Motor Ford Straight-6

Straight-6
Resumen
Fabricante	Ford Motor Company
Producción	1941 - 1996 (LOS E.E.U.U.) 1960 - presente (AUS) 1961 - 1991 (ARG)
Cámara de combustión
Bloque de cilindros aleación	Hierro fundido
Culata aleación	Hierro fundido
Tren de válvulas	OHV
Combustión
Combustible sistema	aspiración natural o Turbo, carburetted
Tipo de combustible	Gasolina
Sistema de enfriamiento	Refrigerado por agua

El 1906-1907 Ford's primera Straight-6 motor fue introducido en el Modelo K.

Henry Ford No me gusto el auto porque el motor podría dominar su transmisión. El próximo Ford seis fue introducido en el Ford 1941. La Ford Motor Company de América continuada produciendo directamente seis motores hasta que fueron reemplazados en los mid-1990s por más compacto V6 diseños. Ford Australia fabrica estos motores para sus Halcón y los vehículos de Ford territorio.

Primera generación

Los motores de seis cilindros Ford de primera generación fueron todos Flathead motores. Eran los motores de serie G y H de 226 cu (3,7 L) utilizado en automóviles y camiones y la serie M de 254 cu (4,2 L) utilizado en grandes camiones Ford y para aplicaciones industriales.

226

Introducido con la 1941 año modelo, el primer Ford L-6 (serie G señalado) desplazado 226 cu (3,7 L) y produjo 90 hp (67 kW), al igual que el Flathead V-8 ese mismo año. Como el motor V-8, fue también una cabeza plana o L-cabeza del motor. En 1948, Ford levantó la compresión de la cabeza plana seis o L-6 (serie H designada o Rouge 226) que generó 95 hp (71 kW) y 180 libras·pie (244 N·m) de torsión. Se usaron los motores de serie G y H en los coches de Ford del mismo tamaño y camiones para reemplazar la menor 136 cu (2,2 L) Flathead V8 que se utilizaron con el Ford 1937. Ford suspendió la producción del motor serie H con el año modelo 1951.

254

Un cu en la versión (4,2 L) de la L-6 254 (señalado la serie M o Rouge 254) fue utilizado a partir de 1948 a 1953 en F6-serie Ford camiones (COE, Dump, semi-, etc.) y pequeños autobuses escolares de Ford. El motor de serie M produjo 115 CV (86 kW) y 212 libras·pie (287 N·m). del esfuerzo de torsión. También fueron utilizados en diversas aplicaciones industriales. por ejemplo, para bombas de agua de alimentación para fines de riego y vinícola granjas para gestionar el riesgo alimentando hélices gigantes antihelada en stands en medio de las filas de las uvas.

Segunda generación

La segunda generación era un nuevo diseño del seis-cilindro, producido desde 1952 a 1964 y compartidas muchas partes con Ford Y bloques como el tren de válvulas todo y los problemas asociados con el sistema de lubricación del Y-block. Estos motores tienen el escape y admisión en el lado del conductor y el distribuidor en el lado del pasajero.

215

Un totalmente nuevo OHV -6 fue ofrecido para el carro de la serie F de 1952-53. Se desplazó a 215 cu (3,5 L) y produjo 101 hp (75 kW). También fue utilizado en la Ford 1952-53 coches del mismo tamaño.

El 223 cu en la versión en un 1959 Ford Fairlane

223

El 215 creció a 223 cu (3,7 L)-6 de las f-series de 1954. Salida era ahora 115 hp (86 kW) (como el "hacedor de kilometraje" en los camiones) y 120 caballos de fuerza (89 kilovatios) en el 1955 Ford coches. Poder era hasta 137 hp (102 kW) a los camiones de 1956. El 223 cu (3,7 L)-6 también fue utilizado en 1963-1964 Ford camiones que también utilizan el carburador Autolite 1100 con estampado C4TF-E y producido 145 CV (108 kW) con 206 lb-pie de torque.

262

También se produjo un 262 cu en la versión (4,3 L)-6. El I-262 6 fue construido desde 1961 a 1964 para su uso en camiones de carga pesada Ford. Este motor fue utilizado también para aplicaciones industriales.

Tercera generación

Thriftpower seis
Resumen
También se llama	Halcón seis
Producción	1960 - 1984
Salida
Potencia salida	88 CV (66 kW) - 155 CV (116 kW)
Dimensiones
Peso seco	385 lb (175 kg)

La tercera generación se produjo en el Motor de Lima en la planta Lima, Ohio de 1960 a través de 1984. Oficialmente denominado la Thriftpower seis, esta línea de motor se refiere a veces como el Halcón seis. Nota: Empresas coches incluyendo Ford, cambiado de brutas calificaciones calificaciones caballos de potencia y par motor netas en 1972 (principalmente debido a las leyes de las emisiones se promulgó en todo el país en el momento). Cambios en controles de compresión y las emisiones del motor hacen difícil comparar motores de varios años de producción (especialmente pre-1972).

