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Vnukovo Airlines Vuelo 2801

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Vnukovo Airlines Vuelo 2801
Operafjell-ulykken.jpg
Los restos en el Operafjellet
Resumen de accidentes
Fecha 29 de agosto de 1996
Resumen Vuelo controlado en terreno
Sitio Operafjellet, SvalbardNoruega
78 ° 12. 846′N 016 º 05. 719′E / 78.214100 ° N 16.095317 ° E / 78.214100; 16.095317Coordenadas: 78 ° 12. 846′N 016 º 05. 719′E / 78.214100 ° N 16.095317 ° E / 78.214100; 16.095317
Pasajeros 130
Equipo 11
Lesiones (no fatal) 0
Muertes 141 (todos)
Sobrevivientes 0
Tipo de aeronave Tupolev Tu-154M
Operador Líneas aéreas de Vnukovo
Registro RA-85621
Origen del vuelo Aeropuerto Internacional de Vnukovo, Moscú, Rusia
Destino Aeropuerto de Svalbard, Longyear, LongyearbyenNoruega

Vnukovo Airlines Vuelo 2801 era una carta internacional del vuelo, el 29 de agosto de 1996 en 10:22:23 Hora de verano de Europa central, se estrelló en Operafjellet, SvalbardNoruega. Todas las 141 personas a bordo de la Tupolev Tu-154M fueron asesinados durante el enfoque Para Aeropuerto de Svalbard, Longyear, lo que es el accidente más mortífero de la aviación siempre en Noruega. El accidente fue el resultado de una serie de pequeños errores de navegación que causa el avión a 3,7 kilómetros (2,3 millas) desde la línea central del enfoque en el momento del impacto. El accidente fue investigado por la Noruega de Consejo de investigación de accidente con la asistencia de la Comité Interestatal de aviación y llegó a ser conocido como el Accidente Operafjell (Noruego: Operafjell-ulykken).

El Líneas aéreas de Vnukovo aviones, número de registro RA-85621, fue fletado por Arktikugol, un ruso estatal minera de carbón, a los trabajadores rusos y ucranianos de la mosca Aeropuerto Internacional de Vnukovo en Moscú, Rusia a Aeropuerto de Svalbard, Longyear en LongyearbyenNoruega. Los pasajeros todos pertenecieron a las comunidades rusas de Barentsburg y Pyramiden. Las muertes incluyeron 11 tripulantes y 130 pasajeros, de los cuales 3 eran niños. El accidente fue una causa que contribuye para el encierro de Arktikugol de Pyramiden dos años más tarde. Después del accidente, hubo una serie de demandas para determinar las indemnizaciones a las familias de las víctimas.

Contenido

  • 1 Historia
    • 1.1 Vuelo
    • 1.2 Accidente
    • 1.3 Recuperación
  • 2 Investigación
    • 2.1 Causa
  • 3 Tras
  • 4 Referencias
    • 4.1 Bibliografía

Historia

Vuelo

Vuelo 2801 fue un vuelo pilotado por líneas aéreas de Vnukovo en nombre Arktikugol, que funcionan las minas en las dos ciudades de empresa de Barentsburg y Pyramiden en Svalbard.[1] El avión era un Tupolev Tu - 154M, con matrícula RA-85621, número de serie 86A 742 y fecha de la fabricación de 14 de enero de 1987.[2] El vuelo consistió en un equipo de once, incluyendo una tripulación de cabina de cuatro (pilotos de dos aviones, uno Ingeniero y uno Navigator), un tripulación de cabina de cinco y dos técnicos. El piloto al mando (PiC) previamente había aterrizado en el aeropuerto de Svalbard; el oficial de primera no había y fue el piloto de control.[3]

A bordo fueron 130 pasajeros, de los cuales 3 eran niños, que consiste en Arktikugol empleados y sus familias.[4] Espera en el aeropuerto para el vuelo de regreso fueron otros 120 empleados y sus familias.[5] El avión salió Aeropuerto de Vnukovo a las 4:44 Tiempo Universal coordinado (UTC) o 8:44 Hora de verano de Moscú. Tiempo aproximado de vuelo 3 horas y 30 minutos, y aeropuertos alternativos Aeropuerto de Murmansk y Severomorsk-3, tanto en Óblast de MurmanskRusia.[4] El vuelo procedió normalmente hasta descenso, siguiendo la ruta 29 W desde Moscú a Padun (oeste de Murmansk), antes de cruzar a la región de información de vuelo Bodø sobre la Mar de Barents Crucero a FL 350 en promedio velocidad del aire de 500 kilómetros por hora (310 mph). Procedió en Bjørnøya Faro no direccional (NDB), NDB NDB Isfjord y advenimiento.[6]

