Motores Land Rover

Los motores utilizan por la empresa británica Land Rover en su 4 × 4 vehículos han incluido 4-cylinder motores de gasolinay de 4 cilindros y 5-cilindro diesel motores. 6 cilindros motores se han utilizado para los vehículos Land Rover construidos bajo licencia. Land Rover también han utilizado varios 4 cilindros, V8 motores y V6 los motores desarrollados por otras empresas, pero este artículo trata únicamente con motores desarrollados específicamente para los vehículos Land Rover.

Inicialmente los motores utilizados eran versiones modificadas del estándar Rover motores de gasolina, pero la necesidad de unidades internas dedicadas se realizó rápidamente. El primer motor de la serie era el diesel de 2 litros de 1957, y este diseño fue mejorado, ampliado y modificado en varias versiones, culminando en el 300Tdi de 1994, que cesó la producción en 2006. Se han construido más 1,2 millones de motores en la serie.

Desde 1998 el Td5 motor se ajustó a los productos Land Rover. Mientras este 5 cilindros Turbodiesel fue relacionado de alguna manera a los diseños de 4 cilindros y fue pensada originalmente para el uso en los coches Rover y Land Rover 4 × 4s sólo alcanzó la producción en su forma de Land Rover. Fue producido entre 1998 y 2007, y 310.000 Td5s fueron construidos.

La producción de estos motores originalmente llevó a cabo en de Rover satélite fábrica (y ex-Bristol Hercules motor de planta) en Acocks Green en Birmingham mientras que el montaje del vehículo tuvo lugar en la cañería Rover trabaja en Solihull. Después de Land Rover fue creado como una clara división con British Leyland en 1979 la producción de autos Rover en Solihull cesó en 1982. Una nueva línea de montaje del motor fue construida en el espacio desocupado por las líneas del coche y producción del motor empezó en Solihull en 1983. La línea del motor en Solihull cerró en 2007 cuando Land Rover comenzó a utilizar Ford y Jaguar motores construidos en Dagenham (motores diesel) y Bridgend (motores de gasolina).

Algunos Land Rover los motores también se han utilizado en los coches, Vans y barcos.

Este artículo cubre solamente motores desarrollado y producido específicamente para vehículos Land Rover. No cubre motores desarrollado fuera de la empresa pero utiliza en sus productos, tales como la Rover V8, el Rover OIE motores de gasolina o la actual gama de Ford/Jaguar-derivados de motores. Los motores se enumeran en el orden cronológico de su introducción.

Descripción y especificaciones

2-litros diesel

Dispone de un motor diesel de 2 litros a una serie me Land Rover. Este motor ha sido restaurado en un esquema de color no originales.

A lo largo de la década de 1950 hubo una creciente demanda de un con motor diésel Land Rover. Tecnología diesel había mejorado, fabricación de motores de alta velocidad de pequeña capacidad práctica. Energía diesel había llegado a ser también prominente industriales y usos agrícolas en todo el mundo, y flotas usuarios de Land Rover fueron a menudo en la situación donde su Land Rover fueron los únicos vehículos con motor de gasolina en su flota, haciendo más complejas piezas de repuesto, mantenimiento y suministro de combustible. La compañía de automóviles Rover estaba en conversaciones con Estándar-triunfo en 1954, con la posibilidad de una fusión. Estándar fueron pioneros de Gran Bretaña de carretera pequeños motores diesel con el motor C 20 a Tractores Ferguson y el Vanguardia estándar coche (coche diesel primera de Gran Bretaña). Rover ingenieros fueron capaces de estudiar diseños de estándar diesel como parte de estos. La fusión fue cancelada, pero Rover había ganado experiencia vital y el conocimiento en el desarrollo de los motores diesel. El resultado fue un mojado-liner motor de 4 cilindros. Inyección de combustible equipo era de CAVy el motor usado De Ricardo Cometa cámaras del remolino, pero con Rover desarrollados hoyuelos para producir el funcionamiento más silencioso y suave. Calentador de bujías se ajustaron a cada cámara de combustión para mejorar a partir. El motor fue lanzado en el Land Rover en 1957. El vehículo tenía que tener un extra 2 pulgadas en el chasis en el compartimento del motor para activar el nuevo motor para adaptarse. Rango de velocidad y salida de potencia del motor era lo suficientemente cerca para el motor de gasolina existente para permitir que la misma unidad de transmisión ser utilizado en todos los vehículos.

Diseño:: 4 cilindros, en línea
Bloque/cabeza: Hierro fundido/Cast Iron
Válvulas: OHV, impulsión de cadena árbol de levas, varilla de empuje operada
Capacidad:: 2.052 cc (125.2 cu)
Diámetro x carrera:: 85,7 x 88,9 mm (3.37 en × 3,50 en)
Relación de compresión:: 22.5:1
Inyección de combustible:: Bomba rotativa DPA CAV y CAV Pintaux inyectores
Potencia:: 51 hp (38 kW) a 3.500 rpm
Esfuerzo de torsión:: lbf·pie 87 (118 N·m) a 2.000 rpm
Producción:: 1957-1962
Utilizado en: Land Rover serie I y Serie II

2,25 litros gasolina (códigos de motor 10 H, 11 H y 13 H)

Un motor de gasolina de 2,25 litros con la manivela de 5 rodamientos más tarde.