144

144 Thriftpower seis
Resumen
Producción	1960 - 1964
Cámara de combustión
Desplazamiento	144 cu (2.365 cc)
Diámetro interior del cilindro	en 3,5 (89 mm)
Movimiento del pistón	2,5 pulgadas (64 mm)
Relación de compresión	8.7
Salida
Potencia salida	84 CV (63 kW) a 4200 rpm
Esfuerzo de torsión salida	134 libras·pie (182 N·m) a 2000 rpm

Los 144 cu en motor inline-seis (2.4 L) introdujo por primera vez en los años 1960 Ford Falcon. El informante 144 se realizó a partir de 1960 a 1964 y un promedio de 90 caballos de fuerza (67 kilovatios) durante el ciclo de producción. Aunque no se conoce para ser poderoso o un motor robusto, demostró para ser económica y podría conseguir bastante buen kilometraje por vez (hasta 25-30mpg). Este pequeño seis fue la base para todos los Ford "Falcon" recto y seis motores. El colector de admisión en esta serie de motor fue echado integralmente con la culata (este diseño también fue usado por Chevrolet con su tercera generación inline-6); como resultado, podría no ser fácilmente modificados para mayor poder. Este motor tenía cuatro cojinetes principales y puede ser identificado por los tres tapones de núcleo en el lado del bloque.

Este motor fue utilizado en:

• 1960 - 1964 Ford Falcon
• 1960 - 1964 Ford Ranchero
• 1960 - 1964 Mercury Comet
• 1961 - 1964 Ford E-series

170

170 seis especiales
Resumen
Producción	1961 - 1972
Cámara de combustión
Desplazamiento	170 cu (2.781 cc)
Diámetro interior del cilindro	en 3,5 (89 mm)
Movimiento del pistón	2,94 pulgadas (75 mm)
Relación de compresión	9.1:1
Salida
Potencia salida	105 hp (78 kW) a 4400 rpm
Esfuerzo de torsión salida	156 libras·pie (212 N·m) a 2400 rpm

En 1961 el 170 cu (2,8 L) se convirtió en una opción para la línea Falcon. El informante 170 especial seis era una versión trazada de la 144c.i., cambiar el trazo de 2,5" a 2,94". El original 1964¹⁄₂ Ford Mustang utiliza un 101 hp (75 kW) versión. El Econoline van y Ford Bronco recibieron una versión más pesado-deber con mecánica alzaválvulas. Este motor tenía cuatro cojinetes principales y puede ser identificado por los enchufes de tres congelar (núcleo) del lado del bloque. 170c.i. especial fue caída de la producción en 1972.

200

El modelo 200c.i.-6 motor fue introducido a mediados de 1963 y comparte el diseño de cuatro cojinete principal utilizado en el motor de 170. 200s temprana puede identificarse por tres tapones de congelación (núcleo) del lado del bloque.

A partir de 1965 el 200c.i.-6 motores fueron reclasificados a siete cojinetes principales para reducir las vibraciones armónicas y aumentar la durabilidad. El motor de 1965 y más tarde puede ser identificado por 5 tapones de congelación (núcleo) del lado del bloque y el código de fundición C5DE-H. A partir de 1966 se introdujo una campana seis perno viviendas bloque del reborde.

A partir de 1980 el bloque fue rediseñado con una brida de vivienda de campana y un arrancador de monte bajo que es muy similar a la Ford V8 de bloque pequeño. Esta versión se identifica fácilmente por su ubicación de arranque baja montado hacia abajo por el carril de la cacerola de aceite y se conoce como la gran campana 200. El diseño de la gran campana es infrecuente pero buscada por los entusiastas del rendimiento-6 porque puede ser modificado para aceptar una vivienda Ford V8 de bloque pequeño perno seis campana.

El Mustang 1965 utilizó este motor como estándar con 120 caballos de fuerza (89 kilovatios). El Mustang continuaron utilizando los 200 como su motor base hasta que lo dejaron botado en 1971.

Cuando Ford lanzó la tercera generación Cuerpo del zorro Alinee el motor original de Mustang en 1979, incluido el Colonia V6. El mismo motor también fue ofrecido en la exitosísima Ford de Europa Capri Mk II. El motor V6 2.8L era una opción popular para el Mustang nos y el MkII Capri europeo y como resultado la planta de motores de Colonia no podía satisfacer la demanda de motores de ambos continentes.

