Vuelo 800 de TWA

Para 1964 el accidente de un Boeing 707 de TWA en Roma, Italia, ver Vuelo 800 de TWA (1964).

Vuelo 800 de TWA

Los restos del avión reconstruido de TWA 800, almacenados por la NTSB, mayo de 1997.
Resumen de accidentes
Fecha	17 de julio de 1996
Resumen	Explosión de tanque de combustible
Sitio	Entrada de Moriches cerca de East Moriches, Nueva York
Pasajeros	212
Equipo	18
Muertes	230 (todos)
Sobrevivientes	0
Tipo de aeronave	Boeing 747-131
Operador	Trans World Airlines
Registro	N93119
Origen del vuelo	Aeropuerto Int ' l John F. Kennedy Ciudad de Nueva York
Escala	Aeropuerto París-Charles de Gaulle París
Destino	Leonardo da Vinci Int'l Airport Roma

Trans World Airlines Vuelo 800 (TWA 800), fue un Boeing 747-100 que explotó y se estrelló en el océano Atlántico cerca de East Moriches, Nueva York, el 17 de julio de 1996, en unos 20:31 EDT, 12 minutos después del despegue de Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en un vuelo internacional programado de pasajeros a Roma, con escala en París. Todas las 230 personas a bordo murieron en el accidente de aviación tercero mortífero en territorio estadounidense.

Los investigadores del accidente de la Consejo de seguridad de transporte nacional (NTSB) viajó a la escena, llegando a la mañana siguiente, y hubo mucha especulación inicial de que un ataque terrorista fue la causa del accidente. En consecuencia, la Oficina Federal de investigación (FBI) inició una investigación criminal paralela. Dieciséis meses más tarde, el FBI anunció que evidencia había sido encontrada de un acto criminal y cerraron la investigación activa.

La investigación de NTSB de cuatro años concluyó con la aprobación del informe de accidente de avión en 23 de agosto de 2000, terminando la investigación de desastres aire más amplia, compleja y costosa en la historia de Estados Unidos. La conclusión del informe fue que la causa probable del accidente fue una explosión de vapores inflamables de aire/combustible en un tanque de combustible, y, aunque no pudo determinarse con certeza, la causa más probable de la explosión fue un corto circuito. Como resultado de la investigación, nuevos requisitos fueron desarrollados para que aeronaves evitar explosiones de futuro tanque de combustible.

Teorías de la conspiración de vuelo 800 de TWA existe, el ser más frecuente que un misil huelga de un terrorista o un lanzamiento accidental de un Marina de guerra de Estados Unidos nave causó el desplome y es el tema de un encubrimiento del gobierno. Relatos de testigos prestan apoyo a la teoría más frecuente.

Vuelo de accidente

N93119 en Aeropuerto de Londres Heathrow en 1982.

La opinión del primer del fuselaje frontal del N93119, mostrando las 7 ventanas tapadas en la cubierta superior. Estas tomas fueron sopladas hacia fuera después de la explosión del vuelo 800.

Todos los tiempos en este artículo son Hora del este (EDT).

El avión del accidente, registro N93119, (Boeing 747-131) fue fabricado por Boeing en julio de 1971; había sido ordenado por Líneas de aire del este, pero después este canceló sus 747 órdenes, el avión fue comprado nuevo por TWA. El avión había completado 16.869 vuelos con 93.303 horas de operación. En el día del accidente, el avión partió de Atenas, Grecia como vuelo 881 de TWA y llegó a Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (JFK) unos 16:38. El avión fue reabastecido de combustible, y hubo un cambio de tripulación; la nueva tripulación constaba de 58 años de edad Capitán Ralph G. Kevorkian, 57 años de edad cheque/capitán aviador Steven E. Snyder y 63 años de edad Ingeniero de vuelo/Check aviador Richard G. Campbell (todos con más de 30 años de trabajo en TWA), así como aprendiz de Ingeniero de vuelo de 24 años de edad Oliver Krick, que fue a partir de la sexta etapa de su funcionamiento inicial experiencia de entrenamiento.

