson Fittipaldi (McLaren) ganó Campeonato de pilotos
1975	DFV	V8	3.0	McLaren, Brabham, Hesketh, Tyrrell, Sombra, Marzo, Lotus, Williams, Parnelli, Hill, Penske, Alférez, Fittipaldi, Lyncar, Lola, Maki, Surtees	8	Cosworth desarrollado equipos llena 2 º al 17 lugares la Campeonato de constructores
1976	DFV	V8	3.0	Tyrrell, McLaren, Lotus, Penske, Marzo, Sombra, Surtees, Fittipaldi, Alférez, Parnelli, Lobo-Williams, Williams, Kojima, Hesketh, Maki, Brabham, Boro	10	James Hunt (McLaren) ganó Campeonato de pilotos
1977	DFV	V8	3.0	Lotus, McLaren, Lobo, Tyrrell, Sombra, Fittipaldi, Alférez, Surtees, Penske, Williams, Boro, LEC, McGuire, Kojima, Hesketh, Marzo	12
1978	DFV	V8	3.0	Lotus, Tyrrell, Lobo, Fittipaldi, McLaren, Flechas, Williams, Sombra, Surtees, Alférez, Martini, Hesketh, ATS, Theodore, Merzario	9	Mario Andretti (Lotus) ganó Campeonato de pilotos Lotus ganó Campeonato de constructores
1979	DFV	V8	3.0	Williams, Ligier, Lotus, Tyrrell, McLaren, Flechas, Sombra, ATS, Fittipaldi, Kauhsen, Lobo, Brabham, Alférez, Rebaque, Merzario	8	Equipos Cosworth-powered llevaron a cabo 2 º, 3 º y 4 º en el Campeonato de constructores
1980	DFV	V8	3.0	Williams, Ligier, Brabham, Lotus, Tyrrell, McLaren, Flechas, Fittipaldi, Sombra, ATS, Osella, Alférez	11	Alan Jones (Williams) ganó Campeonato de pilotos Williams ganó Campeonato de constructores
1981	DFV	V8	3.0	Williams, Brabham, McLaren, Lotus, Tyrrell, Flechas, Alférez, Theodore, ATS, Fittipaldi, Osella, Marzo	8	Nelson Piquet (Brabham) ganó Campeonato de pilotos Williams ganó Campeonato de constructores
1982	DFV	V8	3.0	McLaren, Williams, Lotus, Tyrrell, Brabham, Flechas, ATS, Osella, Fittipaldi, Marzo, Theodore, Alférez	8	Keke Rosberg (Williams) ganó Campeonato de pilotos
1983	DFY	V8	3.0	Williams, McLaren, Tyrrell	3	Michele Alboreto (Tyrrell) llevó a la victoria final de la carrera la serie DFV en Detroit
	DFV	V8	3.0	Williams, McLaren, Tyrrell, Flechas, Lotus, Theodore, Osella, RAM, Ligier
1984	DFY	V8	3.0	Tyrrell	0
	DFV	V8	3.0	Flechas, Espíritu
1985	DFY	V8	3.0	Tyrrell	0
	DFV	V8	3.0	Minardi
1986	GBA	V6-T	1.5	Haas Lola	0	Primer motor Cosworth a utilizar un Turbo en F1 y primer no-V8 Motor V
1987	GBA	V6-T	1.5	Benetton	0	Benetton alcanzar 1000 + bhp con motor turbo spec que califican
	DFZ	V8	3.5	Tyrrell, Larrousse, AGS, Marzo, Coloni
1988	DFR	V8	3.5	Benetton	0
	DFZ	V8	3.5	Tyrrell, Rial, Minardi, Coloni, Larrousse, AGS, EuroBrun, Dallara
	DFV	V8	3.0	Dallara
1989	HB	V8	3.5	Benetton	1	Alessandro Nannini (Benetton) toma la primera victoria de Cosworth con un diseño de motor DFV no en Suzuka
	DFR	V8	3.5	Tyrrell, Flechas, Dallara, Minardi, Onyx, Ligier, Rial, AGS, Osella, Coloni
1990	HB	V8	3.5	Benetton	2
	DFR	V8	3.5	Tyrrell, Flechas, Monteverdi, Ligier, Osella, Dallara, Coloni, AGS, Minardi