Entonces, la Colonia 2.8L V6 fue eliminado de la alineación del motor en el medio del año de producción de 1979 y reemplazado por el 200cid Falcon en línea seis, que ahora se conoce como el motor 3.3L. La suspensión de frente y motor K-miembro fue trasladada desde la Fairmont modelo que ayudó a reducir los costos en lugar de tener que rediseñar el Mustang para un motor diferente.

Los 200 fue usado en los modelos Ford Maverick y Mercury Comet y continuó en el Fairmont Ford y Mercury Zephyr hasta los modelos de Fairmont y Zephyr se retiró al final del año modelo 1983 y reemplazados por el Ford Tempo y Mercury Topaz.

El Ford Granada y Mercury monarca ofreció el 200c.i. I-6 como parte de su alineación de motor a partir de 1975 a 1982, cuando fueron substituidos en 1983 por el Ford LTD y el Mercury Marquis. Estos dos modelos utilizan el motor de 1983 a 1984, cuando fue sustituido por el 3,8 L Essex V6.

Ford tenía también problemas de satisfacer la demanda para su 2.3L OHC motor que fue usado en una multitud de modelos en todo el mundo.

En previsión de otra escasez de motor, planta de motores Lima Ohio de Ford, que ya estaba produciendo el motor de 2.3L OHC, decidió que podrían modificar los halcón en línea seis bloques moldes de la fundición para retirar los cilindros 4 y 5 para crear un motor de 4 cilindros. Se desarrolló una culata de hierro fundido alto-Remolino, y el motor fue designado el 2.3L HSC para ayudar a distinguirlo el mismo diseño de desplazamiento 2.3L OHC. Este motor compartido muchas partes comunes con los 200 / 3.3 L-6 y es común que las personas reconstruir sus 200 / 3.3 L-6 motores a pistones uso el 2.3 L HSC como sustituto barato.

250

Los 250 cúbicos. Seis en línea era una opción de motor ofrecida en 1969 en el Mustang y 1970 en autos compactos de Ford (Rebelde). Los 250 era un 200 trazadas, hecho por cambiar el trazo de 3,126" a 3,91". La producción fue de 155 caballos de fuerza (115 kW) en el Mustang, y se convirtió en el motor base en 1971. Poder era reevaluada en 98 caballos de fuerza (73 kW) para 1972 (debido a cambios de calificación de energía) y 88 hp (66 kW) el próximo año. El año pasado de la producción para los 250 fue en 1980. Este motor tenía siete cojinetes principales y puede ser identificado por los tapones de cinco congelación (núcleo) del lado del bloque. El bloque usa una baja de montaje arrancador y seis pernos bellhousing, compartiendo su bellhousing con los Windsor V-8s de seis Ford 302-351W, tarde (1965-68) 289, 4.6 temprano y el CID 240-300.

Estado de restauración y restomod

El creciente costo del combustible ha incrementado el interés en el diseño seis Falcon, y los motores han ido ganando en popularidad en los últimos años. Propietarios muchas Falcon y Mustang usado para reemplazar el motor-6 original de su coche con un V8, ahora mantienen su seis en línea para la mejor economía de combustible con las ofertas del motor seis en línea. Los vendedores ahora ofrecen una serie de piezas de restauración y el rendimiento para restaurar sus seis motores en línea de personas.

Debido a la creciente popularidad del Falcon-6 motor, el deseo de mejorar el rendimiento y dificultades para encontrar piezas de buena calidad utilizado para un motor que ha estado fuera de producción durante 25 años, en 2005 la empresa Inlines clásico diseñado una cabeza de aluminio moderna basada en la cabeza australiano 250-2v pero con elevado consumo puertos, cámaras de combustión de alto remolino y válvulas más grandes. Una de las características de la nueva jefa son almohadillas en la parte superior de los corredores de la ingesta, que permite a los propietarios la posibilidad de la cabeza para aceptar los inyectores de carburante electrónica moderna para la inyección de carburante directa puerto de la máquina.

No sólo la cabeza nueva mejora la potencia, pero también el alta-swirl diseño mejora la mezcla en el cilindro para una combustión más completa de la mezcla aire-combustible, resultando en la salida de reducción de emisiones del combustible.

Ford de Australia-6

A partir de 1960, Ford de Australia utiliza los mismos motores-6 como América del norte, con los modelos 170 c.i.pursuit y c.i. 144. El motor 144 c.i. se suspendió a finales de 1966. También como en América del norte, se añadió un motor de búsqueda de 200 c.i.super en 1967. En 1968, Ford de Australia aumentó la altura de la cubierta del diseño dar lugar a tiempos de aumento del cigüeñal, dando lugar a desplazamientos de 188c.i y 221c.i. (badged 3,1 y 3,6 litros). Habían reemplazado los motores 170c.i y 200c.i en la alineación.

