Motor MAZDA FE-DOHC

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MAZDA FE-DOHC
Resumen
Fabricante Mazda
También se llama FE-DE, FE-ZE y FE3
Producción Hiroshima, Japón
Hofu, Japón
Cámara de combustión
Desplazamiento 1998 cc
Diámetro interior del cilindro 86 mm
Movimiento del pistón 86 mm
Bloque de cilindros aleación Hierro fundido
Culata aleación Aluminio
Tren de válvulas DOHC 16-válvula
Relación de compresión 8.8:1, 9.2:1, 9.5:1, 10:1
Combustión
Combustible sistema EFI
Tipo de combustible Gasolina
Sistema de enfriamiento Agua
Salida
Potencia salida 140 ps, 145 ps, 148 ps, 150 ps y 165 ps
Potencia específica 54kW/L
Esfuerzo de torsión salida 133 libras/pies (182 Nm), 150 lb/ft (203 Nm)
Cronología
Precursor MAZDA FE
Sucesor Mazda FS, L-motor de Mazda, MZR

El MAZDA FE-DOHC fue el DOHC variante de la FE. Los códigos de motor Mazda oficiales son FE-DE y FE-ZE, dependiendo del nivel de salida. Todavía comúnmente se llama la FE3 debido a su fundición de cabeza. Las acciones de FE-DOHC las mismas dimensiones que la FE-SOHC original, incluyendo la Plaza 86 mm diámetro x carrera y tiene un ratio de 1.74 varilla/movimiento ideal. La FE-DOHC generalmente es identificado por una cubierta de leva de color dorado, sin embargo no siempre. Había por lo menos cinco diferentes FE-DOHC motores disponibles con varios relación de compresión, del árbol de levas y ECU tuning combinaciones, sin embargo no estaban equipados con un turbocompresor de la fábrica. A pesar de esto, la FE-DOHC ya está construida para turbo con grandes bielas forjadas, revista grandes dimensiones, refrigerador de aceite, engrasadores de pistón, bloque web-endurecidas con fajas principales (y braceplate viene equipado). Este diseño robusto motor es una de las favoritas de sintonizadores que son conscientes de su capacidad porque ya tiene una capacidad de alta potencia ideal para trabajos de encargo de turbo. Whp tanto como 600 ha sido visto en un motor de stock. El cigüeñal de FE-DOHC común se proyecta mientras el cigüeñal forjado está equipado con los motores de aluminio del colector de aceite con las abrazaderas de cojinete principal y la placa de la Faja de cojinete principal. En Europa 10.0:1 compresión, ajuste no catalítica, la FE-DOHC produce 148 ps (108 kW) a 6000 rpm y 133 lb/ft (182 Nm) a 4000 rpm. La compresión 9.2:1, convertidor catalítico versión produce 140 ps. Las variantes del mercado doméstico japonés producen en cualquier lugar entre 145 ps y 165 ps. El único vehículo con 165ps fue el 96-97 vagones Capellas, FX (MT o AT) o FX crucero (sólo existe en AT). Tenían luces traseras diferentes a los anteriores carros.

Contenido

  • 1 Aplicaciones
  • 2 Diferentes modelos
  • 3 Cabeza y tren de válvulas
  • 4 Árboles de levas
  • 5 VICS
    • 5.1 Compatibilidad de la Junta de cabeza
  • 6 Referencias
  • 7 Enlaces externos

Aplicaciones

La FE-DOHC era un motor del mercado europeo y japonés solamente (sin uso de Kia) y como tal sólo entregó en vehículos Mazda a países en esos mercados, con la excepción de Nueva Zelanda, que también recibieron modelos del mercado europeo. El motor primero se ajustó a la GD modelo 1988-1992 626 DTO 1987-1991 Capella y el 626 coupe GT 2.0i / Capella C2 GT-X y GT-R. En Sudáfrica, SAMCOR ¿Quién construyó Mazdas bajo licencia también equipado el motor DOHC-FE para el Mazda 323 entre 1991 y 1994.

Junto con el sedán, portilla y coupe modelos la FE-DOHC también se utilizaba en la Carro de GV, que funcionó hasta 1997.

El resto del mundo recibió la FE-DOHC en 1995 – 2003 Kia Sportage, construida por Kia bajo licencia. Kia introdujo por primera vez el motor en marzo de 1992, cuando instaló en la Kia Concord, una versión de licencia construida de 1982 Mazda Capella. La variante de Sportage fue reconfigurada para la configuración de tracción trasera con levas múltiple, bajo-duración larga single-corredor ingesta y exclusivamente en la relación de compresión baja de 9.2:1.


