Motor Honda F

El motor Honda serie F era considerado "De bloque grande" de Honda SOHC en línea de cuatro, aunque menor producción DOHC versiones de la serie F-fueron construidas. Cuenta con un sólido hierro o aluminio cubierta abierta manga bloque de hierro fundido y culata de aluminio/magnesio.

Motores SOHC

F18A

• Bore × Stroke: 85.0 × 81,5 mm.
• Desplazamiento: 1848 cc
• Configuración de la válvula: SOHC, 16 válvulas
• 118 BHP hasta 1997
• 105PS @ 6.000rpm, 14,6 kg m @ 4.000 rpm (PGM-carburador, inyección de cuerpo de válvula reguladora)
• Consumo de combustible: 13.0 km/l

Este motor también fue utilizado en el Rover 618i, ensamblado en la planta de Honda en Swindon.

F18B

Este motor fue utilizado para el Honda Accord 1.8 VTS/TEV en Japón. También se encuentran en el europeo Honda Accord VTEC S.

Especificaciones

• Bore × Stroke: 85.0 × 81,5 mm.
• Desplazamiento: 1.849 cc
• Configuración de la válvula: SOHC, 16 válvulas, VTEC
• Relación de compresión: 9.3:1
• Potencia máxima: 138HP (103 kW) @ 6100 rpm
• Esfuerzo de torsión máximo: 124 libras·pie (168 N m) @ 5000 RPM
• OBD 2 Ecu

F20A

Esta serie de motor fue utilizada en la Honda Accord, también conocido como Ascot Innovas y Honda preludios en Japón y Europa. El DOHC F20A también fue derivado de este motor (véase abajo).

Especificaciones

• Bore × Stroke: 85.0 × 88,0 mm.
• Desplazamiento: 1997 cc
• Relación de compresión: 9.5:1
• Configuración de la válvula: SOHC, 16 válvulas
• Máxima potencia de salida: F20A2 110 PS @ 6000rpm (carbureted)
• Máxima potencia de salida: F20A3 110 PS @ 6000rpm (carbureted)
• Máxima potencia de salida: F20A4 135 PS @ 6400 rpm (PGM-FI)
• Máxima potencia de salida: F20A5 135 PS a 5400 rpm (PGM-FI)
• Máxima potencia de salida: F20A6 90 PS @ 6000rpm (carbureted)
• Máxima potencia de salida: F20A7 135 PS @ 5600 rpm (PGM-FI)
• Máxima potencia de salida: F20A8 145 PS @ 5600 rpm (PGM-FI)
• Esfuerzo de torsión máximo: F20A2 16,1 kg m @ 3800 rpm (carbureted)
• Esfuerzo de torsión máximo: F20A4 24,5 kg m @ 4300 rpm (PGM-FI)
• Esfuerzo de torsión máximo: F20A7 19,3 kg m @ 4400 rpm (PGM-FI)
• Esfuerzo de torsión máximo: F20A8 138 libras·pie @ 4800 rpm (PGM-FI)

• Consumo urbano de F20A8 - 25 mpg Highway - 34 mpg
• Consumo (ciclo combinado de Japón): 9,6 km/l (PGM-FI), 9.8 km/l (carbureted)

Este motor también generó muchas variantes, según mercado, pero las especificaciones siguen siendo en gran medida similares.

El F20A5 se utiliza en el chasis CB4 y CB3.

El F20A7 se utiliza solamente en el edm 1992-1993 Accord Coupé (CC1).

F20B3

Utilizado en la Holanda Bélgica y de Luxemburgo Accord Coupe CD9 (CD5) y el Honda Accord Aerodeck (carro) en Alemania

Especificaciones

• Desplazamiento: 1997 cc
• Válvula de configuración: SOHC, 16 válvulas
• 4 cilindros
• Inyección multipunto
• 136 HP @ 5600 rpm
• 184 nm a 4500 rpm
• 9:1 CR
• 85mm de diámetro
• 88mm de carrera

F20Z1

Este serie de motor es similar a la F20A anterior, utilizado en la Honda Accord CE8 en Europa (1996 - 1998). también el Rover 620i (mismos años)

Especificaciones

• Desplazamiento: 1997 cc
• Configuración de la válvula: SOHC, 16 válvulas
• 136 HP @ 5400 rpm
• 9.5:1 CR
• 85mm de diámetro
• 88mm de carrera

F20Z2

Este motor es una versión anterior de F20Z1. Este motor fue utilizado en los mismos modelos como F20Z1, pero en los años 1993-1996.