En 1970, Ford de Australia amplió los motores 200c.i. & 250c.i. La cabeza era del mismo diseño de los modelos anteriores, con una ingesta de integral de catering para carburador 1 solo barril Bendix-Stromberg. En la configuración, el halcón 250c.i. I-6 fue valorada en 155 CV (116 kW). Alrededor de este tiempo Ford de Australia también desarrolló la culata '2V', que en todos los aspectos era similar a la anterior integral "log cabeza" ingesta, a excepción de una ingesta de aluminio desmontable que montan un carburador de 2 barriles de Bendix-Stromberg WW. Para aprovechar las ventajas de la capacidad de respirar mucho mejor que la ingesta extraíble trajo al nuevo jefe, el 250-2V también contó con un colector de escape para respirar mucho mejor. El resultado fue el motor de ser clasificado en 170 caballos de fuerza (127 kW).

Durante años fue muy popular para competir con la culata de 250-2V y muchos han sido importados a Norteamérica, donde los propietarios de coches con el halcón en línea seis han actualizado sus motores con la culata mejor.

En 1976, Ford de Australia actualiza los motores con un nuevo diseño de cabezal de hierro fundido cruzado. Desplazamientos de motor seguía siendo 200c.i y 250c.i, pero ahora estaban identificados como parte de 3.3 y 4.1 litros respectivamente. Estos motores fueron ofrecidos en el Ford Falcon XC en Australia. Considerando que el anterior motor integral de-6 "log cabeza" prestado el diseño familia FE Ford motor, el nuevo motor crossflow prestada a la familia de motores Ford 351 Cleveland. Una actualización para un motor de flujo cruzado cabeza común es utilizar 351 Cleveland rodillo punta balancines.

Ford de Australia había actualizado el diseño de flujo cruzado en mediados de 1980 con un nuevo bastidor de aluminio de cabeza. La cabeza de la aleación se utilizó para mejorar el tiempo de calentamiento y reducir las emisiones y el consumo de combustible. Hasta 1982, los motores estaban equipados con un solo barril carburador Bendix-Stromberg, pero desde marzo de 1982 estaban equipados con un carburador de 2 barriles de Weber, que había mejorado el consumo de combustible en los cilindros individuales. El Weber carburadór motores fueron identificados como parte de aleación de cabeza II

Más tarde, una versión de motor de inyección Jetronic de Bosch con inyección de combustible directa puerto fue ofrecida en el Halcón de XE y sólo estaba disponible como un aluminio 4,1 L. 4.1 de la Falcon XF entonces recibió el sistema de gestión de motor de Ford EEC-IV con Multi punto EFI (el motor de carburador era todavía serie y EFI es opcional). Hubo cambios en el motor de base de carburador para acomodar el sistema de inyección electrónica de combustible. La relación de compresión en el 4,1 L era 8.89:1. Los puertos de entrada de culata habían sido modificados para proporcionar espacio para los inyectores y diseñó un nuevo colector de admisión y muchos otros cambios fueron realizados en el compartimento motor para acomodar el nuevo sistema de combustible.

• Energía en especifica funcionamiento rpm (DIN) Pre 86 en plomo combustible
  • 3,3 L 90 kW (121 hp) @ 4100 rpm
  • Carburador de 4,1 L 98 kW (131 hp) @ 3750 rpm
  • 4,1 L E.F.I motor 120 kW (161 CV) @ 4000 rpm

• Par en especifica funcionamiento rpm (DIN) Pre 86 en plomo combustible
  • 3.3 L 240 N·m (180 libras·pie) @ 2500 rpm
  • Carburador de 4,1 L 305 N·m (225 libras·pie) @ 2400 rpm
  • 4.1 L E.F.I motor 333 N·m (246 libras·pie) @ 3000 rpm

• Energía en especificado rpm (DIN) 37 ADR compatible con el motor funciona en gasolina sin plomo
  • 89 L 3,3 kW (119 hp) @ 4000 rpm
  • 4.1 L carburador 98 kW (131 hp) @ 3600 rpm
  • 4,1 L E.F.I motor 123 kilovatios (165 caballos de fuerza) @ 4000 rpm

• Esfuerzo de torsión en especificado rpm (DIN) 37 ADR compatible con motor de gasolina sin plomo
  • 3.3 L 238 N·m (176 libras·pie) @ 2200 rpm
  • Carburador de 4,1 L 297 N·m (219 libras·pie) @ 2000 rpm
  • 4.1 L E.F.I motor 325 N·m (240 libras·pie) @ 3000 rpm

En 1988, los línea seis motores experimentaron un importante rediseño para la EA Halcón y ahora aparece un nuevo cabezal de aluminio único árbol de levas (SOHC) flujo cruzado. El árbol de levas y el eje auxiliar son conducidos por una cadena 'dos caras'. La cadena dúplex impulsa el distribuidor y los ejes de la bomba de aceite. El árbol de levas se apoya en la cabeza del cilindro mediante el uso de los rodamientos 'en topless'. Los trazadores de líneas del cojinete no se utilizan. El árbol de levas es sostenido en posición usando la presión del resorte de la válvula. Ajustadores de latigazo hidráulicos montados en los brazos de balancín se utilizan para proporcionar cero latigazo de la válvula. Como con todos los modelos anteriores y actuales, el bloque de hierro fundido, pero con una reducción en el cilindro del alesaje para tratar de ayudar a reducir las emisiones.