El tiempo en la zona del accidente fue dominado por un canal de baja presión, duchas de lluvia y viento de 15 a 30 nudos (28 a 56 km/h; 17 a 35 mph) a 240-270°. Visibilidad excede 10 kilómetros (6 millas). Entre 8:00 y 9:00, a través de una débil pasado, reducir la visibilidad a 6 kilómetros (4 millas) y una nube en 400 a 450 metros (1.300 a 1.500 pies).[7]

Aeropuerto de Svalbard, Longyear, es el principal aeropuerto del archipiélago de Svalbard. Se encuentra en la costa sur de Isfjord, con gran terreno al sur, sureste y este. Tiene una sola pista 10/28 (aproximadamente este – oeste) que es de 2.140 metros (7.020 pies) de largo. El aeropuerto cuenta con una altura de 28 metros (92 pies) por encima de nivel medio del mar (MSL) y tiene un servicio de información de vuelo de aeródromo (AFIS), que es subordinada Centro de Control de tráfico de aire de Bodø (ATCC Bodø). El aeropuerto es considerado como no controlada y no proporciona servicio de aproximación.[8] Ese día, todos los aviones habían utilizado pista 28, debido a condiciones de viento favorables, condiciones de escalada-para arriba y poca distancia de la terminal.[9]

Accidente

El avión del accidente, luego de operación para BosnaAir, el 16 de enero de 1993

En 7:55 UTC (9:55 locales verano centroeuropeo tiempo, CEST), la tripulación pidió autorización para iniciar descenso. Debido a la falta de comunicación con Bodø ATCC, esto no se obtuvo. En 7:56, información de Longyear AFIS fue dado que no había ningún tráfico contradictoria, lo que permite un descenso hasta los 1.800 metros (6.000 pies) MSL. El equipo intentó solicitar el uso de la pista 10, pero esto fue, debido a problemas de lenguaje, no entendido como tal por AFIS. En cambio, Longyear comunicó el tiempo real e informó que 28 de pista en uso. Una solicitud adicional para el uso de la pista 10 otra vez no fue entendida, debido a la confusión del término "pista". Debido a esto, el equipo decidió utilizar en su lugar pista 28.[6]

El equipo utilizado Jeppesen cartas de fecha 21 de enero de 1994. Acuerdo a los procedimientos, tanto indicadores de situación horizontal (HSI) fueron a 283°, pero no se definió el rumbo del localizador magnético de 300°. A sistema de posicionamiento global (GPS) se utiliza como una copia de seguridad. No hay solicitudes fueron hechas para Goniometría de VHF.[6] De 3.000 metros (10.000 pies) MSL hasta el impacto, el vuelo se llevó a cabo en condiciones meteorológicas de instrumento (IMC) y el vuelo controlado por modo de estabilización automática, con navegación lateral controlado por el navegador.[10]

En 8:10 UTC, el avión llegó a 1.524 metros (5.000 pies) MSL, que es la altitud mínima para el Adviento y la altitud de aproximación inicial. En 8:15:32 UTC, alcanzó el advenimiento y entró en un giro de la base, llegando a un rumbo magnético de 160 ° en 8:16:28 UTC. Mientras que la tripulación había ajustado para la deriva del viento, no intentan interceptar el curso magnético saliente de Adviento 155°. Durante esta vez, hubo un mal funcionamiento en el mecanismo de poda eléctrica, que provocó el piloto de control desactivar el sistemas de control de vuelo de aeronaves' servogear en el canal de campo en 8:15:58. Esto activó otra vez en el 8:16:42 UTC.[10]