Especificaciones

• Desplazamiento: 1997 cc
• Configuración de la válvula: SOHC, 16 válvulas
• 115 HP a 5300 rpm
• 9:1 CR
• 85mm de diámetro
• 88mm de carrera

F22A

Esta serie de motor fue utilizada en la Honda Accord y Honda Prelude S. aparte de las diferencias de afinación, estos motores son sustancialmente similares.

Especificaciones

• Bore × Stroke: 85.0 × 95,0 mm
• Desplazamiento: 2156 cc
• Configuración de la válvula: SOHC, 16 válvulas, non -VTEC
• Relación de compresión: 8.8:1
• Potencia máxima:
  • F22A1: 125 caballos de fuerza (93,21 4 kW) @ 5200 rpm. (Accord DX, LX). La S 1992 – 1996 preludio tenía un F22A1 pero debido a un diferente más agresivamente sintonizado ECU (P12), la potencia de salida 135 caballos de fuerza (100 kilovatios).
  • F22A3: 150 hp (110 4 kW) motor del mercado interior europeo, con más fuerza debido al menos las normas de emisión estricta.
  • F22A4: 130 caballos de fuerza (96.94 kW) @ 5200 rpm. (Accord EX) El F22A4 es el mismo motor como el F22A1 pero tiene un poco más poder debido a un encabezado diseñado tubular y tubería de escape ligeramente más grande.
  • F22A6: 140 caballos de fuerza (104.40 kW) @ 5600 rpm. El F22A6 es el mismo que el F22A1 excepto por un árbol de levas un poco más agresivo, un mejor flujo fundido colector de escape, otra más agresivamente sintonizado ECU (PT6) y un colector de admisión diferentes que utiliza de IAB y también tiene un pleno más grande. El F22A6 también tiene una bandeja de huelgo en el cárter de aceite y resortes de válvula rígida para acomodar el árbol de levas más agresivo. En los coches con una transmisión automática es un aceite presente en la parte posterior del bloque así como refrigerador.
  • F22A7: 150 hp (110 4 kW) motor del mercado interior europeo, con más fuerza debido al menos las normas de emisión estricta. (utiliza PT4, ecu obd1).Relación de compresión: 9.8.
  • F22A9 Motor entregado australiano. Características similares al motor Europeo F22A6. Árbol de levas más agresivo y válvulas ligeramente más grandes. Estándar de compresión
  • F22A1: 137 libras·pie (186 N m) @ 4000 rpm
  • F22A4: 142 libras·pie (193 N m) @ 4000 rpm
  • F22A6: 142 libras·pie (193 N m) @ 4500 rpm
  • F22A7: 145 libras·pie (198 N m) @ 5000 rpmhe

F22B1

Este motor fue utilizado en el 1994-1997 Honda Accord EX y el 1997 Acura CL. Fue el primer motor de la serie F función VTEC. El VTEC en este motor era el sistema de Honda VTEC-E más sintonizado para eficiencia de combustible de rendimiento.

Especificaciones

• Bore × Stroke: 85.0 × 95,0 mm
• Desplazamiento: 2156 cc
• Longitud del pistón: 65,0 mm
• Relación de compresión: 8.8:1
• Longitud de la barra: 142,0 mm.
• : Varilla diámetro 51,0
• Diámetro del perno: 22.0mm
• Configuración de la válvula: SOHC, 16 válvulas (4 válvulas por cilindro), VTEC
• Potencia máxima: 145 CV (108 kW) a 5500 rpm
• Esfuerzo de torsión máximo: 147 libras·pie (199 N m) @ 4500 rpm
• VTEC Conmutación: 2500rpm
• Redline:: 6200 rpm
• Orden de la leña:: 1-3-4-2
• Control de combustible: (1994 – 1995) OBD-I (1996 – 1998) OBD-II PGM-FI

F22B1

Este motor fue utilizado en el 1994-1997 Honda Accord EX y el 1997 Acura CL. Fue el primer motor de la serie F función VTEC. El VTEC en este motor era el sistema de Honda VTEC-E más sintonizado para eficiencia de combustible de rendimiento.