El equipo de mantenimiento de terreno bloqueado el inversor de empuje de motor #3 (tratado como un lista de equipo mínimo artículo) debido a problemas técnicos con el inversor de corriente de empuje sensores durante el aterrizaje de 881 de TWA en el JFK, antes de la salida del vuelo 800. Además, cables cortados para el inversor de motor #3 empuje fueron substituidos. Durante el repostaje de los aviones, el control volumétrico cierre (VSO) se cree que se ha disparado antes de que los tanques estaban llenos. Para continuar con la presión de abastecimiento de combustible, un mecánico TWA hizo caso omiso de la VSO automático tirando el fusible volumétrico y un interruptor de circuito de desbordamiento. Mantenimiento de registros indica que el avión tenía numerosos artículos de mantenimiento relacionadas con VSO en las semanas antes del accidente.

800 de TWA estaba programado para partir hacia JFK París alrededor 19:00, pero el vuelo fue retrasado hasta las 20:02 por una pieza movilidad de equipos de tierra y un desajuste de equipaje/pasajero. Después de que el propietario del equipaje en cuestión fue confirmado a bordo, la tripulación de vuelo preparado para la salida y la aeronave empujada detrás de la puerta 27 en la TWA Flight Center.

Trayectoria de vuelo de TWA 800. Los rectángulos coloreados son áreas que restos fue recuperado.

800 de la TWA recibió entonces una serie de cambios de rumbo y generalmente aumentando las tareas de altura como lo subimos a su altitud de crucero previsto. El tiempo en la zona fue luz vientos con nubes dispersas, y condiciones de iluminación de atardecer. La última transmisión de radio desde el avión se produjo a las 20:30 cuando la tripulación recibió y reconoció entonces las instrucciones de Centro de Nueva York para subir a 15.000 pies (4.600 m). El último radar registrado transpondedor regreso desde el avión fue registrado por el Administración Federal de aviación (FAA) sitio de radar en Trevose, Pensilvania en 20:31:12.

Treinta ocho segundos más tarde, el capitán de un Líneas aéreas de Eastwind Boeing 737 informó a ARTCC de Boston que "sólo vio una explosión aquí", y añadió, "sólo vimos una explosión para arriba delante de nosotros aquí... cerca de 16.000 pies (4.900 m) o algo como eso, sólo fue en el agua." posteriormente, muchos control del tráfico aéreo instalaciones en Nueva York /Long Island área recibió informes de una explosión de otros pilotos operando en el área. Muchos testigos en las inmediaciones del accidente declararon que vio o escuchó explosiones, había acompañado por una gran bola de fuego o bolas de fuego sobre el océano y observado restos, algunos de los cuales se quema al caer al agua.

Se encontraron individuos de varios civiles, militares y embarcaciones de policía llegó al lugar del accidente y buscaron sobrevivientes dentro de minutos del impacto inicial del agua, pero no sobrevivientes, haciendo 800 de TWA el accidente más mortífero segundo avión en la historia de Estados Unidos en aquel momento.

Investigación inicial

La NTSB fue notificada aproximadamente 20:50 el día del accidente; un completo equipo de Go se reunieron en Washington, D.C. y escena llegó en la mañana siguiente. Mientras tanto, descripciones de testigo inicial llevaron a muchos a creer que la causa del accidente fue una bomba o misiles tierra-aire ataque. La NTSB no investiga actividades criminales. En anteriores investigaciones, una vez que se estableció que un accidente fue, de hecho, un acto criminal, el FBI se había convertido en el conductor federal órgano de investigación, con la NTSB cualquier apoyo solicitado. En el caso de TWA 800, el FBI inició una investigación criminal paralela junto a investigación de accidente de NTSB.