El Serie II Land Rover lanzada en 1958 era más grande, más pesado y más complejo que el original, y existía una necesidad omnipresente para motores de mayor potencia. Además, los motores de gasolina de Rover en uso en el tiempo, con el arcaico Entrada-Over-escape diseño de la válvula y se acercaban a 20 años edad en términos de diseño. Se necesitaba un motor de gasolina nuevo, más grande desarrollado específicamente para el Land Rover. El motor de diesel de 2 litros existente fue utilizado como base, pero con una estructura interna radicalmente cambiada. El nuevo motor fue un tipo de 'seco de línea', y un diámetro más ancho se utilizó para mejorar la salida del esfuerzo de torsión de poca velocidad. A pesar de los numerosos cambios el motor de gasolina podría utilizar la misma línea de mecanizado como el diesel, estableciendo un diseño utilizado comúnmente entre gasolina y motores diesel que sobreviviría durante décadas de Land Rover. La gasolina de 2,25 litros era la opción más popular motor hasta mediados de la década de 1980 y había establecido una reputación en todo el mundo para la confiabilidad y la longevidad. Relación de compresión relativamente baja y fuerte del diseño general del motor hecho tolerante de pobre calidad del combustible y aceite, así como servicio poco frecuente. Con el mantenimiento adecuado estos motores pueden sobrevivir fácilmente más de 250.000 millas del servicio. Esto fue en parte debido a la compatibilidad entre las versiones gasolina y diesel que la versión de gasolina un poco demasiado diseñado para el trabajo; conservaron las características de la fuerza extraordinaria del diesel y mucho menos estrés. El único gran cambio al diseño fue el montaje de un cigüeñal de 5 rodamientos en 1980, que mejoró el fondo final fuerza y refinamiento. A pesar de sus orígenes utilitarias, la gasolina de 2,25 litros es un motor silencioso, marcha suave, y esto permitió Rover para ajustarla a su berlina P4 como el Rover 80. Varias potencias estaban disponibles para este motor dependiendo de la relación de compresión y la cantidad de emisiones Reglamento los equipos instalados.

Diseño:: 4 cilindros, en línea
Bloque/cabeza:: Hierro fundido/hierro fundido
Válvulas:: Funcionado OHV, árbol de levas de accionamiento cadena, varilla de empuje
Capacidad:: 2.286 cc (139,5 cu)
Diámetro x carrera:: 90.47 x 88,9 mm (3.562 en × en 3,500)
Relación de compresión:: 7:1 / 8:1
Carburador: Solex (hasta 1971), CENIT (hasta 1983), Weber (post-1983)
Potencia:: 74 caballos de fuerza (55 kW) a 4.200 rpm (en estándar, sin emisiones controladas-melodía y CR 8:1)
Esfuerzo de torsión:: lbf·pie 120 (160 N·m) a 2.000 rpm (en estándar, sin emisiones controladas-melodía y CR 8:1)
Producción:: 1958 – 1985
Utilizado en: Land Rover serie II, Serie III, y Diez noventa/One/127; también Rover P4 80

2,25 litros diesel (motor código 10J)

La serie II Land Rover fue un éxito de ventas, pero todavía había espacio para mejoras. En 1962 se lanzó el IIA serie ligeramente alterada. Así como algunos suspensión y cambios en el sistema del manejo, la actualización más grande era un motor diesel mejorado. Esto comparte muchas piezas con su gasolina hermano, incluyendo el bloque, el engranaje de la válvula, sistemas de refrigeración y sistemas de lubricación. Un forjado cigüeñal se utilizó para mayor resistencia, y se necesitan diferentes pistones. La cabeza del cilindro el mismo bastidor básico, pero era muy diferente internamente, siendo en esencia una versión actualizada de la utilizada en el motor original de 2 litros, a la cual el nuevo diesel agujerea una semejanza externa fuerte. Como la gasolina de 2,25 litros, el 2,25 litros diesel fue un diseño seco de línea. Fue construido en la misma línea de producción como el motor de gasolina y la flexibilidad del diseño básico era mucho en evidencia - por ejemplo, donde los motores diesel tenían sus bombas de combustible del inyector, el motor de gasolina tuvo su distribuidor cabido. Aunque ofreció una modesta mejoría en el poder y un salto útil de esfuerzo de torsión, la principal ventaja del nuevo motor diesel fue que era mucho más tranquilo y más eficiente que la unidad mayor. También resultó para ser mucho más confiable en servicio. Como el motor de gasolina, el diesel se actualizó a un 5-cojinete cigüeñal en 1980. El motor se ajustó a la Austin FX4 Taxi negro entre 1982 y 1985. FX4s equipado con el motor fueron señalados 'FX4R' ('R' para 'Rover'). En esta aplicación el motor ganó una reputación de muy corta duración y fiabilidad. Esto fue causado por los tiempos significativamente mayores pasados al ralentí en el taxi negro que en el Land Rover. Habían advertido a ingenieros de Solihull Carbodies, constructores de la FX4R que esto causaría problemas en ralentí la presión del aceite del motor ha caído, haciendo que la unidad tensor automático para el cadena de la sincronización al no funcionar completamente. En el alto número de horas dedicado al ralentí (taxistas tienden a abandonar los motores al ralentí durante largo periodo mientras espera para pasajeros o cuando fuera de servicio así como todo el tiempo gastado en estacionario tráfico en Londres) esto debido a las cadenas de distribución estirar, causando incorrecta inyección de combustible sincronización que grandemente reduce la vida del motor. El motor de 10J también fue adaptado en un motor marino por el mercurio de los Estados Unidos y vendido bajo el nombre de Mercruiser 165.