Los motores SOHC fueron ofrecidos como el 3,2 L (con inyección de cuerpo de válvula reguladora) y el 3,9 L (con el cuerpo del acelerador o inyección de combustible multipunto). En 1989, se suspendió la versión TBI 3,2 L, y en 1991 el 3.9 de L desplazamiento se amplió a 4.0L (ahora sólo con MPI) y fue clasificado en 148 kW (198 caballos de fuerza). 1995 vio la introducción del múltiple de admisión de resonancia dual para la serie EF. También para la serie EF Falcon, el motor estándar empleó un paquete de bobina de alta energía sistema de ignición. Sin embargo, EL halcón utiliza una configuración distribuidor/bobina encendido, al igual que en los modelos Falcon antes EF.

Ford de Australia ha rediseñado el 6 otra vez en 1998 y aumentó el tamaño del cojinete principal y agregó un integral escalera estilo viga principal Faja con la cacerola de aceite para aumentar la rigidez de low-end. El motor también recibió tecnología de sincronización variable cam en algunos de los modelos XR, que pueden avanzar o retardar la sincronización de la leva dependiendo de rpm del motor, que le da una banda de poder mucho más amplia. El 2002 Forte Falcon motor tenía una potencia nominal de 157 kW, las variantes del modelo XR tenían tampoco 164 kW (HO - de alto rendimiento) o 172 kW (APV) y el Fairmont tenía 168 kW (VCT). Todos eran motores I6, todos eran 4,0 litros.

En 2002 el motor recibió dobles arriba levas (DOHC) con sincronización variable cam como el Barra Inline seis motores y, según la versión del motor, fueron ofrecidos en el 2002 BA Falcon, Fairlane y el territorio de SX. Actualmente los 195 BA alimenta el Halcón y halcón "Utesa" (desde 2008) junto con el territorio SZ (desde 2011). El BA195 está valorada en 261 hp (195 kW) @ 6000 rpm y 391 N·m (288 libras·pie) lbs a 3250 rpm o 198 kW y 409Nm 95 octanos premium los combustibles con valores más altos que alcanzó en 98 octano superior 420Nm de par frente a 391Nm en regular 91 octanos mientras los 190 BA está valorada en 255 hp (190 kW) @ 5250 rpm y 383 N·m (282 libras·pie) @ 2500 rpm. Todos los motores DOHC cuentan con la bobina en el sistema de ignición directa de enchufe.

Ha habido algunas versiones de notable desempeño del Barra DOHC inline seises.

La Barra 240T, que era un turbocompresor, intercooler, inyección de combustible DOHC inline seis productores 240 kW (322 hp) y 450 N·m (330 libras·pie) libras de torsión, fue ofrecida entre 2002 y 2005 en el BA Falcon XR6 XR6 Turbo como el Turbo de territorio. Esto fue seguido en el BF & BF Mk II (entre 2005 y 2008) por la Barra 245T produciendo 329 hp (245 kW) de potencia y 480 N·m (350 libras·pie) de esfuerzo de torsión que a su vez fue seguida en el FG (desde 2008) de la Barra 270T produciendo 362 hp (270 kW) de potencia y 533 N·m (393 libras·pie) de torsión.

División de alto rendimiento de Australia FPV creado variantes de turbo modelo aún más poderosas que se actualizaron co-incida en gran medida con las actualizaciones regulares del halcón de Ford. El primer coche de Straight-6-Motor Turbocharged de FPV era la BA Mk II F6 (2004 – 2005) que produjo 362 CV (270 kW) de potencia y 550 N·m (410 libras·pie) de torsión. El BF (2005 – 2006) y de BF Mk II (2006 – 2008) F6 tenían la misma potencia y par motor figuras. La primera actualización de potencia y par vino con el actual modelo FG que tiene 416 hp (310 kW) de potencia @ 5500 rpm y 565 N·m (417 libras·pie) de torsión. La Barra 310T es el primer motor australiano-construido para lograr más de 100 caballos de fuerza por litro, y hasta el lanzamiento del nuevo Ford supercharged V8 "Miami", producción más esfuerzo de torsión que cualquier motor australiano-construido hasta la fecha.