Operaciones de búsqueda y recuperación

Se llevaron a cabo operaciones de búsqueda y recuperación por la federal, Estadoy las agencias locales, así como contratistas del gobierno. Un helicóptero HH-60 de la Guardia Nacional aérea de Nueva York vio la explosión desde aproximadamente ocho millas de distancia y llegaron a la escena tan rápido que escombros todavía estaba lloviendo, y los aviones tuvieron que tirar de lejos. Informó de su avistamiento a la torre en el aeropuerto del Condado de Suffolk (ahora Gabreski ANG Base). Vehículos operados por control remoto (ROV), sonar de barrido lateral, y equipos de análisis de línea de láser se utilizaron para buscar e investigar los campos de escombros bajo el agua. Las víctimas y los restos fueron recuperados por buceo buzos y ROVs; más adelante Vieira arrastreros se utilizaron para recuperar restos incrustados en el fondo del océano. En una de las mayores operaciones de rescate de buzo asistido jamás realizadas, trabajando a menudo en condiciones muy difíciles y peligrosas, más el 95% de los restos del avión fue recuperado finalmente. El esfuerzo de búsqueda y recuperación identificó tres áreas principales de restos bajo el agua. La zona amarilla, zona roja y zona verde contienen restos del frente, centro y secciones traseras del avión, respectivamente. La zona verde con la parte posterior de la aeronave se encontraba más lejos a lo largo de la trayectoria de vuelo.

• Campos de escombros y recuperación de restos
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  Restos recuperaron con cables enredados y dañados.

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  Mapa que muestra las ubicaciones de las zonas rojizas, amarillas y verdes.

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  Restos encontrados en cada zona correspondieron a áreas específicas de la aeronave.

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  Las vías de los restos del avión tomaron como cayó al océano.

Piezas de restos fueron transportados en barco a la costa y luego en camión a hangar arrendado espacio en los primeros Centro de avión de Grumman en Calverton, Nueva York, para el almacenaje, examinación y reconstrucción. Esta instalación se convirtió en el centro de mando y cuartel general de la investigación. Personal del NTSB y del FBI estaban presente para observar todas las transferencias para preservar el valor probatorio de los restos. El grabadora de voz de carlinga y registrador de datos de vuelo fueron recuperados por la marina de los EEUU buceadores una semana después del accidente; inmediatamente fueron enviados al laboratorio de la NTSB en Washington, D.C., para lectura. Restos de las víctimas fueron transportadas a la Condado de Suffolk Examinador médicode oficina en Hauppauge, Nueva York.

Tensiones en la investigación

Familiares de TWA 800 pasajeros y tripulación, así como los medios de comunicación, se reunieron en la Ramada Plaza Hotel JFK. Muchos esperaron hasta que los restos de sus familiares habían sido recuperados, identificados y liberados. Este hotel se convirtió conocido como la "Heartbreak Hotel"por su papel en el manejo de las familias de las víctimas del avión de varios accidentes. Ying Chan, Jose Lambiet y Jere Hester de la Nueva York Noticias diarias escribió que para las familias del hotel se convirtió en "un duelo improvisado centro de asesoría".

Pena a ira por retraso de TWA en confirmar la lista de pasajeros, información contradictoria proveniente de organismos y funcionarios, y la desconfianza de las prioridades de la operación de recuperación. Aunque la NTSB vice presidente Robert Francis dijo que se recuperaron todos los cuerpos en cuanto se vieron, y restos fue ser recuperado si buzos creían que las víctimas estaban ocultos debajo, muchas familias tenían sospechas de que los investigadores no estaban siendo veraz, o retención de la información.

Mucha ira y presión política también fue dirigida en Suffolk County Medical Examiner Dr. Charles V. Wetli como recuperado cuerpos atrasados en la morgue. Bajo presión constante y considerable para identificar a las víctimas con un retraso mínimo, patólogos trabajaban sin parar. Puesto que el objetivo principal fue identificar todos los restos en lugar de realizar una detallada autopsia forense, la rigurosidad de los exámenes fue altamente variable. En última instancia, los restos de las 230 víctimas fueron recuperados e identificados, los últimos más de 10 meses después del accidente.

Con líneas de autoridad confusa, las diferencias en cultura y agendas entre el FBI y la NTSB dio lugar a la discordia. El FBI, desde el principio había ocurrido suponiendo que un criminal acto, vio la NTSB como indeciso. Expresando su frustración por la falta de voluntad de la NTSB para especular sobre una causa, un agente del FBI calificó la NTSB "sin comentarios. Nada de nada". Mientras tanto, la NTSB estaba obligada a refutar o jugar por especulaciones sobre conclusiones y pruebas, suministrados con frecuencia a la prensa por políticos y funcionarios encargados de hacer cumplir la ley. El Asociación Internacional de maquinistas y trabajadores aeroespaciales (IAMAW), un partido invitado a la investigación de la NTSB, criticó el retiro indocumentado por FBI agentes de restos del hangar donde fue almacenado.