Diseño:: 4 cilindros, en línea
Bloque/cabeza:: Hierro fundido/hierro fundido
Válvulas:: Funcionado OHV, árbol de levas de accionamiento cadena, varilla de empuje
Capacidad:: 2.286 cc (139,5 cu)
Diámetro x carrera:: 90.47 x 88,9 mm (3.562 en × en 3,500)
Relación de compresión:: 23:1
Inyección de combustible:: Bomba rotativa DPA CAV e inyectores CAV Pintaux
Potencia:: 62 caballos de fuerza (46 kW) a 4.000 rpm
Esfuerzo de torsión:: lbf·pie 103 (140 N·m) a 1.800 rpm
Producción:: 1962 – 1984
Utilizado en: Land Rover serie II, Serie III, y 1:10; también Carbodies FX4 (también llamado Austin FX4) y se vende como un Mercurio motor marino. También hay evidencias del motor 10J se ofrecen como una conversión de berlinas Volga por una compañía con sede en Bélgica.

motor diesel de 2,5 litros (Código motor 12J, 13J, 14J y 15J)

Land Rover línea de productos radicalmente actualizado fue lanzado en 1983. Inicialmente sólo la larga-distancia entre ejes uno diez estaba disponible y fue vendido con la misma alineación de motor como la anterior serie III modelo-2.25-litros gasolina y motores diesel y el V8 de Rover de 3,5 litros. Sin embargo, Land Rover planeó una serie de mejoras del balanceo. Lanzado poco antes de que el modelo noventa corto-distancia entre ejes en 1984 era un motor diesel de 2,5 litros. Esto no fue más que una versión actualizada de la unidad de diesel existentes (en este momento 22 años de edad). El golpe fue alargado para mejorar el esfuerzo de torsión y una culata actualizada fue utilizada para reducir el ruido y las emisiones. Una economía de combustible más moderna del inyector bomba mejorada y una mejorada enchufe de resplandor sistema mejorado rendimiento a partir de frío. El cambio más significativo fue el intercambio de la cadena del árbol de levas por uno conducido por un correa dentada de fibra, que también condujo a la bomba del inyector reposicionados. La unidad desalojada por la bomba del inyector se utilizó para alimentar una bomba de vacío para el servo freno sistema. Para reducir el peso de motor, uso extensivo de aluminio fundición fue hecha para el caso de cambelt, bomba de vacío, tapa de balancines y otras partes. Otras pequeñas mejoras fueron hechas como el mobiliario de un cartucho de spin-on filtro de aceite en vez de tipo de elemento más viejo, más difícil-a-cambio y el montaje de chorros de aceite debajo del pistón. En el Land Rover de mediados de los ochenta era parte de la Grupo Land Rover, responsable de producción de la Carga Rover van. El diesel de 2,5 litros se ajustó a la carga Rover serie 300 y el taxi FX4 (los motores para estas aplicaciones tenían cambios de diseño ligero, como bombas de inyector superior montado y no impermeable cambelt casos. Recibieron las designaciones 14J y 15J respectivamente. Están equipados con un correa dentada en lugar de una cadena el motor 15J había sufrido ninguno de los problemas de fiabilidad en el FX4 que su predecesor 10J había encontrado (véase arriba)). El motor se convirtió en una orden especial única opción después de la introducción de Turbodiesel motores (véase abajo) pero permaneció en producción (y popular entre los militares y algunos compradores comerciales) hasta 1994. El Ejército británico utiliza este motor en la mayoría de los 20.000 Land Rover compró entre 1985 y 1994. Un defecto de fabricación de pistones combinado con prácticas de mantenimiento de ejército (por ejemplo, una tendencia que llene el cárter con aceite) causó los motores a respirar demasiado y a ingerir su aceite, llevando a pistón fracaso. Fines militares-spec motores tenían un separador centrífugo en el sistema de ventilación, permitiendo que el exceso de aceite se drene hacia el sumidero. Estos motores fueron señalados 13J. Estos luego modificado motores fueron los primeros en su clase (diesel de pequeña capacidad alta velocidad) a pasar el Ministerio de defensade durabilidad de 500 horas ardua prueba.