1991	HB	V8	3.5	Benetton, Jordania	1	Temporada de F1 pasada DFV-serie (DFR)
	DFR	V8	3.5	Lola, Fondmetal, Coloni, AGS, Juego de pies
1992	HB	V8	3.5	Benetton, Lotus, Fondmetal	1	Michael Schumacheres primera victoria del Grand Prix viene en un Benetton-Ford Cosworth-powered
1993	HB	V8	3.5	McLaren, Benetton, Lotus, Minardi	6
1994	CE Zetec-R	V8	3.5	Benetton	8	Michael Schumacher (Benetton) ganó Campeonato de pilotos
	HB	V8	3.5	Juego de pies, Minardi, Larrousse, Simtek
1995	CEPA Zetec-R	V8	3.0	Sauber	0	CEPA motor es una versión desarrollada de 3 litros de la 3.5litre CE Zetec-R V8.
	ED	V8	3.0	Minardi, Forti, Simtek, Del Pacífico
1996	JD Zetec-R	V10	3.0	Sauber	0	Primer diseño de Cosworth V10
	CEPA Zetec-R	V8	3.0	Forti
	ED	V8	3.0	Minardi
1997	VJ Zetec-R	V10	3.0	Stewart	0
	CEPA Zetec-R	V8	3.0	Lola
	ED	V8	3.0	Tyrrell
1998	VJ Zetec-R	V10	3.0	Stewart	0
	JD Zetec-R	V10	3.0	Tyrrell, Minardi
1999	CR-1	V10	3.0	Stewart	1
	VJ Zetec-R	V10	3.0	Minardi
2000	CR-2	V10	3.0	Jaguar	0	Uso de Ford Cosworth a nombre de los motores, desde este año Minardi motores rebadged como Fondmetal
	VJ Zetec-R	V10	3.0	Minardi
2001	CR-3	V10	3.0	Jaguar	0	Minardi motores rebadged como Europea
	VJ Zetec-R	V10	3.0	Minardi
2002	CR-4	V10	3.0	Jaguar	0
	CR-3	V10	3.0	Flechas
2003	CR-5	V10	3.0	Jaguar	1	Uso de motores de Jordan Ford nombre Giancarlo Fisichella (Jordania) más reciente victoria de Grand Prix de Cosworth, se lleva en Interlagos
	RS1	V10	3.0	Jordania
	CR-3	V10	3.0	Minardi
2004	CR-6	V10	3.0	Jaguar	0	Uso de motores de Jordan Ford nombre
	RS2	V10	3.0	Jordania
	CR - 3L	V10	3.0	Minardi
2005	TJ2005	V10	3.0	Red Bull, Minardi	0	Minardi usa el CK2004 motor (CR - 3L) durante las 3 primeras carreras de la temporada donde el equipo utilizó el viejo PS04B chasis.
2006	CA2006	V8	2.4	Williams	0	Toro Rosso V10s rev limitada
	TJ2005	V10	3.0	Toro Rosso
2007 – 2009:: Cosworth no proporcionaron ninguna motores en la fórmula uno.
2010	CA2010	V8	2.4	Williams, Lotus, TERAPIA DE REEMPLAZO HORMONAL, Virgen	0
2011	CA2011	V8	2.4	Williams, TERAPIA DE REEMPLAZO HORMONAL, Virgen	0
2012	CA2012	V8	2.4	TERAPIA DE REEMPLAZO HORMONAL, Marussia	0
2013	CA2013	V8	2.4	Marussia	0

Véase también

• Fórmula uno
• Ford Racing
• MAHLE Powertrain

Referencias

• Lista de motores de f1 por año

Lectura adicional

• Tuchen, Bernd (2006). Ford en der Formel 1 1965 bis 1994. Die Geschichte des legendären motores Ford Cosworth DFV. Entstehung Seine, seine Rennställe, seine asedio und Weltmeister (en alemán). Büchenbach: Verlag Dr. Faustus. ISBN978-3-933474-38-4.
• Robson, Graham (1999). Cosworth: La búsqueda de poder (4ª ed.). Haynes. ISBN1-85960-610-5.

Enlaces externos

• Cosworth
• Cosworth Performance Parts
• Lista de tipos del motor Cosworth

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