Entrevistas de testigos

Una declaración de la testigo del FBI Resumen (con información personal redactado).

Aunque hay discrepancias considerables entre las diferentes cuentas, la mayoría testigos del accidente habían visto una "racha de luz", que fue descrita por unanimidad como ascendentes, mover a un punto donde apareció una gran bola de fuego, con varios testigos reportando que la bola de fuego dividida en dos como descendió hacia el agua. Hubo un intenso interés público en estos informes de testigos y mucha especulación que la racha divulgada de luz era un misil que había golpeado a 800 de la TWA, causando el avión a punto de estallar. Estos testimonios fueron una razón importante para la iniciación y duración de la investigación criminal del FBI.

Aproximadamente 80 agentes del FBI llevó a cabo entrevistas con posibles testigos diariamente. No hay actas literales de las entrevistas del testigo fueron producidos; en cambio, los agentes que realizaron las entrevistas escribieron resúmenes que presentan luego. Testigos no se les pidió revisar o corregir los resúmenes. En algunos de los resúmenes de testigo se incluyeron dibujos o diagramas de lo observado el testigo. Testigos no podían testificar en las audiencias del Tribunal.

Dentro de los días del accidente la NTSB anunció su intención de formar su propio grupo y entrevistar a testigos del accidente. Después de que el FBI plantearon inquietudes acerca de las partes no gubernamentales en la investigación de la NTSB tener acceso a esta información y posibles dificultades fiscales resultantes de múltiples entrevistas del mismo testigo, la NTSB había diferido y no entrevistar a testigos del accidente. Un investigador de la Junta de seguridad más adelante había revisado notas de entrevista del FBI e informó a otros investigadores de la Junta en su contenido. En noviembre de 1996, el FBI acordó permitir el acceso de NTSB a resúmenes de los testimonios que personalmente información de identificación había sido redactado y para llevar a cabo un número limitado de entrevistas de testigos. En abril de 1998, el FBI siempre y cuando la NTSB con las identidades de los testigos, pero debido al tiempo transcurrido una decisión hizo depender de los documentos originales del FBI en lugar de entrevistar a testigos.

Más investigación y análisis

Examen de la grabadora de voz de carlinga (CVR) y datos de grabadora de datos de vuelo demostró una normal del despegue y ascenso, con el avión en vuelo normal antes ambos se detuvo abruptamente en 20:31:12. ¿En 20:29:15 el capitán se escuchó decir, "mira ese indicador de flujo de combustible loco allí en número cuatro.. .leer que? " Un ruido registrado en las últimas pocas décimas de segundo de la CVR fue similar a los últimos ruidos grabados desde otros aviones que habían sufrido rupturas durante el vuelo. Esto, junto con la distribución de informes de restos y testigo, todo indica una repentina desintegración en vuelo catastrófica de TWA 800.

Las posibles causas de la desintegración en vuelo

Investigadores consideran varias posibles causas de la desintegración estructural: fallo estructural y descompresión, detonación de un artefacto explosivo de alta energía, como una ojiva de misil explotando o tras el impacto con el avión, o justo antes del impacto, una bomba explotando en el avión o una explosión de combustible y aire en el tanque de combustible del ala de centro.

Descompresión y falla estructural

Examen minucioso de los restos no reveló ninguna evidencia de fallas estructurales como fatiga, corrosión o daño mecánico que pudiera haber causado la desintegración en vuelo. Se sugirió también que la ruptura podría haber sido iniciada por una separación en vuelo de la puerta de carga hacia adelante como los desastres a bordo Turkish Airlines Vuelo 981 o United Airlines Vuelo 811, pero toda la evidencia indica que la puerta estaba cerrada y bloqueada en el impacto. La NTSB concluyó que "la desintegración en vuelo del vuelo 800 de TWA no inició por una condición preexistente, dando lugar a un fallo estructural y descompresión."