En 8:17:08 UTC, el equipo comenzó el turno de llevar el avión a 300 ° magnético entrante, sin embargo, la desviación lateral del curso magnético saliente era 155 ° o 3,7 kilómetros (2,3 millas) a la izquierda. En 8:17:57 UTC, el navegador dice "Ah, abeam ocho millas 2801 entrantes", a lo que respondió AFIS dos segundos más tarde "correcta". Esta fue la última comunicación de radio entre la tripulación y Longyear. En 8:18:30 UTC, el piloto de la prueba piloto se apaga el piloto automático canal de paso.[10] Para el resto del vuelo, el avión continuó con piloto automático sólo en el rodillo.[11]

Después el avión pasa a través de la línea central del localizador y haber rodado hacia fuera en los 290°, había una discusión entre la tripulación si la vuelta se hizo en el momento adecuado. El comentario inicial de esto fue hecho por el primer oficial en 8:19:06 UTC. Esto dio lugar a un despliegue de la vuelta a correctivas a su vez a rumbo magnético º 306 y aproximación final. En este momento, la aeronave fue 27,4 millas náuticas (50,7 km; 31,5 mi) desde el aeropuerto y 2,8 kilómetros (1,7 millas) derecho de la línea central a 1.520 metros (5.000 pies) MSL con una velocidad de 330 kilómetros por hora (210 mph). En lugar de interceptar la línea central, el equipo siguió la pista a la derecha, casi en paralelo el curso del localizador.[11]

En 8:20:17 UTC, el piloto al mando ordenó el avión de vuelta a 291 °, que ajustado resultado deriva en un curso de cerca de 300 °. En este momento, el avión tenía una desviación lateral de la línea central del enfoque de 3,7 kilómetros (2,3 millas). El avión comenzó a descender en 8:20:24 UTC. Un giro correctivo fue hecho en 8:21:13 UTC y completados 11 segundos más tarde en el rumbo magnético 300 °. En el momento, el avión fue descendiendo 5 a 7 metros por segundo (16 a 23 pies/s). El avión comenzó a dar vuelta izquierda en 8:22:05 UTC y entró inmediatamente en un área de turbulencia creado por las montañas circundantes.[11]

Durante el planteamiento inicial, la altímetro de radio de ADVERTENCIA había sido activada varias veces, lo que indicaron menos de 750 metros (2.460 pies) del avión al terreno. Durante la aproximación final, el sistema de advertencia de proximidad de tierra se activó nueve segundos antes de impacto, que duró hasta el impacto. Seis segundos antes de impacto, se activa la advertencia de altímetro de radio. En 8:22:23 UTC (10: 22:23 CEST local) el avión chocó con la parte superior de Operafjellet a la altura de 907 metros (2.976 pies), 14,2 kilómetros (8,8 millas) del aeropuerto de Svalbard y 3,7 kilómetros (2,3 millas) derecho de la línea central de enfoque. El avión fue destruido y todos los ocupantes perecieron instantáneamente.[11] Es el único accidente mortal ocurrido en suelo noruego.[12]

Recuperación

Adventfjorden con Operafjellet, el lugar del accidente, en el fondo

El Centro de coordinación de rescate conjunto del norte de Noruega recibido un mensaje sobre el desplome en 10:30 CEST (8:30 UTC) y la búsqueda y rescate inmediatamente se desplegó el servicio. Esto incluyó siete aviones noruegos que estaban en el área. La zona había mal tiempo con una altura de nube baja, resultando en difíciles condiciones de búsqueda. El avión fue encontrado en el 12:06 CEST en Operafjellet, 14 kilómetros (8,7 millas) al este del aeropuerto de Svalbard. La mayor parte del avión fue localizado en la montaña Meseta de, aunque algunos escombros habían resbaló por un acantilado vertical esparcidas por el valle y estaba parcialmente cubierto por un avalancha. Los trabajadores de rescate y médicos de Hospital de Longyearbyen llegó en el 12:36 y rápidamente establecido no hubo sobrevivientes.[1]

La responsabilidad de la recuperación fue trasladada a la Gobernador de Svalbard el 30 de agosto, puesto que había no hay sobrevivientes. Además, personal de la policía del continente fueron transferidos a Svalbard para trabajar con la investigación y recuperación. El trabajo fue complementado por voluntarios locales. Debido al mal tiempo, que incluyó la niebla y la nieve, a menudo era imposible transporte de trabajadores a la meseta, y trabajar por lo tanto comenzó en el valle.[1]