Diseño:: 4 cilindros, en línea
Bloque/cabeza:: Hierro fundido/hierro fundido
Válvulas:: Funcionado OHV, árbol de levas accionado por correa, varilla de empuje
Capacidad:: 2.495 cc (152.3 cu)
Diámetro x carrera:: 90.47 mm × 97 mm (3.562 en × 3,819 en)
Relación de compresión:: 21:1
Inyección de combustible:: Bomba rotatoria Lucas-CAV DPS y los inyectores CAV Pintaux
Potencia:: 68 hp (51 kW) @ 4.200 rpm
Esfuerzo de torsión:: lbf·pie 114 (155 N·m) a 1.800 rpm
Producción:: 1984 – 1994
Utilizado en: Land Rover 90/1 10/127, y Defensor; también Carga Rover 300 y Carbodies FX4 (también llamado Austin FX4).

motor de gasolina de 2,5 litros (motor Código 17H)

En el lanzamiento de los noventa y Land Rover insistió en que no habrá un desarrollo de 2,5 litros del motor de gasolina. Sin embargo, demanda del comprador y la economía hizo el cambio inevitable. El motor de gasolina más grande fue lanzado en 1985 (habiendo sido desarrollado bajo el nombre clave de 'Proyecto Harrier') y, como su predecesor 2,25 litros tenía mucho en común con el motor diesel. El bloque era idéntico, como piezas más auxiliares. La diferencia clave es que el motor de gasolina conserva su cadena de distribución, puesto que carecía de la necesidad de conducir una bomba del inyector. La cabeza del cilindro fue adaptada para utilizar gasolina sin plomo. Como antes, el motor era suave y refinada y proporcionó el Land Rover con funcionamiento del camino adecuado. Sin embargo, como aumentó el precio del combustible y los motores diesel mejorado las ventas de los motores de gasolina bajaron, especialmente en Europa. Seguía siendo una opción muy popular en África y en otras áreas donde los precios del combustible o la simplicidad del motor hizo una opción atractiva. Permaneció disponible hasta 1994; Aunque en este momento las ventas habían disminuido a casi nada frente a una nueva generación de motores diesel refinados. Por este tiempo se limitaron a aquellos con razones específicas para comprar vehículos con motor de gasolina - por ejemplo varios compradores fuerzas policiales en el Reino Unido compraron flotas de 2,5 defensores de gasolina en los mid-1990s porque los vehículos con motor diésel habría causado problemas logísticos cuando funciona junto a la flota de patrulleros estándar y mantenimiento, todos los cuales eran alimentados con gasolina.

Diseño:: 4 cilindros, en línea
Bloque/cabeza:: Hierro fundido/hierro fundido
Válvulas:: Funcionado OHV, árbol de levas de accionamiento cadena, varilla de empuje
Capacidad:: 2.495 cc (152.3 cu)
Diámetro x carrera:: 90.47 mm × 97 mm (3.562 en × 3,819 en)
Relación de compresión:: 8:1
Carburador: Weber
Potencia:: 83 caballos de fuerza (62 kW) @ 4.200 rpm
Esfuerzo de torsión:: lbf·pie 133 (180 N·m) a 2.000 rpm
Producción:: 1985-1994
Utilizado en: Land Rover 90/1 10/127 y Defensor

Turbo diesel (motor código 19J)

Un motor Diesel Turbo tarde, incorporando todos los cambios de diseño.

Las ventas mundiales de Land Rover se derrumbaron durante la década de 1980. Esto se debió principalmente a la oferta de la competencia extranjera más grande, más poderosos, más cómodos vehículos. Land Rover sufrió de pobre calidad y materiales durante la década de 1970 y en 1983 el entonces-actual serie III modelo fue claramente anticuado, a pesar de las recientes mejoras. Land Rover decidió concentrarse en las ventas de su noventa y un gama 10/127 en el Reino Unido y Europa, para lo cual requirió un motor diesel con un rendimiento significativamente mejor que el tipo de 2,5 litros de 68 caballos de fuerza entonces en la producción. Proyecto Falcon se inició en 1984 para desarrollar una versión de este motor Turbo. El motor resultante fue la primera producción de Land Rover Turbodiesel y su primer motor que dado un nombre de mercadeo - el Turbo Diesel, un nombre para diferenciarla de la VM Motori-construido turbodiesel entonces se utiliza en la Range Rover, que fue vendido como el 'Turbo D'. El Turbo Diesel, aunque esencialmente lo mismo que el diesel de 2,5 litros, tenía numerosas adiciones y modificaciones para permitir que lidiar con el estrés de la sobrealimentación. Nuevos pistones con Teflon-recubierto de coronas y Nimonic válvulas de escape de acero fueron utilizadas para soportar altas temperaturas de combustión. El cigüeñal fue perforado Cruz para mejorar la resistencia y de enfriamiento. El bloque fue modificado para permitir un sistema de alimentación/drenaje de aceite para el Turbocompresor, y se mejoró el sistema de refrigeración con un 8-palas viscoso refrigerador ventilador e integral de aceite. El motor fue equipado con un sistema de ventilación de alta capacidad para hacer frente a los mayores volúmenes de flujo de gas a través del motor. A pesar de la edad inherente del diseño, se realiza bien en las pruebas contra sus rivales y proporciona la mezcla vital de rendimiento y economía que del Land Rover había necesitado durante muchos años. Fue el primer modelo diesel hasta límite remolque del motor de gasolina 4 toneladas y el primero en ser capaz de exceder el límite de velocidad nacional UK de 70 mph (112 km/h). Sin embargo, los primeros motores sufrieron varios fracasos. Los cojinetes principales y biela fallidos fueron más graves y fracturas o grietas en el bloque. En 1988 un bloque nuevo y un mejor diseño de rodamiento y casquillo de cojinete se ajustó que resolver estas cuestiones. Temperaturas internas del motor significa que el sistema de refrigeración también debía ser mantenida a un nivel mucho más alto que los motores anteriores. El motor también sufrió en manos de operadores no utilizados a las necesidades de mantenimiento de motores turboalimentados, tales como la necesidad de cambios de aceite regular y el uso de un grado especial de aceite. Falta de atención a estos requisitos llevó a turbo falla y daños internos tales como pistones agrietados (causado por el sobrecalentamiento localizado). Otros cambios se hicieron en 1989, esta vez al sistema de ventilación para evitar que el aceite a ser atraído hacia el filtro de aire. A pesar de estos problemas, el Turbo Diesel era un vendedor fuerte. Fue el motor estándar para los Reino Unido y Europa los mercados y las ventas de Land Rover aumentadas después de su introducción. Tiempo ha demostrado que estos motores pueden convertirse en vida de servicio larga si mantiene como sea necesario — como muchos turbodiesels tempranos, falta de mantenimiento produce un error.