Detonación de bomba o misiles en

Una revisión de los datos registrados de largo alcance y radares de vigilancia de aeropuerto reveló múltiples contactos de aeroplanos/objetos en las proximidades de 800 de la TWA en el momento del accidente. Ninguno de estos contactos cruza posición del TWA 800 en cualquier momento. Llamó la atención a los datos de la Islip, Nueva York, Instalación ARTCC mostró tres pistas cerca de 800 de la TWA que no aparece en ninguno de los otros datos de radar. Ninguna de estas secuencias entrecruzados posición del TWA 800 en cualquier momento ya sea. Todos los datos de radar ha comentado demostraron que ningún radar vuelve consistente con un misil u otro proyectil viajando hacia el 800 de la TWA.

Los alegatos de la NTSB dirigió que los datos de radar de Islip mostraban grupos de objetivos militares de superficie convergen de manera sospechosa en un área alrededor del accidente, y que la pista de un radar de 30 nudos, nunca identificado y 3NM desde el lugar del accidente, estuvo implicado en el juego sucio, como lo demuestra su incapacidad para desviar de su curso y asistir a las operaciones de búsqueda y rescate. Registros militares examinados por la NTSB no demostrada ningún buque de superficie militar dentro de los 15 NM del TWA 800 en el momento del accidente. Además, los registros indican que el área más cercana programado para uso militar, zona de advertencia W-387A/B, fue de 160 sur NM.

La NTSB examinó la pista de destino 30 nudos para tratar de determinar por qué no hizo desviar de su curso y proceder a la zona donde cayeron los restos del avión TWA 800. 800 de TWA fue detrás del objetivo, y con la perspectiva futuro probable de ocupantes del objetivo, los ocupantes no habría sido en condiciones de observar explosiones posteriores y/o desintegración del avión / fireball(s). Además, era improbable que los ocupantes de la pista de destino habría sido capaces de oír las explosiones sobre el sonido de sus motores y el ruido del casco viajando a través del agua, más aún si los ocupantes se encontraban en un puente cerrado o cabina. Revisión de los datos de radar de Islip para otros similares días de verano y noches en 1999 indicó además, que la pista de 30 nudos era compatible con la normal pesca comercial, recreacional, o tráfico de carga.

• Datos de radar registrados
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  Pistas de datos de radar que muestra el vehículo o el objeto dentro de 10 vuelo NM de TWA 800 justo antes del accidente.

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  Tres secuencias de primaria devuelve cerca de 800 de la TWA que sólo fueron registrados por el radar de Islip.

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  Retornos de radar primario que aparecieron cerca de las 800 de la TWA después 20:31:12. La pista de 30 nudos es en el centro inferior de la imagen.

Trazas de residuos de explosivos fueron detectados en tres muestras de material de tres centros diferentes de los restos del avión recuperados (descrito por el FBI como un pedazo de lona-como el material y dos piezas de un panel de piso). Estas muestras fueron sometidas al laboratorio del FBI en Washington, que determinó que uno rastros de muestra contenido de () cyclotrimethylenetrinitramineRDX), otra nitroglicerinay la tercera una combinación de RDX y pentaeritritol Tetranitrato (PETN); Estos hallazgos recibieron mucha atención de los medios de comunicación en el tiempo. Además, los respaldos de varios asientos de pasajeros dañados se observan que una sustancia desconocida rojo/marrón-sombra sobre ellos. Según el fabricante del asiento, los lugares y la aparición de esta sustancia eran constantes con el pegamento utilizado en la construcción de los asientos y pruebas de laboratorio adicional NASA identificaron la sustancia como ser consistente con los pegamentos.

Más análisis de la estructura de avión, asientos y otros componentes interiores no se encuentran daños típicamente asociados con una explosión de alta energía de una bomba o misil ojiva ("picaduras graves, cráteres, petalling o lavado de gas caliente"). Esto incluyó las piezas en que rastro fueron encontrados cantidades de explosivos. Del 5 por ciento del fuselaje que no fue recuperado, ninguna de las áreas que faltan fueron lo suficientemente grande para haber cubierto todo el daño que habría sido causado por la detonación de una bomba o un misil. Ninguno de los restos de las víctimas mostró alguna evidencia de lesiones que podría haber sido causada por explosivos de alta energía.

