Motor Ford V8 de SHO
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| SHO Ford V8 | |
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| Resumen | |
| Fabricante | Ford Motor Company y Yamaha Motor Corporation |
| Producción | 1996 – 1999 |
| Cámara de combustión | |
| Configuración | 60° V8 |
| Desplazamiento | 3.392 cc (207.0 cu) |
| Diámetro interior del cilindro | 82,4 milímetros (3,24 adentro) |
| Movimiento del pistón | 79,5 mm (3,13 adentro) |
| Bloque de cilindros aleación | Aluminio |
| Culata aleación | Aluminio |
| Tren de válvulas | 32-válvula DOHC |
| Relación de compresión | 10:1 |
| Combustión | |
| Tipo de combustible | Gasolina de 93 octanos (Premium) |
| Salida | |
| Potencia salida | 235 caballos de fuerza (175 kW) a 6100 rpm |
| Esfuerzo de torsión salida | 230 lbf·pie (310 N·m) a 4800 rpm |
| Cronología | |
| Precursor | Duratec 25 SHO V6 |
El Motor Ford V8 de SHO (Super alta salida) fue diseñado y construido por Ford Motor Company en conjunción con Yamaha Motor Corporation para su uso en el 1996 Ford Taurus SHO. Se basa en el éxito Motor Ford Duratec en lugar de su predecesor, el compacto Motor Ford SHO V6 desarrollado por Yamaha para el Taurus SHO de 1989. El motor fue retirado en 1999 cuando terminó la producción de la tercera generación Taurus SHO.
Contenido
- 1 3.4 L
- 1.1 Problemas de Cam
- 2 Véase también
- 3 Enlaces externos
- 4 Referencias
3.4 L
El SHO 3.4 L V8 fue introducido en la primavera de 1996. Incorpora muchos de los rasgos de la SHO V6, incluyendo el aluminio cabezas de cilindros y 4-válvula por cilindro DOHC diseño, pero diferenció con un aluminio en lugar de hierro bloque y no colector de admisión de longitud variable. Una cadena se utiliza también el tiempo de los árboles de levas cigüeñal en vez de los cinturones que el SHO V6s utilizado. El V8 de SHO tiene una fractura Puerto estilo admisión válvula configuración. La válvula principal está expuesta todo el tiempo y tiene la inyector de combustible pulverización, mientras que la válvula secundaria se expone sólo cuando el Control de corredor múltiple de admisión abre las placas secundarias a 3400 rpm. Estas válvulas secundarias son llamadas "secundarios" por los entusiastas SHO. Poder era similar también en 235 caballos de fuerza (175 kW) y 230 libras·pie (312 N·m) de torsión.[1]
Alesaje y movimiento eran idénticos a los Duratec 25 en 82,4 y 79,5 mm, respectivamente. Los motores compartieron así como otros rasgos, y los iniciados informe que están relacionados con los diseños, aunque no estrechamente. En particular, los dos motores comparten el mismo vivienda de campana patrón y ángulo de 60° V. El ángulo de 60° es compacto y más conveniente para transversal montaje, pero no está idealmente equilibrada — V8s son típicamente 90° — lo que requeriría el uso de un rompedoras eje de equilibrio.
Fabricación fue también un proceso compartido. Ford fabrica los bloques de motor de aluminio, usando un proceso patentado de Cosworth, en su Windsor, Ontario la planta, entonces los enviados a Japón para el acabado de Yamaha. Los motores terminados fueron enviados a la planta de Tauro en Atlanta, Georgia para la instalación.
A diferencia de la V6 SHO, SHO V8 tren de válvulas fue un diseño de "interferencia", que es compartida por muchos motores construidos hoy en día, lo que significa que el pistón chocarán con las válvulas si el árbol de levas o cadena de la sincronización falla. Debido a algunas fallas de piñón de la leva, el motor adquirió una reputación de fallas potencialmente catastróficas.
Problemas de Cam
Poco después de la introducción del motor V8 de SHO, problemas generalizados con los piñones levas comenzaron a la superficie. Ford había utilizado un método relativamente inusual, llamado"estampar", de los piñones de la leva para la colocación del árboles de levas.[2] Los piñones de cam fueron sujetados a los árboles de levas huecos obligando a una bola de metal que era ligeramente más grande que el diámetro interior de los árboles de levas a través del centro del árbol de levas, así ampliar ligeramente el metal y creando un vínculo mecánico entre el piñón de la leva y el árbol de levas.[3]
Este método resultó para ser insuficiente, y el piñón de cam podría desatarse desde el árbol de levas y girar independientemente del árbol de levas (o "caminar").[4][5] Esto resultaría en el árbol de levas parando y por lo tanto no activar las válvulas, permitiendo que los pistones a las válvulas, arruinando el motor. La medida preventiva de la soldadura el piñón de cam para el árbol de levas pronto demostrado para ser una solución para motores que no había sufrido tal destino.[6] Otro tal arreglo es "fijar" el piñón de la leva, o insertando un perno de la rueda dentada para mantenerlo alineado en el árbol de levas. Ford emitió un TSB (TSB 03-14-1) prescribe la aplicación de Loctite en el piñón de cam para alargar la vida de los árboles de levas,[7] Pero como SHO propietarios han experimentado fracaso leva después de la aplicación de Loctite,[8] la mayoría de los entusiastas SHO no recomiendo este Hotfix.[9][10]
Véase también
- Ford Taurus SHO
- Motor Ford SHO V6
- Lista de motores de Ford
- Lista de los patrones de bellhousing de Ford
Enlaces externos
- V8SHO.com
- SHO los tiempos, con consejos técnicos para el SHO
- SHO Club
Referencias
- ^ "Especificaciones generales".
- ^ "Piñón Cam - Part 2".
- ^ "Más fotos de piñón de la Cam".
- ^ "Imagen evidencia de un fracaso casi Cam".
- ^ "Leva dentada autopsia".
- ^ "Todavía escéptico sobre soldadura Cam".
- ^ "Loctite TSB 03-14-1".
- ^ "Ernie Roberts - Loctited - Cam fracaso #272".
- ^ "Propietario comentarios sobre Loctite TSB 03-14-1".
- ^ "Análisis del efecto de Loctite en V8SHO del árbol de levas fracasos".
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Categoría
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