Especificaciones

• Bore × Stroke: 85.0 × 95,0 mm
• Desplazamiento: 2156 cc
• Longitud del pistón: 65,0 mm
• Relación de compresión: 8.8:1
• Longitud de la barra: 142,0 mm.
• : Varilla diámetro 51,0
• Diámetro del perno: 22.0mm
• Configuración de la válvula: SOHC, 16 válvulas (4 válvulas por cilindro), VTEC
• Potencia máxima: 145 CV (108 kW) a 5500 rpm
• Esfuerzo de torsión máximo: 147 libras·pie (199 N m) @ 4500 rpm
• VTEC Conmutación: 2500rpm
• Redline:: 6200 rpm
• Orden de la leña:: 1-3-4-2
• Control de combustible: (1994 – 1995) OBD-I (1996 – 1998) OBD-II PGM-FI

F23A1

Este motor fue utilizado en la 1998-2002 Honda Accord LX, EX y SE, LEV modelos y en la 2.3 Acura CL en América del norte.

Aceleración (0-60) para los modelos de 4 cilindros es mejorado (alrededor de la marca del mediados de-9-segundo), con eficiencia de combustible comparable a su predecesor: 23 mpg/ciudad y 30 mpg/hwy para LX y EX modelos con transmisiones automáticas. Las emisiones de no metánicos orgánicos Gases (GOMN), también conocido como sin quemar hidrocarburos, producida durante el calentamiento del motor son considerablemente más bajas. Los motores LX y EX producen menos de 0,0075 gramos por milla, calificándolos de Estado California LEV (Low-Emission Vehicle). En California, el Accord EX con la transmisión automática disponible producirá menos de 0,003 gramos por milla de GOMN, calificándolo como el primer vehículo con motor de gasolina para alcanzar el estatus de ULEV (ultrabajo Emission Vehicle). El bloque de cojinete principal-cinco es alta presión fundición de aleación de aluminio. Las paredes del bloque se extienden por debajo de la línea central del cigüeñal, que ayuda a endurecer el extremo inferior. Análisis computarizado FEM (método de elementos finitos) fue utilizado para llegar a espesores óptimos para las paredes y las costillas del bloque con el fin de minimizar la vibración del motor. Rigidez adicional fondo final proviene de una viga de casquillo de cojinete más grande, más fuerte que se relaciona directamente con la falda del bloque. Se ha añadido un refuerzo de aleación de aluminio entre el caso de la transmisión y el bloque, justo detrás del portador del cojinete. El refuerzo sirve para unir a la cuadra y la transmisión en una sola unidad reforzada. FEM también fue utilizado para diseñar este refuerzo así no sólo endurece la zona, sino que también ayuda a minimizar la vibración de alta frecuencia del motor. Análisis de elementos finitos de diseño de pistón del acuerdo por los ingenieros de Honda produjo un nuevo diseño de falda ultra corta, peso ligero, que es muy rígido y resistente a la vibración y golpe de pistón. Como el motor V-6 los pistones son de aleación de aluminio fundido a gravedad y utilizan completamente flotante muñeca pins para minimizar el ruido. Estampación solo-plano acero cigüeñal y bielas del motor han diseñado para ser más fuerte y operar con menos fricción, al igual que los componentes de V-6. El yo-sección, forjado acero bielas tienen un diseño completamente nuevo y son considerablemente más ligero que sus predecesores (475 g vs g 578), que ayuda a minimizar la vibración. Diámetro del perno-journal (diario de cojinete de biela) se ha reducido de 48 mm a 45 mm. barra de espesor es abajo de 24 mm a 20 mm y el tamaño del perno es menor. Como los pernos de la barra V-6, los del motor de 4 cilindros son apretados a la región plástica del material del perno para asegurar una sólida unión entre la tapa del cojinete y la biela. El bloque del motor incorpora el sistema de equilibrio de segundo orden diseñado por Honda que cancela las fuerzas inerciales común para motores de 4 cilindros de gran cilindrada. El sistema consta de dos ejes paralelos a ambos lados del eje cigüeñal, 81 mm (3,19 pulg.) por encima de su línea central. Impulsado por una correa dentada, los ejes de equilibrio giran en direcciones opuestas en dos veces la velocidad del motor. Masas excéntricas incorporadas en los ejes de generan fuerzas inerciales que contrarrestar las fuerzas de segundo orden creadas por el movimiento de los pistones y bielas. Este sistema de Honda minimiza la vibración en la gama entera de rpm.

Culata

Las válvulas 16 válvulas, single-sobrecarga-árbol de levas culata cuenta con cuatro por cilindro y pentroof cámaras de combustión. Válvulas individuales son más pequeños y ligeros en válvula de 4 cabezas, que permite que el motor se aceleró a un rpm más alta, ayudando a ampliar la gama de potencia del motor. Accionamiento de la válvula es a través de los brazos de balancín y un hueco, accionado por correa única de levas. El diseño único-sobre-cabeza-árbol de levas requiere menos espacio situada debajo del capó las más convencional de levas dos normalmente utilizados con motores de 16 válvulas, 4 cilindros. La adopción de un sistema de control sofisticado golpe optimiza el tiempo de encendido y permite una mayor relación de compresión (9.3:1 de 8.8:1). Combustible regular sin plomo se especifica.