La NTSB consideró la posibilidad de que el residuo explosivo era debido a la contaminación por el uso del avión en el transporte de 1991 las tropas durante la Guerra del Golfo o su uso en una detección de explosivos-entrenamiento ejercicio cerca de un mes antes del accidente. Pruebas realizadas por el centro técnico de la FAA indican que los residuos del tipo de explosivos encontrados en los restos disipar totalmente después de 2 días de inmersión en agua de mar (casi todos los restos recuperados se sumergió más de 2 días). La NTSB concluyó que era "muy posible" que el residuo explosivo detectado fue transferido de militares las naves o vehículos, o la ropa y botas de los militares sobre los restos durante o después de la operación de recuperación de la tierra y no estaba presente cuando el avión se estrelló en el agua.

Aunque fue incapaz de determinar el origen exacto de las cantidades de rastro de residuos de explosivos encontrados en los restos, la falta de otras pruebas corroborantes asociada con una explosión de alta energía llevó a la NTSB a la conclusión de que "la desintegración en vuelo del vuelo 800 de TWA no inició un ataque bomba o misil."

Explosión de combustible y aire en el tanque de combustible del ala de centro

La sección de centro del ala de un Boeing 747-100, incluyendo el CWT.

Para evaluar la secuencia de desintegración estructural del avión, la NTSB formó el grupo de secuenciación, que examina los pedazos individuales de la estructura recuperada, reconstrucciones bidimensionales o disposiciones de las secciones del avión y reconstrucciones tridimensionales de distintos tamaños de las porciones del aeroplano. Además, se evaluaron la ubicación de piezas de restos del avión en el momento de recuperación y las diferencias en los efectos del fuego en las piezas que son normalmente adyacentes entre sí. El grupo de la secuencia llegó a la conclusión de que el primer evento en la secuencia de la ruptura fue una fractura en la sección de centro del ala del avión, causada por un evento de"sobrepresión" en el tanque de combustible del ala de centro (CWT). Un evento de sobrepresión se definió como un aumento rápido de presión dando por resultado falta de la estructura de la CWT.

Porque no había evidencia que una zona de alta energía dispositivo explosivo detonado en esta (o cualquier otro) del avión, este evento de sobrepresión podría sólo haber causado por una explosión de aire/combustible en el CWT. Unos 50 galones (190 L) de combustible estaban presentes en el CWT del TWA 800; recreando las condiciones del vuelo las pruebas demostraron la combinación de combustible líquido y vapor combustible y aire sea inflamable. Una razón importante por la inflamabilidad del vapor de aire/combustible en el CWT del 747 fue la gran cantidad de calor generado y transferido a los Quintales de paquetes de aire acondicionado ubicados directamente debajo del tanque; con la temperatura CWT elevada a un nivel suficiente, una fuente de ignición solo puede ocasionar una explosión.

Modelado de la computadora y pruebas de modelo de escala fueron utilizados para predecir y demostrar cómo progresaría una explosión en un 747 Quintales. Durante este tiempo, Temple fue identificado como un problema, donde la explosión sería extinguir sí que pasó a través de la estructura compleja de la CWT. Porque los datos de investigación sobre Temple era limitado, una comprensión completa del comportamiento de amortiguamiento no era posible y seguía sin resolverse la cuestión de Temple.

Con el fin de determinar si una explosión de vapor de aire/combustible en el CWT generaría presión suficiente para romper aparte el tanque de combustible y llevar a la destrucción del avión, las pruebas se llevaron a cabo en julio y agosto de 1997, utilizando a un jubilado Air France 747 en Aeródromo de Bruntingthorpe, Inglaterra. Estas pruebas simularon una explosión de aire/combustible en el CWT por ignición de una mezcla de propano y aire; Esto dio lugar a la falla de la estructura del tanque debido a una sobre-presión. Mientras que la NTSB reconoció que las condiciones de prueba en Bruntingthorpe no eran totalmente comparables a las condiciones que existían en 800 de la TWA en el momento del accidente, anteriores explosiones de combustible en el CWTs de aviones comerciales tales como Avianca vuelo 203 y Líneas aéreas Filipinas vuelo 143 confirmó que una explosión de CWT podría romper aparte el tanque de combustible y conducir a la destrucción de un avión.