Gobernador Ann-Kristin Olsen viajó a Barentsburg el 30 de agosto para informar a las comunidades sobre el accidente y distribuida amplia información escrita en ruso sobre los entonces conocidos detalles sobre el accidente. Más adelante en el día, un avión ruso llegó con Vice Ministro Aleksandr Petrovich de la Situaciones del Ministerio de emergencia junto con un equipo de rescate de 11 trabajadores y representantes de la Comité Interestatal de aviación (IAC), la Embajada de Ucrania en Moscú, la Agencia Federal de transporte de aire y líneas aéreas de Vnukovo. En una reunión esa noche, el gobernador aceptó la ayuda de Rusia, mientras que fue confirmado por un acuerdo internacional que la investigación sería dirigida por las autoridades del país donde ocurrió el accidente, Noruega. El 31 de agosto Ministro de justicia Grete Faremo visitó los asentamientos rusos como un representante de la Gobierno de Noruega.[1]

El accidente tuvo un gran impacto en la comunidad, con sólo 1.600 personas que viven en los dos asentamientos rusos. La población de las comunidades no habla a noruego y no tienen una conexión del camino a Longyearbyen. Esto hizo difícil para el gobernador dar información precisa y detallada. Temas se complica aún más por los informes erróneos en los medios rusos que hubo cinco sobrevivientes. Cabina del gobernador en Barentsburg fue servido durante el período posterior, y se distribuyeron boletines con información actualizada en ruso.[1] El accidente fue uno de los disparadores que causan Arktikugol abandonar Pyramiden en 1998.[13]

Investigación

Acuerdos entre las autoridades de Noruega y Rusia realizaron el 31 de agosto, donde Noruega reasumió toda la responsabilidad para la recuperación y la investigación, pero ayuda rusa fue aceptada. Para acceder a los trabajadores rusos de la mañana del 1 de septiembre, la tripulación fue permitida volar y establecer un campamento base, pero no trabajo debía hacerse hasta supervisores de noruegas llegaron en la mañana. Sin embargo, se observaron dos personas en el naufragio en aproximadamente 20:00 CEST, que fueron traídos a las oficinas del gobernador para ser interrogado. Como eran ambos miembros del equipo ruso, se decidió que la base se le disolvió.[1]

Todavía había niebla en la meseta del 1 de septiembre, pero por 15:00 CEST fue posible volar un equipo allí en helicóptero. Porque la niebla me alojé, el equipo retuvo hasta 3:00 CEST en la noche. En los días siguientes, la niebla levantó, facilitando el trabajo y el transporte. 5 de septiembre, todos los cuerpos habían sido recuperados y podría terminar el trabajo en la meseta. La recuperación en el valle se terminó dos días más tarde. El accidente dio lugar a unos 40 periodistas en Svalbard para cubrir la historia. Los costos de la Autoridad Noruega relacionados con la investigación y otras actividades relacionadas con el accidente se estimaban en 30 millones Corona Noruega (NOK).[1]

Toda la identificación de personas fue realizada en Tromsø, como una cooperación entre Distrito de policía de Troms, Servicio de Investigación Criminal nacional y de la Hospital Universidad de Noruega del norte. 18 de septiembre, todas las personas han sido identificadas y los cuerpos fueron transportados a Rusia y a Ucrania el 20 de septiembre después de un breve memorial en Tromsøhallen.[1] Una autopsia fue realizada en todos los miembros de la tripulación, sin encontrar ninguna anormalidades.[14]

La responsabilidad oficial para investigar el incidente corresponde a la Investigación de accidente de aire tablero-Noruega (Biaa/N), aunque la investigación y el informe era una estrecha colaboración con el Comité Interestatal de aviación y en menor medida, la Agencia Federal de transporte de aire. BIAA/N tenía la responsabilidad principal de las investigaciones en el sitio del desplome, la cooperación con la policía de Noruega y el Administración de Aviación Civil noruegoy escribir el informe. IAC fue responsable para el manejo de las investigaciones en Rusia, la lectura de la grabadora de voz de carlinga, la registrador de datos de vuelo, la relación con las líneas aéreas de Vnukovo y un vuelo de prueba. Ambas instituciones acordaron que el inglés debía ser la lengua del informe final; El inglés es uno de los idiomas de ICAO.[15]