Diseño:: 4 cilindros, en línea
Bloque/cabeza:: Hierro fundido/hierro fundido
Válvulas:: Funcionado OHV, árbol de levas accionado por correa, varilla de empuje
Capacidad:: 2.495 cc (152.3 cu)
Diámetro x carrera:: 90.47 mm × 97 mm (3.562 en × 3,819 en)
Relación de compresión:: 21:1
Inyección de combustible:: Bomba rotatoria Lucas-CAV DPS y los inyectores CAV Pintaux
Inducción: Garrett T2 Turbocompresor
Potencia:: 85 CV (63 kW) @ 4.250 rpm
Esfuerzo de torsión:: lbf·pie 150 (200 N·m) a 1.800 rpm
Producción:: 1986 – 1989
Utilizado en: Land Rover 90/1 10/127 y Land Rover Llama prototipo.

200Tdi (motor Código 11L, 12L y L 13)

Este defensor-spec 200Tdi ha sido montado en un vehículo anterior retro. Carece el intercooler montado en el motor estándar y tiene la alternador montado en una ubicación diferente.

En 1989 había lanzado Land Rover el Descubrimiento su Range Rover-basado en la familia 4 × 4 que rápidamente se convirtió en 4 × 4 vendidos de Europa. Una de las razones clave para su éxito fue su innovador Turbodiesel motor. El 200Tdi fue uno de las primera producidos en masa pequeña capacidad (es decir, no un camión motor) diesel de inyección directa, con las consiguientes mejoras en potencia y eficiencia que trae el sistema. Desarrollado bajo el nombre en clave Gemini, el 200Tdi fue planeado desde el principio para ser usado en productos de Land Rover. Por razones de producción, tenía a mecanizar en la maquinaria existente, así que utiliza el mismo bloque y cigüeñal como los actuales motores diesel de 2,5 litros. También utilizó muchas piezas auxiliares utilizadas en los motores antiguos. Sin embargo, fue una verdadera ruptura con el pasado. Un aluminio aleación culata reducción de peso y ruido, un nuevo Bosch inyección sistema di mejora funcionamiento características y empezando mejor rendimiento. Un intercooler poder impulsar y eficiencia aún más. Se incluyeron las lecciones aprendidas de los Turbo Diesel, tales como la colocación de un separador de inercia en el sistema de ventilación para eliminar el aceite antes de que los gases del cárter fueron devueltos a la entrada de aire. Inicialmente Turbo y aspiración natural versiones diesel y un carburador-versión de gasolina alimentados debían ser producidos. El sistema de inyección directa significó que sólo mecanizado de los conectores del inyector era necesario para permitir la colocación de las bujías. Sin embargo, el rendimiento y la economía de la versión turbodiesel era tal que no se hayan producido las otras variantes. El 200Tdi fue lanzado en el descubrimiento en 1989. Entonces se ajustó a la utilidad de Land Rover (retitulado el Defensor) a fines de 1990. Para esta aplicación el motor era un poco la sintonía y, mientras que en el descubrimiento del 200Tdi utiliza los nuevos componentes, restricciones de embalaje en el defensor significó que la 200Tdi en este rol compartido muchas partes exteriores (por ejemplo, el sistema de la correa de sincronización y el caso) con el Turbo Diesel. Más obviamente el turbocompresor se mantuvo en alta posición del Turbo Diesel encima de los colectores en el defensor, en lugar de estar escondido debajo de los colectores en la versión original de descubrimiento. En 1992 el motor se ajustó a la Range Rover. Aunque la gasolina mayor y unidades diesel naturalmente aspirados teóricamente estaban aún disponibles, el 200Tdi tenía mejor rendimiento y economía que cualquiera de ellos y tan dominado las cifras de ventas. Es todavía muy apreciado por entusiastas de Land Rover y se ha establecido como una unidad de gran alcance y duradera que con el mantenimiento adecuado puede superar los 300.000 millas de uso. Uniformidad del motor con los modelos antiguos hace una opción popular para la instalación en más viejos Land Rover. Esto se realiza en forma original o con el turbo eliminado (cuando el motor se conoce a los entusiastas como un 200Di) con el fin de mantener el par/potencia de salida dentro de los límites de un De la serie Land Rover caja de engranajes y para mayor facilidad de conversión. La versión turbo también puede instalarse con o sin el intercooler.