Nizpro Turbocharging, con sede en Victoria, Australia, con sus raíces en los motores Nissan, dirigieron su atención al motor de Barra y fueron los primeros en extraer 1.000 caballos de fuerza (746 kW) confiablemente de un motor de Barra 240T en 2004, con levas cuidadosamente diseñados, colectores y turbocompresor. Con Motec de gestión del motor el motor rev límite fue aumentado a 7200 rpm y produce 1.000 N·m (740 libras·pie) de torsión a solo 3500 rpm. Una manivela personalizada, pistones y anillos fueron utilizados pero sin modificar el cilindro cabeza fue dejado aparte de los árboles de levas y muelles de válvulas. El motor estaba disponible para la orden a construirse por el público, pero a un precio de más de un$ 38.000

Ford de Australia había destinado a interrumpir la producción de los motores-6 en su planta de Geelong motor en 2010 y reemplazarlos con importados Duratec V6s de América del norte. Debido al aumento drástico de los precios del petróleo en 2008 y la siguiente crisis económica, la decisión fue revocada. En cambio, Ford de Australia anunció el 20 de noviembre de 2008 que se invertirían dólares Au 21 millones en la planta de motores de Geelong para traer los motores-6 al día con los actuales estándares de emisiones Euro IV.

Modelo Falcon	Capacidad	Inducción	Tren de válvulas	Combustible	Potencia	Esfuerzo de torsión	Notas
XY, XA, XB	3.3 L	Carburador	OHV	Con plomo	96 kW (129 hp)	257 N·m (190 libras·pie)
XY, XA, XB	4.1 L	Carburador	OHV	Con plomo	116 kilovatios (156 caballos de fuerza)	325 N·m (240 libras·pie)
XC, XD	3.3 L	Carburador	OHV	Con plomo	82 kW (110 hp)	228 N·m (168 libras·pie)	Culata de flujo cruzado (aleación de cabeza de serie XD a partir de julio de 1980)
XC	4.1 L	Carburador	OHV	Con plomo	92 kW (123 hp)	289 N·m (213 libras·pie)	Culata de flujo cruzado
XD	4.1 L	Carburador	OHV	Con plomo	94 kW (126 caballos de fuerza)	305 N·m (225 libras·pie)	Aleación de culata - a partir de julio de 1980
XE, XF pre-1/1986	3.3 L	Carburador	OHV	Con plomo	90 kW (121 hp)	240 N·m (177 libras·pie)	Aleación de cabeza II
XE, XF pre-1/1986	4.1 L	Carburador	OHV	Con plomo	98 kW (131 caballos de fuerza)	305 N·m (225 libras·pie)	Aleación de cabeza II
XE	4.1 L	EFI	OHV	Con plomo	111 kW (149 hp)	325 N·m (240 libras·pie)	Bosch II LE Jetronic inyección de combustible
XF 1/1986 en adelante	4.1 L	Carburador	OHV	Sin plomo	98 kW (131 caballos de fuerza)	297 N·m (219 libras·pie)
XF pre-1/1986	4.1 L	EFI	OHV	Con plomo	120 kW (161 CV)	333 N·m (246 libras·pie)	Ford EEC-IV Multi punto EFI
XF 1/1986 en adelante	4.1 L	EFI	OHV	Sin plomo	123 kW (165 caballos de fuerza)	325 N·m (240 libras·pie)	Ford EEC-IV Multi punto EFI
EA	3.2 L	EFI	SOHC	Sin plomo	90 kW (121 hp)	235 N·m (173 libras·pie)
EA, EB	3.9 L	EFI	SOHC	Sin plomo	120 kW (161 CV)	311 N·m (229 libras·pie)
EA, EB	3.9 L	EFI	SOHC	Sin plomo	139 kW (186 hp)	338 N·m (249 libras·pie)	Inyección multipunto EEC-IV
Serie EB II, ED	4.0 L	EFI	SOHC	Sin plomo	148 kW (198 caballos de fuerza)	348 N·m (257 libras·pie)
XR6 EBII, ED	4.0 L	EFI	SOHC	Sin plomo	161 kW (216 hp)	361 N·m (266 libras·pie)	Tickford mejorada
Serie EF, EL, AU I, II y III	4.0 L	EFI	SOHC	Sin plomo	157 kW (211 hp)	357 N·m (263 libras·pie)	colector de admisión banda ancha 2 etapas, sistema de ignición bobina-pack (EF y AU solamente)
Serie AU XR6 EF, EL, I, II y III	4.0 L	EFI	SOHC	Sin plomo	164 kW (220 hp)	366 N·m (270 libras·pie)	Tickford mejorada, también estándar del mobiliario en EF & EL Fairmont Ghia
Serie AU II y III	4.0 L	EFI	SOHC	LPG	143 kilovatios (192 caballos de fuerza)	362 N·m (267 libras·pie)	Dedicado LPG
Serie Fairmont Ghia AU I, II y III	4.0 L	EFI	SOHC	Sin plomo	168 kW (225 hp)	370 N·m (273 libras·pie)	VCT Sincronización de válvulas variable
Serie XR6 AU I, II y III	4.0 L	EFI	SOHC	Sin plomo	172 kW (231 caballos de fuerza)	374 N·m (276 libras·pie)	VCT Sincronización de válvulas variable, escape de rendimiento
BA	4.0 L	EFI	DOHC	Sin plomo	182 kW (244 caballos de fuerza)	380 N·m (280 libras·pie)
BA XR6 Turbo	4.0 L	EFI	DOHC	Sin plomo	240 kW (322 hp)	450 N·m (332 libras·pie)	Garrett GT3540 Turbocompresor
BF	4.0 L	EFI	DOHC	Sin plomo	190 kilovatios (255 caballos de fuerza)	383 N·m (282 libras·pie)
BF XR6 Turbo	4.0 L	EFI	DOHC	Sin plomo	245 kW (329 hp)	480 N·m (354 libras·pie)	Turbocompresor Garrett GT3540
FG	4.0 L	EFI	DOHC	Sin plomo	195 kW (261 caballos de fuerza)	391 N·m (288 libras·pie)
FG ECO-LPI	4.0 L	EFI	DOHC	Sin plomo	198 kW (266 caballos de fuerza)	409 N·m (302 libras·pie)	Dedicado LPG
FG XR6 Turbo	4.0 L	EFI	DOHC	Sin plomo	270 kW (362 hp)	533 N·m (393 libras·pie)