Causa

La investigación oficial concluyó que el vuelo, considerado como un vuelo controlado en terreno, fue causado por errores del piloto y que no había ningún defecto en el avión.[16] Factores que contribuyen que causan el accidente fueron falta de un procedimiento de enfoque localizador offset para curso de enfoque de ajuste en el HSI. Así, ambos HSI fueron colocado correctamente, que junto con la indicador de desviación de curso dio a entender que el plano fue soplado a la izquierda y es necesario para ajustar el curso a la derecha. Porque estaba en una situación de estrés, el navegador establece el GPS en el modo equivocado. Él también no tenía tiempo suficiente para que vuelva a revisar su trabajo, permitiendo errores a ocurrir, y su obra no fue supervisada por los pilotos. Como el navegante era exceso de trabajo, era inadecuado para el primer oficial transferir responsabilidad de control lateral a él.[17]

El regulador de aire AFIS tiene un papel diferente en Noruega que en Rusia, y la tripulación no era consciente de que se les da información y asesoramiento, en lugar de órdenes. Comunicación con AFIS se quedó con el navegador, que es una violación de las normas. Comunicación entre el control aéreo y la tripulación era problemática, ya que el equipo carecía de suficientes conocimientos de inglés. El piloto al mando tenía insuficiente gestión de los recursos del equipo.[17] Después de que la tripulación decidió llevar a cabo el acercamiento a la pista 28, no se logró un nuevo informe de enfoque. El avión sobrepasó el línea central del enfoque al girar entrantes, porque no intentan interceptar la salida pista de llegada. El equipo mostró una falta de conocimiento de la situación tras la incertidumbre de la posición del avión en relación con 28 LLZ, causada por las indicaciones en el HSI.[18]

Conocimiento de la situación también fue reducido porque los pilotos no tienen una tabla delante de ellos en todo momento. La tripulación no tenía conocimiento que podrían comprobar el emplazamiento de la aeronave en relación a la línea central con un VDF. La tripulación probablemente pone demasiado énfasis en las indicaciones mostradas por el GPS. La aeronave descendió en terreno montañoso sin control sobre la navegación lateral. A pesar de la incertidumbre y desacuerdo en el grupo, el enfoque no fue abandonado, como el avión debe han subido a una altura considerable mientras que el problema fue solucionado.[18]

Tras

El 20 de septiembre, los familiares sobrevivientes de cada difunto recibieron 2 millones Rublos rusos (alrededor de US$ 40.000) por cada persona que murió en el accidente. Familiares ucranianos declaró a medios de comunicación noruegos que no habían recibido información sobre la causa y otras cuestiones relacionadas con el accidente.[19] En el momento, Ucrania estaba experimentando un desempleo muy alto, y Arktikugol ofrece salarios muchas veces lo que entonces fue ofrecido en el continente de Ucrania. Muchos mineros no sólo tuvieron que apoyar su familia inmediata, pero también familiares. Vnukovo Airlines declaró a la televisión ucraniana que los familiares recibirán US$ 20.000 por persona fallecida.[20] Un año después del accidente, todos los parientes habían ofrecidos US$ 20.000, pero cerca de dos tercios de ellos optaron por no aceptar la cantidad y en su lugar, inició un proceso para demandar a la compañía de seguros. Su abogado, Gunnar Nerdrum, afirmó que según la ley Noruega y Rusia, podría exigir por lo menos US$ 140, 000.[21]

En febrero de 1998, el Ministerio Noruego de justicia indicó que los familiares no tenía derecho a compensación de accidentes de trabajo del seguro nacional noruego. Causa de la Tratado de Svalbard, el archipiélago es un zona económica libre y Arktikugol está exento del pago del seguro social, por lo que sus empleados no tenía derecho a beneficios noruegas. Este había sido el caso, las viudas habría recibido sobre 600.000 coronas noruegas por trabajador.[22] En 1998, algunos de los familiares aceptaron la compensación de US$ 20.000, mientras que el resto de ellos estaban planeando demandar a la compañía aseguradora tanto Arktikugol. Entre las cuestiones en el caso, que tuvo lugar en Tribunal de distrito de Nord-Troms, si el accidente era a considerar un accidente de trabajo y así dar lugar a indemnización de daños de la empresa minera.[23] En noviembre, se decidió que los ucranianos debían hacer una garantía para que 2,5 millones de coronas noruegas a ejecutar el caso, que no podían pagar. Por lo tanto no tenían ninguna alternativa que aceptar la propuesta de la compañía de seguros.[24] En junio de 1999, las partes acordaron en un establecimiento, donde la indemnización no fue revelada al público.[25] Más tarde se reveló que el establecimiento era cerca de tres veces la oferta inicial de la compañía de seguros.[26] En 1999, la Ministerio de Asuntos Exteriores de Noruega estableció una beca para ayudar a los niños que perdieron a un padre en el accidente para educación secundaria y terciaria.[27]