Diseño:: 4 cilindros, en línea
Bloque/cabeza:: Hierro fundido/aluminio
Válvulas:: Funcionado OHV, árbol de levas accionado por correa, varilla de empuje
Capacidad:: 2.495 cc (152.3 cu)
Diámetro x carrera:: 90.47 mm × 97 mm (3.562 en × 3,819 en)
Relación de compresión:: 19:1
Inyección de combustible: Bosch Bomba rotatoria View + Bosch dos etapas inyectores
Inducción:: Turbocompresor Garrett T2
Potencia:: 111 hp (83 kW) @ 4.250 rpm ()Descubrimiento y Range Rover)
107 caballos de fuerza (80 kW) @ (3.900 rpmDefensor)
Esfuerzo de torsión:: lbf·pie 195 (264 N·m) a 1.800 rpm (Discovery y Range Rover)
188 lbf·pie (255 N·m) a 1.800 rpm (defensor)
Producción:: 1989 – 1994
Utilizado en:: Land Rover Defender, Discovery y Range Rover

300Tdi (códigos de motor 16L y 23L)

Un 300Tdi, visto aquí en una serie de Discovery. A diferencia de la anterior Tdi motor una sola versión de un 300Tdi fue utilizado para todos los modelos Land Rover.

Aunque el motor 200Tdi había sido un indudable éxito tecnológico y comercial, tenía ciertas limitaciones y deficiencias que deben subsanarse. A pesar de las numerosas diferencias, era en esencia una versión de inyección directa del motor Turbo Diesel más viejo. También era considerado bastante estridente y sin refinar, especialmente para el uso en los modelos Discovery y Range Rover. Una versión especial del motor debía ser producido para el defensor y problemas con débil Junta de culata había sido identificado. El ejército británico (y algunos otros compradores militares) no habían optado por la 200Tdi porque no puede equiparse con un generador de 24 voltios para alimentar equipos de radio-en cambio el ejército continuó a comprar vehículos con 2,5 litros diesel naturalmente aspirado. Próximas Normativas sobre emisiones diesel europeo (Euro I) significó que Land Rover se verían obligados a alterar radicalmente el motor de todos modos. El proyecto de desarrollo resultante (codificado Romulus) produjo el motor 300Tdi. Aunque exteriormente es muy similar a la versión Discovery/Range Rover de su predecesor, 208 modificaciones. Éstos incluyeron modificaciones a la bloque, culata, sistema del inyector de combustible y sistemas auxiliares. El cigüeñal, pistones y bielas fueron alterados significativamente sobre el 200Tdi. Los cambios externos más evidentes fueron la instalación de una cubierta acústica de goma sobre el motor para reducir el ruido y el cambio a una sola correa serpentina para conducir a los auxiliares en lugar de las correas en V múltiples de los mayores motores. Regulación de las emisiones incluye la instalación de un sistema de recirculación de gases de escape. Salidas de potencia y par motor sigue siendo el mismo, y el motor había diseñado específicamente para ser compatible con todos los modelos de la gama Land Rover sin ningún cambio. Esto significó que los motores del defensor se ajustaron en la misma canción como los motores del Discovery/Range Rover. El 300Tdi era notablemente más suave y más silenciosos que los 200Tdi, pero generalmente fue encontrado para no ser bastante más económico en uso del mundo real. Resultó que el Euro las normativas sobre emisiones no fueron tan severos como Land Rover anticipado, y así el 300Tdi era capaz de permanecer en la producción hasta la introducción de las normas Euro III. Instalado en los vehículos con transmisión automática, potencia se incrementó a 122 caballos de fuerza para compensar las pérdidas de energía en la transmisión. Estos motores (señalados 23L) tenían sistemas de Control de Diesel electrónico Bosch, donde el sistema inyector mecánico fue controlado por una válvula reguladora electrónica de fly-by-wire para reducir las emisiones. El 300Tdi fue sustituido en 1998 por el Td5 5 cilindros, llevando a su fin la línea de motores de 4 cilindros de Land Rover que se remonta a 1957. El motor Td5 fue basado libremente en el Grupo Rover Motor diesel serie L. El 300Tdi permanecía en la producción en Brasil y fue ofrecido como una opción en el resto de modelos del mundo (no-Reino Unido/Europa). Siguiendo Ford adquisición de Land Rover en el año 2000, el motor fue utilizado en Brasileño-construido Ford camionetas pick-up tan bien. Aumento emisiones leyes en todo el mundo y la caída de las ventas condujeron a la producción de la 300Tdi termina en 2006. Una versión muy modificada 2,8 litros fue construida por International motores en Brasil hasta el 2010 y estaba disponible como un mobiliario del after-market a Land Rover a través de convertidores de especialista. Internacional se convirtió entonces en MWM International Motores y una posterior actualización del diseño 300Tdi fue lanzada como el 3.0 Power Stroke. Aunque en torno a la misma manzana y arquitectura básica como el 300Tdi el movimiento de la energía tiene diferencias importantes tales como electrónicos Common-rail inyección y nueva culata de flujo cruzado con Árbol de levas generales.