Modelo FPV F6	Capacidad	Inducción	Tren de válvulas	Combustible	Potencia	Esfuerzo de torsión	Notas
BA MkII, BF	4.0 L	EFI	DOHC	Sin plomo	270 kW (362 hp)	550 N·m (406 libras·pie)
FG	4.0 L	EFI	DOHC	Sin plomo	310 kW (416 caballos de fuerza)	565 N·m (417 libras·pie)

Cuarta generación

Seis camiones
Resumen
Producción	1964 - 1996
Cámara de combustión
Desplazamiento	240 cu (3,9 L) 300 cu (4,9 L)
Diámetro interior del cilindro	4"
Movimiento del pistón	3,18"(240) 3,98"(300)
Combustión
Combustible sistema	Normalmente aspirado Inyección de combustible
Salida
Potencia salida	120 caballos de fuerza (89 kilovatios) - 170 hp (127 kW)
Esfuerzo de torsión salida	260 libras·pie (353 N·m)

Producido en la Motor Cleveland en la planta Brook Park, Ohio desde 1964 hasta 1996, la 240 y 300 seises son bien conocidos por su durabilidad. Diseño simple y una construcción robusta continúan endear estos motores a un número de entusiastas de Ford a este día. Muchos costar 300.000 a 600.000 millas (480.000 a 970.000 km) sin ningún servicio más que cambios de aceite estándar. El motor ha ganado el moniker "indestructible" y "a prueba de balas" por muchos. Hay numerosas denuncias de quienes han buscado deliberadamente destruir uno a través del uso abusivo y tuvieron éxito en hacerlo.

Un ejemplo de diseño robusto del motor es el hecho de que ninguna cadena o correa dentada (ambos de los cuales pueden romperse, causando el downtime no deseado o incluso daños en el motor) se utiliza. Esta generación de Ford seis fue diseñada con engranajes de larga duración para ese propósito en su lugar. Muy pocos de los motores modernos utilizan engranajes de sincronización; correas y cadenas son mucho más comunes.

Tanto los 240 y los 300, independientemente de la aplicación, utiliza un solo barril Autolite 1100/1101 (o Carter YF/A) carburadores hasta la introducción de la electrónica Inyección de combustible. Con el engranaje correcto, muchos F-camiones y Broncos son capaces de lograr más de 30 mpg. con estos carburadores, cuando se sintoniza correctamente. Fuertemente fue usada por la campaña publicitaria de Ford (algunos anuncios de televisión y literatura escrita incluso demandó 30 mpg), puesto que el V8 motores en estos camiones rara vez logra más 14 mpg.

La economía de combustible de los 300 hace que el motor de una elección popular entre los entusiastas del camión que tanto poder y economía. La adición de piezas de rendimiento (tales como colectores de admisión y de escape con un carburador de cuatro barriles) Coloque la potencia del motor cerca de los mismos niveles que el stock HO (alto rendimiento) versión de la opcional 351 V8, con poco o ningún cambio en la economía.