En última instancia, basado en "secuencia de desintegración del avión accidente; características del daño de restos; las pruebas científicas e investigación en combustibles, explosiones de tanque de combustible y las condiciones en el CWT en el momento del accidente; y análisis de información de testigos " la NTSB concluyó que "la desintegración en vuelo del vuelo 800 de TWA fue iniciada por una explosión de aire/combustible en el CWT".

Secuencia de la desintegración en vuelo y vuelo lisiado

Un investigador de la NTSB utiliza los restos recuperados del TWA 800 para ilustrar la secuencia de desintegración.

Lugares de recuperación de los restos del océano (las zonas rojos, amarillas y verdes) indicaron claramente que: (1) el área roja las piezas de (la parte delantera de la sección de centro del ala) y un anillo de fuselaje directamente en el frente fueron las primeras piezas para separar el avión; (2) la sección de fuselaje partida simultáneamente o poco después de las piezas de la zona roja, aterrizaje relativamente intacto en la zona amarilla; (3) las piezas de la zona verde (alas y la parte de popa del fuselaje) permanecían intactas durante un período después de la separación del fuselaje y había afectado el agua en la zona verde.

La CIA de animada representación de cómo el vuelo 800 de TWA se rompió aparte. Cuando la parte inferior del avión se apagó del explosión tanque de combustible, grietas de extensión en el fuselaje y cortó toda la sección frontal del avión.

Depósitos de daño y hollín de fuego en los restos recuperados indican que algunas zonas de fuego existían en el avión continuó en vuelo lisiado después de la pérdida de fuselaje. Después de unos 34 segundos (basados en la información de documentos de testigos), la parte exterior de las alas de izquierda y derecha no. Poco después, el ala izquierda separada de lo que quedaba del fuselaje principal, que resultó en el desarrollo posterior de las bolas de fuego alimentado por el combustible como las piezas de restos del avión cayeron al océano.

Sólo la facilidad del radar de la FAA en Truro del norte, Massachusetts, utilizando el software de procesamiento especializado de la Fuerza aérea de Estados Unidos 84ª escuadrilla de la evaluación de radar, fue capaz de estimar la altitud de 800 de TWA después de perdido energía debido a la explosión de CWT. Debido a las limitaciones de la exactitud, estos datos de radar no podrían utilizarse para determinar si el avión subió después de separado de la nariz. En cambio, la NTSB llevó a cabo una serie de simulaciones por ordenador para examinar la ruta de vuelo de la parte principal del fuselaje. Cientos de simulaciones fueron funcionadas usando varias combinaciones de posibles tiempos separada de la nariz del TWA 800 (el tiempo exacto era desconocido), diversos modelos del comportamiento del avión lisiado (las propiedades aerodinámicas de la aeronave sin la nariz sólo se podrían estimar) y datos de radar longitudinal (difieren de las pistas del radar grabado de la posición este-oeste de 800 de la TWA de varios sitios). Estas simulaciones indicaron que después de la pérdida de fuselaje el resto del avión continuó en vuelo lisiado y lanzó hacia arriba mientras rueda hacia la izquierda (norte), subir a una altura máxima entre la 15.537 y 16.678 pies (4.736 y 5.083) de su última altitud registrada 13.760 pies (4.190 m).

Análisis de observaciones de testigos divulgados

Mayor número de observaciones de testigos de un rayo de luz se determinaron por la NTSB concordar con la calculada ruta de vuelo de TWA 800 después de la explosión de CWT (captura de pantalla de una animación de la NTSB).