Diseño:: 4 cilindros, en línea
Bloque/cabeza:: Hierro fundido/aluminio
Válvulas:: Funcionado OHV, árbol de levas accionado por correa, varilla de empuje
Capacidad:: 2.495 cc (152.3 cu)
Diámetro x carrera:: 90.47 mm × 97 mm (3.562 en × 3,819 en)
Relación de compresión:: 19:1
Inyección de combustible:: Bomba rotativa Bosch View y los inyectores de dos etapas de Bosch (con sistema Bosch EDC en las versiones con transmisión automática)
Inducción:: Turbocompresor aliado de señal T25
Potencia:: 111 hp (83 kW) @ 4.250 rpm (versiones con transmisión manual)
122 CV (91 kW) @ 4.250 rpm (versiones con transmisión automática)
Esfuerzo de torsión:: lbf·pie 195 (264 N·m) a 1.800 rpm (versiones con transmisión manual)
210 lbf·pie (280 N·m) a 1.800 rpm (versiones con transmisión automática)
Producción:: 1994 – 2006
Utilizado en: Land Rover Defender, Descubrimiento, y Range Rover; también varias camionetas pickup del Ford ensamblada en Brasil.

TD5 (códigos de motor 10P, P 15 y 16P)

Por los mid-1990s la Grupo Rover estaba buscando para racionalizar sus gamas de motor y producir nuevos diseños que serían capaces de cumplir con la legislación de emisiones en el futuro previsible. El recientemente lanzado Serie K gama de motor de gasolina se prestaría para cubrir ese sector, pero Rover no tenía ningún internos adecuados tanto para sus coches y sus 4 × 4s los motores diesel. El 300Tdi no puede instalarse en cualquiera de la gama del coche y estaba a punto de caer de la próxima Estándares de emisiones euro III. El existir Serie L 2-litros diesel no era adecuado para uso en productos de Land Rover y no podría ser convertido en una unidad.

Se decidió diseñar una nueva familia de motores diesel que se pudiera producir en varias capacidades y Estados de sintonía conveniente para todas las necesidades del Rover. El desarrollo era codenamed tormenta de proyecto y diseño responsabilidad fue dado a Land Rover que iban a construir los motores. El resultado fue una gama de motores utilizando como base el la serie L — las dimensiones diámetro/carrera eran los mismos y el motor Storm utiliza el mismo pistón y biela Asambleas. La tormenta utilizada Inyección electrónica por Lucas (en ese momento esta tecnología era rara en motor de pequeña capacidad, siendo utilizado sólo en grandes vehículos comerciales) y una aleación de aluminio de flujo cruzado culata en una fundición de hierro bloque. Los diseñadores había tenido como objetivo aumentar intervalos de mantenimiento para que el motor incorporado tanto convencionales como centrífugas filtros de aceite. Los sistemas electrónicos incluyen un sistema 'anti-puesto' para permitir cargas pesadas para iniciar a partir de resto en ralentí y dos programación modos operativos para carretera y uso Off-Road. El árbol de levas generales (funcionamiento tanto las válvulas y los inyectores de unidad) fue impulsado por cadena. El diseño de tormenta abarcó 4, 5 y 6 cilindros motores (de 2, 2.5 y 3 litros respectivamente).

En el evento la OPA del Grupo Rover por BMW, quien trajo su propia gama de motores diesel, despedidos en gran medida el motor de la tormenta. Sólo el 5-cilindro versión llegó a la producción como la central eléctrica para la Defensor y el nuevo Serie de Discovery II como el 'Td5' en 1998. Ofrece más potencia y refinamiento mayor que el 300Tdi el Td5 enormemente mejorado la apelación del descubrimiento pero causó preocupación entre muchos operadores del defensor debido a su motor electrónico de sistemas de gestión que se consideraban menos fiables y más difícil de reparar 'en el campo"que los sistemas de inyección mecánica utilizada en los anteriores motores diesel de Land Rover. Deferencia a estas preocupaciones (las incluidas expresaron por el Ejército británico) Land Rover mantuvo el 300Tdi en la producción de mobiliario a los vehículos pedidos especiales (véase arriba). Resultó que la electrónica de la Td5 era altamente confiable. Primeros motores sufrieron dos fallos mecánicos aislados — falta repentina y completa de la impulsión de la bomba de aceite y 'culata shuffle' causado por débil pernos de retención. Tanto estas fallas se fijaron dentro de 2 años a partir de la producción del motor y el Td5 ahora se considera altamente confiable. En 2002 el motor fue mejorado para llegar a etapa anticontaminación Euro 3, y se introdujo un sistema de válvula EGR. Electrónica también fueron actualizado para mejorar la respuesta del acelerador de baja velocidad que había sido propensa a producir una entrega de potencia desigual en todoterreno o situaciones de remolque.