Referencias

  1. ^ a b c d e f g h Faremo, Grete (26 1996 de septiembre de). "Flyulykken på Svalbard" (en noruego). Government.no. 26 de agosto 2010. 
  2. ^ Noruega de Consejo de investigación de accidente (1999): 15
  3. ^ Noruega de Consejo de investigación de accidente (1999): 7 – 8
  4. ^ a b Noruega de Consejo de investigación de accidente (1999): 7
  5. ^ "desplome del jet ruso mata a más de 140". El Intelligencer Record. Prensa asociada. 30 de agosto de 1996. p. C5. 26 de agosto 2010. 
  6. ^ a b c Noruega de Consejo de investigación de accidente (1999): 8
  7. ^ Noruega de Consejo de investigación de accidente (1999): 18
  8. ^ Noruega de Consejo de investigación de accidente (1999): 24
  9. ^ Noruega de Consejo de investigación de accidente (1999): 25
  10. ^ a b c Noruega de Consejo de investigación de accidente (1999): 9
  11. ^ a b c d Noruega de Consejo de investigación de accidente (1999): 10
  12. ^ "29 de agosto de 1996". Red de seguridad de la aviación. 26 de agosto 2010. 
  13. ^ Steffensen, Marianne (28 de septiembre de 2005). "En moderne spøkelsesby". Dagbladet (en noruego). 26 de agosto 2010. 
  14. ^ Noruega de Consejo de investigación de accidente (1999): 36
  15. ^ Noruega de Consejo de investigación de accidente (1999): 4
  16. ^ Noruega de Consejo de investigación de accidente (1999): 80
  17. ^ a b Noruega de Consejo de investigación de accidente (1999): 83
  18. ^ a b Noruega de Consejo de investigación de accidente (1999): 84
  19. ^ Strøm, Ole Kristian; Nielsen, Bengt; Mortensen, Terje (21 de septiembre de 1996). "Avskjed". Verdens Gang (en noruego). p. 3. 
  20. ^ "Svalbard-ylykken: Tøff økonomisk framtid para etterlatte" (en noruego). Agencia de noticias Noruega. 22 de septiembre de 1996. 
  21. ^ Tonstad, por Lars (29 de agosto de 1997). «Et año etter Svalbard-ulykken: Pårørende i palanca de nød ". Dagbladet (en noruego). p. 12. 
  22. ^ Rapp, Ole Magnus (01 de marzo de 1998). "Gruve-enkene nektes erstatning". Aftenposten (en noruego). p. 2. 
  23. ^ Mogård, Lars Egil (15 de abril de 1998). «Utsatt rettssak om Svalbard». Nordlys (en noruego). p. 5. 
  24. ^ Mogård, Lars Egil (05 de noviembre de 1998). "Etterlatte fra fikk Ukrania". Nordlys (en noruego). p. 5. 
  25. ^ Gjerde, Robert (02 de junio de 1999). "Forlik om Svalbard-erstatning". Aftenposten (en noruego). p. 5. 
  26. ^ Tonstad, por Lars (26 de agosto de 2006). "Su døde 141 mennesker". Dagbladet (en noruego). p. 16. 
  27. ^ Idås, Bård (21 de abril de 1999). "Norsk håndslag til etterlatte Svalbard". Aftenposten (en noruego). p. 3. 

Bibliografía

  • Noruega de Consejo de investigación de accidente (2 1999 de noviembre de). "Informe sobre el accidente Tupolev Tu - 154M RA de la aerolínea Vnukovo 85621 cerca aeropuerto de Svalbard Longyear, Noruega el 29 de agosto de 1996". 26 de agosto 2010.  (Archivo)

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