240

El 240 cu (3,9 L) seis para coches de tamaño completo 1965-1972 (continuados a 74 en modelos de flotas) y 63-77 camiones o camionetas produce 150 caballos de fuerza (112 kW). En el servicio estacionario (generadores y bombas) alimentada por GLP o gas natural, esto se conoce como el CSG-639. El 240 tenía un diámetro de 4" y un golpe de 3,18".

300

Los 300 cu (4,9 L) seis fue agregado para la serie F en 1965. Era esencialmente un 240 cu (3,9 L) con un movimiento más largo. Los dos motores son casi idénticos; las diferencias están en los tamaños giratorios montaje y cámara de combustión en la cabeza (aunque los cabezales son intercambiables). Que produce 170 caballos de fuerza (127 kW) (brutos). Los 300 se convirtió en el motor de serie F base en 1978 en 114 CV (85 kW) (cambios debido a la conmutación a red Ford hp potencia calificaciones en 1971). Potencias fueron aumentó a aproximadamente 122 CV (91 kW) durante la década de 1980, antes de que se introdujo la inyección de carburante. Esto se convirtió en el principal motor de la línea, eclipsando la 240. A diferencia del motor Falcon, contaba con entrada independiente y colectores de escape, que podrían ser fácilmente reemplazados con colectores de posventa ofrece la promesa de más poder, mediante la instalación de los carburadores más grandes y un mayor flujo de escape.

También durante los años sesenta y principios de los setenta, el 300 fue utilizado en vehículos grandes como camiones, muchos de pesaje en la gama de 15.000 – 20.000 libras (7.000 – 9.000 kg). Estos 300s estaban equipados con un colector de escape de HD (Heavy Duty) de mayor flujo, puesto que los motores iban a estar constantemente trabajando en el rango de 3000-4000 rpm. Estos colectores raras, pero efectivas tuvieron mayor caudal de los inyección de carburante electrónica 4.9 (300) colectores y algunas cabeceras.

Tamaños de motor fueron convertidos al sistema métrico para 1983, causando el 300 para convertirse en el "4.9". Inyección de combustible y otros cambios en 1987 empujaron salidas hasta 145 CV (108 kW) con compresión 8.8:1. Este motor fue gradualmente eliminado, poner fin a la producción en 1996 y fue reemplazado por el Essex V6 en los camiones serie F con su rediseño de 1997. Sin embargo, fue reconocido por su durabilidad, torsión de low-end y facilidad de servicio. Los 300 4.9 vino con el Ford C6, E4OD, AOD, ZF S5-42 y transmisiones S5-47, así como el Mazda construidas M5OD transmisión manual de 5 velocidades y las transmisiones manuales de 4 velocidades Borg-Warner T18 y nuevo proceso NP435. El 4,9 litros 6 cilindros fue construido en la planta de motores de Cleveland, Ohio.

Este motor también es utilizado por Stewart y Stevenson En Tractor de remolque de equipaje de MA (pdf) y Harlan en sus tractores de remolque estándar [1], así como una multitud de otros equipos, tales como generadores de energía, buriladores de madera, remontes, tractores, y, hasta que convierta en motores diesel, más UPS camiones. Muchos UPS camiones todavía utilizan hoy en día los 300.

En el servicio estacionario (generadores y bombas) alimentado con GLP o gas natural, este motor es conocido como el CSG-649.

El Ford Inline seis en las carreras

El Ford Inline 6 ha tenido una pequeña pero colorida carrera en racing, que ha aumentado en los últimos años debido a la creciente popularidad del motor y la disponibilidad de piezas de rendimiento. El gran 240's y turbohélices ofrecieron más fuerte par motor a baja velocidad del motor que la mayoría V8 de desplazamiento comparable, mientras que sacrificar potencia pico debido a su diámetro/carrera cuadrado. El palote largo combinado con el cigüeñal más largo crea problemas a mayor velocidad, y la mayoría stock piezas de hierro fundidas no se recomiendan para servicio de más de 5000 rpm. El motor también pesa más que un V8 de desplazamiento similar debido a la longitud más larga. Los motores más deseables son los de mediados de los sesenta camiones de basura, como han forjado acero cigüeñales y colectores de escape de alto flujo.

Un paso gigante aún reciente en Ford Inline seis carreras ha sido realizado por McLearran Motorsports en Tucson AZ. El McLearrans, Wil y Kelly, han logrado suficiente aviso que su Ford Falcon de 1963 se ha visto en varias revistas y fue programado para aparecer en el show Rosas.

El 1963 Falcon conducido por McLearran Motorsports' Kelly McLearran ha sido dyno probado en 323 rwhp @ 4500 rpm y 502 rwtq a 2650 rpm. El coche ha funcionado un mejor tiempo de 10,89 segundos en 1/4 de milla, con Kelly de conducción.

Enlaces externos

• Ford Falcon 6 cilindros manual de rendimiento

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