El motor ha demostrado en numerosas expediciones en terreno hostil (incluyendo de Land Rover G4 Challenge). Del motor fuerza mecánica y control electrónico sistemas hace el Td5 sintonizables mucho más que los mayores motores. Numerosas compañías del mercado alternativo producción mejoras sintonización ofreciendo tanto como 220 caballos de fuerza (164 kW). El Td5 fue sustituido en el descubrimiento de la AJD-V6 unidad en el 2004 y el Ford ZSD-424 en el defensor en 2007. La producción de la Td5 Solihull cesó ese año por lo que es el último motor de Land Rover-diseñado-y-construido.

Diseño:: 5 cilindros, en línea
Bloque/cabeza:: Hierro fundido/aluminio
Válvulas: SOBRE LA CABEZA, árbol de levas cadena impulsada por
Capacidad:: 2.493 cc (152.1 cu)
Diámetro x carrera:: 94 mm × 71,1 mm (3.70 en × en 2,80)
Relación de compresión:: 19.5:1
Inyección de combustible: Lucas Inyección electrónica
Inducción:: Turbocompresor de señal GT20 aliado
Potencia:: 122 CV (91 kW) a 4.850 rpm (versiones con transmisión manual)
136 caballos de fuerza (101 kW) a 5.000 rpm (versiones con transmisión automática)
Esfuerzo de torsión:: lbf·pie 221 (300 N·m) a 1.950 rpm
Producción::-1 1998 – 2007
Utilizado en: Land Rover Defender y Land Rover Discovery.

Motores de Santana

En 1956, la empresa Rover mantuvo conversaciones con la empresa de ingeniería española ' Metalúrgica de Santa Ana S.A.' (más tarde a ser renombrado Santana Motor) con el objetivo de iniciar el ensamblaje de Land Rover en España. Bajo los términos del acuerdo de Santana inicialmente construiría Land Rover de Termina golpea abajo los kits envían desde Gran Bretaña, pero contenido localmente fabricado se incrementaría gradualmente hasta los vehículos enteros fueron construidos desde cero en España. Santana también tendría los derechos de venta exclusivos en España, América del sur, América Central y África del norte, venta de ambos vehículos Santana y Land Rover-identificados como parte de estos mercados donde sea necesario. La producción de Santana empezó en 1958. Desde 1962 Santana comenzó a mejorar y modificar el diseño de Land Rover para satisfacer las demandas de sus propios mercados. Estas fueron las demandas comunes de mayor potencia, montar mejor comodidad y el refinamiento mejorado. Con este fin Santana producido varias versiones únicas de los diseños de motor Land Rover tenía derechos. Éstos incluyeron 94 caballos de fuerza 3.3 litros (200 cu) seis cilindros versiones de las 2,25 litros de gasolina y motores diesel en los últimos años 60 y un 75 caballos de fuerza Turbo versión del 2.25 diesel en 1982.

En la década de 1980 cuando Land Rover estaba buscando maneras de mejorar su gama del motor, especialmente su diesel, los motores de Santana se miraban. La versión de 6 cilindros era considerada demasiado voluminosa y pesada para el Range Rover Pero era considerada una variante de 5 cilindros turbo ya que proporciona una mezcla ideal de potencia, peso y tamaño. El 2.25TD fue estudiada para proporcionar información sobre el desarrollo del motor Diesel Turbo. En las razones de la producción final significadas favorecer la Land Rover una versión diesel del Rover V8 en su lugar. Cuando el motor no alcanzó la producción Range Rover diesel motores fueron comprados a partir de VM Motori.

Bibliografía

• Dymock, E, 2006, El archivo de Land Rover, Paloma editorial, ISBN 0-9534142-8-0
• Gould, M, 2007, El álbum de Land Rover, Prensa Porter, ISBN 978-0-9556564-0-8
• Hodder, M, 2000, Tú y tu: Land Rover 90, 1:10 y defensor, Haynes que publica, ISBN 1-85960-667-9
• Robson, G, 2003, Land Rover: Serie uno para Freelander, Crowood Press, ISBN 1-86126-558-1
• Taylor, J, 1988, El Land Rover, guía del coleccionista, 1948-1988, Motor de carreras de publicaciones (4ª edición), ISNM 0-947981-25-X
• Taylor, J, 1995, Land Rover 90 y 110 1983-1990, propietarios y guía de los compradores, Libros de antaño, ISBN 1-873078-17-X
• Taylor, J, 2007, Land Rover: 60 años de la bestia de carga 4 × 4, Crowood Press, ISBN 978-1-86126-965-2

Reimpresiones de las pruebas de carretera contemporáneo según lo publicado en:

• Land Rover serie III 1971 – 1985, publicado por libros de Brooklands

Publicaciones oficiales:

• Land Rover serie III reparación Manual de operaciones, 1981, Land Rover Ltd. (LR parte número: AKM3648)
• Land Rover 90/110/defensor Manual de taller, se publicó la edición por Brooklands libros 2008 (LR número de parte: SLR621EM)

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