Diferentes modelos

carga 1.8 Wagon SV 08.1992-09.1994 18114 FF MT G 1.8 F8 115 E-GV8W
carga 1.8 Wagon SV 08.1992-09.1994 19147 FF AT G 1.8 F8 115 E-GV8W
carga 1.8 SX Wagon 08.1992-09.1994 21379 FF MT G 1.8 F8 115 E-GV8W
carga 1.8 SX Wagon 08.1992-09.1994 22412 FF AT G 1.8 F8 115 E-GV8W
1.8 Wagon SV 10.1994-06.1996 18936 FF MT G 1.8 F8 115 E-GV8W
1.8 Wagon SV 10.1994-06.1996 19969 FF AT G 1.8 F8 115 E-GV8W
1.8 Wagon SV 07.1996-10.1997 18936 FF MT G 1.8 F8-DE 115 E-GV8W
1.8 Wagon SV 07.1996-10.1997 19969 FF AT G 1.8 F8-DE 115 E-GV8W
1.8 Wagon SV-F 07.1996-10.1997 21890 FF AT G 1.8 F8-DE 115 E-GV8W
1.8 Wagon SX 10.1994-06.1996 22190 FF AT G 1.8 F8 115 E-GV8W
1.8 Wagon SX 07.1996-10.1997 22190 FF AT G 1.8 F8-DE 115 E-GV8W
carga 2.0 Wagon GT 10.1990-07.1992 22812 4WD MT G 2.0 FE 150 E-GVER
carga 2.0 Wagon GT 10.1990-07.1992 23845 4WD AT G 2.0 FE 145 E-GVER
carga 2.0 Wagon GT 08.1992-09.1994 25299 4WD MT G 2.0 FE 150 Y-GVER
carga 2.0 Wagon GT 08.1992-09.1994 26332 4WD AT G 2.0 FE 145 Y-GVER
2.0 Wagon FX 10.1994-06.1996 25610 4WD MT G 2.0 FE 150 E-GVER
2.0 Wagon FX 10.1994-06.1996 26643 4WD AT G 2.0 FE 145 E-GVER
2.0 Wagon FX 07.1996-10.1997 26599 4WD MT G 2.0 FE-ZE 165 E-GVER
2.0 Wagon FX 07.1996-10.1997 27632 4WD AT G 2.0 FE-ZE 165 E-GVER
2.0 Wagon FX crucero 07.1996-10.1997 28076 4WD AT G 2.0 FE-ZE 165 E-GVER
2.0 Wagon SV 10.1994-06.1996 24411 4WD AT G 2.0 FE 145 E-GVER
2.0 Wagon SV 07.1996-10.1997 21079 FF AT G 2.0 FE-DE 145 E-GVEW
2.0 Wagon SV 07.1996-10.1997 24600 4WD AT G 2.0 FE-DE 145 E-GVER
2.0 Wagon SX crucero 07.1996-10.1997 24944 FF AT G 2.0 FE-DE 145 E-GVEW


Cabeza y tren de válvulas

El Mazda FE-DOHC utiliza un gran angular, DOHC, configuración de tren de válvulas accionado por correa con elevadores de cubo plana-taqué 33 mm HLA. Es un diseño de no injerencia. Hay dos resortes de válvula por válvula y cuatro válvulas por cilindro. Mientras se utiliza una configuración de resorte de válvula dual, las acciones de los resortes son muelles bastante baja. Tarifas bajas del resorte fueron elegidos para el tren de válvulas mayor longevidad y baja fricción con la válvula de doble muelles para la reducción de armónicos y válvula mayor estabilidad.

Árboles de levas

El Mazda FE-DOHC vino con varios perfiles diferentes del árbol de levas de la fábrica. Como tal había varias combinaciones del árbol de levas disponibles.

Árbol de levas Elevación (mm) Duración (deg)
FE5A 8.855 2104
FE3N 8.852 2054
FEAP 8.650 230
KO13 ? ?
F8K1 6.800 225

El F8K1 era el árbol de levas de admisión para el F8-DOHC, sólo figuran debido a lazos familiares.

Las combinaciones disponibles:

Admisión Escape
FE5A FE5A
FE3N FE3N
FEAP FE3N
FE3N KO13
F8K1 FE3N

VICS

La FE-DOHC destacados de Mazda VICS sistema, abreviatura de sistema de Control de inercia Variable, una configuración de admisión variable para optimizar la longitud de estolón y resonancia a diferentes revoluciones. Tanto como Toyota Sistema de inducción de Control acústico, tenía dos grupos de corredores de la ingesta, un sistema largo de baja-media RPMs, y un corto para alta RPM. Fue funcionado por un solenoide de vacío basado en la velocidad del motor actual, accionando un par de mariposas dentro del colector para abrir o cerrar los corredores cortos pasado 5400 RPM. Este sistema se ha utilizado en muchos motores de Mazda desde incluyendo el BP. Los motores V6 serie K utilizan un principio diferente para el mismo efecto denominado VRIS.

Compatibilidad de la Junta de cabeza

La Junta de culata utilizado en la versión de Kia puede ser de origen en América del norte, pero el constructor debe observar que los orificios de paso de refrigerante estén configurados para un sistema de enfriamiento de RWD. Intentar usar el RWD Junta de culata en configuración enfriamiento FWD resultará en flujo incorrecto y puede provocar un sobrecalentamiento del cilindro #4. El australiano Kia piezas escritorio está suministrando las juntas cabeza FWD; posiblemente no la mejor noticia para los propietarios de Kia, sin embargo buenas noticias para los propietarios de Mazda FE3 genuinos.[citación necesitada]

Referencias

Enlaces externos

  • https://www.MX6.com/forums/fe-DOHC/

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