Sistema de admisión revisado

El sistema de admisión se simplificó en forma para reducir el ruido y la resistencia de inducción. Una caja de aire doble-"chambré" más grande diseñada para amortiguar el ruido del tracto resonante admisión reemplaza amortiguador más pequeño, unicameral del anterior acuerdo. La nueva caja es 10,7 litros de capacidad, en comparación con 8,2 litros de la unidad mayor. El más grande de la caja también elimi-nates la necesidad de un segundo regulador de frecuencia resonante y un colector de admisión lateral adicional branchThe 2,3 litros Accord 4 cilindros motor ha sido rediseñado para añadir más poder y menos emisiones. Los corredores de aluminio fundido individuales han revisado dimensiones para aprovechar mejor las características diferentes el flujo de aire del motor de 2,3 litros. Un pleno de la cámara más grande reduce el ruido de inducción y la incorporación de puertos EGR (recirculación de los gases de escape) en el pleno, aguas arriba de las placas del acelerador, elimina la necesidad de un puerto en cada corredor de admisión y montaje separado.

Operación de baja velocidad

Durante la operación de bajas rpm, la válvula de único admisión se abre, permitiendo que el aire y el combustible en la cámara de combustión. La otra válvula de admisión tiene sólo una pequeña cantidad de la elevación y su ritmo se tambaleó. Como resultado, la carga de aire y combustible elaborada a través de la válvula de admisión abierta somete a un efecto de remolino. El remolino crea una carga estratificada con una rica mezcla cerca de la bujía (para buena luz-off) y una mezcla más magra progresivamente hacia la periferia. Esto estratificados de carga, combinado con control mejorado de EGR, resultados de mejor economía de combustible y emisiones más bajas (especialmente durante el período crítico de calentamiento). Balancines de baja fricción, rodamiento de rodillos se utilizan para ayudar a reducir la fricción y mejorar la eficiencia del motor.

Emisiones

• EX y motores LX califican como California LEV (vehículos de bajas emisiones)
• EX con transmisión automática califica como ULEV (ultrabajo Emission Vehicle) en California
• Carga estratificada VTEC
• Controlado electrónicamente EGR (recirculación de los gases de escape)
• ULEV motor utiliza el ECU de 32 bits con control de relación aire-combustible cilindro individual, relación aire-combustible magra durante el catalizador ralentí rápido, alta eficiencia y baja masa calor escape

NVH

• Menos ruidos y vibraciones
• Sistema de inducción más silencioso, menos restrictiva con resonador grande, doble cámara
• Nuevo peso ligero pistón y biela diseño minimiza la vibración
• Diseño del cigüeñal más rígido
• Sistema de equilibrio de segundo orden
• Bloque de cilindro rediseñado es más rígido con menos vibración
• Refuerzo de aluminio del motor entre el motor y transmisión

Transmisión

• Transmisión automática control directo es controlada por el PCM (Powertrain Control Module) desplazamiento suave
• Control de crucero es controlado por el PCM y en el crucero ECU para un funcionamiento
• Engranaje de reducción de ruido
• Transmisión manual ha reducido diámetro de revestimiento para un desplazamiento más suave, con el mismo nivel de durabilidad y resistencia a la decoloración

Funcionamiento de la válvula

	Operación de baja velocidad	Operación de baja velocidad	Operación de alta velocidad	Todas las condiciones
	Válvula de admisión primaria	Válvula de admisión secundaria	Tanto la válvula de admisión	Válvula de escape
Se abre la válvula	24° ATDC	26° ATDC	0° TDC	30° BBBC
Se cierra la válvula	23° ABDC	76° BBDC	36° ABDC	15° APMS
Levante	7,0 mm	1,8 mm	10,0 mm	9,0 mm

Especificaciones

• 2.3L MFI 4CYL
• Bore × Stroke: 86.0 × 97,0 mm
• Desplazamiento: 2254 cc
• Configuración de la válvula: SOHC, 16 válvulas, VTEC
• Relación de compresión: 9.3:1
• Potencia máxima: 150 hp (112 kW) @ 5700 rpm
• Esfuerzo de torsión máximo: 152 libras·pie (205 N m) @ 4900 rpm

F23A4

Este motor fue utilizado en la 1998-2002 Honda Accord Modelos ULEV. Es sustancialmente similar a la F23A1, pero las características ULEV certificación con una ligera reducción de potencia: 148 CV (108 kW) con un par máximo de 150 libras·pie (203 Nm). Este motor cuenta con un colector de escape diferente, un colector de admisión más restrictivo y culata y un ECU de 32 bits que utiliza un sensor de oxígeno AFR (cociente aire-combustible) en comparación con los F23A1.

F23A5

Este motor fue utilizado en la 1998-2002 Honda Accord DX, la 1998-2002 Honda Accord LXi en Nueva Zelanda y el 2002 Honda Accord LX VP (paquete de valor) en América del norte.

Especificaciones

• Bore × Stroke: 86.0 × 97,0 mm
• Desplazamiento: 2254 cc
• Configuración de la válvula: SOHC, 16 válvulas
• Relación de compresión: 8.8:1
• Potencia máxima: 135 caballos de fuerza (100 kW) a 5500 rpm
• Par máximo: 153 libras·pie (206 Nm) a 4500 rpm

F23A7

Este motor era substancialmente similar a la F23A1. Fue utilizado en el 1998 Honda Odyssey, la 1998-1999 Isuzu Oasisy EUDM Honda Shuttle.

Motores DOHC

F20A

Este motor fue utilizado en el 1990 – 1993 CB3 y CB4 Honda Accord 2.0si y Honda Prelude Si - SR Japón-europa

Especificaciones

• Bore × Stroke: 85.0 × 88,0 mm.
• Desplazamiento: 1997 cc
• Configuración de la válvula: DOHC, 16 válvulas
• Relación de compresión: 9.5:1
• Potencia máxima: 150 hp (112 kW) @ 6100 rpm
• Esfuerzo de torsión máximo: 137 libras·pie (186 Nm) @ 5000 rpm

F20B

Esta serie de motor fue utilizada en el CF4, CF5 CF9, CL3 Honda Accord y Honda Torneo de Japón. Utiliza una culata DOHC VTEC similar al H22A encontrados en el Preludio Pero fue diseñada para cumplir con sub-2.0 litro impuesto a muchos países. Las versiones de transmisión automática recibieron la versión de hp más baja (180 hp), como lo fue sintonizado por más esfuerzo de torsión de clase media que su homólogo de transmisión manual. El F20B versión manual utilizado también más fuertes cams, cuerpo de admisión y válvula reguladora del tipo H22 S.

Especificaciones

• Señor Accord Sir-t 2.0L F20B 97-01
• Tren de válvulas: válvula de cuatro cilindros, DOHC VTEC, 16
• Alesaje: 85,0 mm
• Movimiento: 88,0 mm.
• Desplazamiento: 1997 cc
• Esfuerzo de torsión: 145 libras·pie (197 N·m) @ 5500 rpm
• Caballos de fuerza: 200 caballos de fuerza (150 kilovatios) a 7000 rpm
• Línea roja: 7400 rpm
• Compresión: 11.0:1
• Control de combustible: OBD-2

F20C

Artículo principal: Motor Honda F20C

Este motor era un alejamiento radical de los motores F anteriores, y sólo compartidas dimensiones básicas tales como diámetro espaciado. Fue diseñado específicamente para el Honda S2000 y comparte una ingeniería con la K Honda Motor. Una larga carrera F22C1 variante también fue producido.

Especificaciones:

• Año: 2000 +
• Desplazamiento: 1.998 cc (121.9 cu)
• Compresión: 11,5
• Potencia: 240 bhp @ 8300 rpm
• Esfuerzo de torsión: 152 libras·pie (206 N·m) a 7000 rpm
• Redline: 9000 rpm
• Contratación de VTEC: 6000 rpm

F22B

Este motor fue utilizado en el mk4 1992 – 1996 Honda Prelude Si en Japón. Es similar a la H23A. El mk5 1997 Honda Prelude también utilizó este motor en los primeros años de la fabricación se vende como Si sólo en Japón.

Especificaciones

• Bore × Stroke: 85.0 × 95,0 mm
• Desplazamiento: 2156 cc
• Configuración de la válvula: DOHC, 16 válvulas
• Relación de compresión: 9.3:1
• Potencia máxima: 166 hp (119 kW) a 6500 rpm
• Esfuerzo de torsión máximo: 158 libras·pie (215 N m) @ 6000 rpm
• Redlines @ 6800 rpm

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