En el inicio de la investigación del FBI, debido a la posibilidad de que terroristas internacionales podrían haber participado, solicitó asistencia de la Agencia Central de inteligencia (CIA). Analistas de la CIA, basándose en el análisis de propagación de sonido, fueron capaces de concluir que los testigos podrían no estar describiendo un misil a un avión intacto, pero que estaban viendo un rastro de quema de combustible procedente de la aeronave después de la explosión inicial. Esta conclusión se llegó después de calcular cuánto tiempo tomó para el sonido de la explosión inicial para llegar a los testigos y utilizar para correlacionar las observaciones del testigo con la secuencia de accidente. En todos los casos los testigos podrían no estar describiendo un misil a un avión intacto, como el avión ya había estallado antes de sus observaciones.

Mientras que progresó la investigación, la NTSB decidió formar un grupo para abordar plenamente los relatos de testigos. Desde noviembre de 1996 hasta abril de 1997, este grupo revisó resúmenes de los testimonios prestados por el FBI (con información personal redactado) y entrevistas con miembros de la tripulación de un Nueva York Protector nacional del aire HH-60 helicóptero y C-130 aeroplano, así como una marina de guerra de Estados Unidos P-3 avión que volaban cerca de 800 de la TWA en el momento del accidente.

En febrero de 1998, el FBI, que cerró su investigación activa, acordaron liberar completamente los resúmenes de testigo a la NTSB. Con acceso a estos documentos no controlados por el FBI, la NTSB formó un segundo grupo de testigos para revisar los documentos. Debido a la cantidad de tiempo transcurrido (aproximadamente 21 meses) antes de que la NTSB recibió información sobre la identidad de los testigos, el grupo decidió no volver a entrevistar a los testigos, pero en lugar de otro confiar en los resúmenes originales de declaraciones de testigos FBI escrito por agentes del FBI como las mejores pruebas disponibles de las observaciones inicialmente reportado por los testigos. A pesar de los dos años que habían transcurrido desde el accidente, el grupo entrevista al capitán de vuelo de líneas aéreas de Eastwind 507, que fue el primero en informar de la explosión del TWA 800, debido a su punto de vista y experiencia como piloto de línea aérea.

Un fotograma de la animación de la NTSB que representa cómo el avión noseless subió erráticamente hasta en el cielo antes de descender en el océano.

Informe de la NTSB de los documentos liberados testigo determinó que contenían 736 testimonios, de los cuales 258 fueron caracterizados como testigos de la "raya de luz" ("un objeto que se mueve en el cielo... variadamente descrito [como] un punto de luz, fuegos artificiales, una llamarada, una estrella fugaz o algo similar.") El grupo de testigo de NTSB concluyó que la racha de luz registrada por los testigos podría haber sido el avión real durante alguna etapa de su vuelo antes de la bola de fuego desarrollado, observando que la mayor parte de la racha 258 de cuentas de luz fueron generalmente consistente con la trayectoria de vuelo calculado del avión accidente después de la explosión de CWT.

38 testigos describieron un rayo de luz que ascendió verticalmente, o casi, y estas cuentas "[ed] incompatible con trayectoria de vuelo del avión accidente." Además, 18 testigos informaron ver un rayo de luz que se originó en la superficie o en el horizonte, que no "pareció concordar con la calculada ruta de vuelo del avión y otros aspectos conocidos de la secuencia del accidente." Con respecto a estas cuentas diferentes, el NTSB indicó que basados en su experiencia en investigaciones anteriores "informes del testigo a menudo son inconsistentes con los hechos conocidos o con informes de otros testigos sobre los mismos hechos". Las entrevistas realizadas por el FBI se centró en la posibilidad de un ataque de misiles; propone preguntas para la entrevista a agentes del FBI como "¿Dónde estaba el sol en relación con el avión y el punto de lanzamiento de misil?" y "¿cuánto tiempo el misil volar?" podría haber sesgado las respuestas de los entrevistados en algunos casos. La NTSB concluyó que dado el gran número de testigos en este caso, "no esperaba todas las observaciones documentadas testigo concordar uno con el otro." y "no ve estos informes del testigo al parecer anómalo como evidencia persuasiva que algunos testigos podrían haber observado un misil."

Después de la visibilidad de misiles pruebas se llevaron a cabo en abril de 2000, en Eglin Air Force Base, Fort Walton Beach, Florida, la NTSB determinó que si los testigos habían observado un ataque de misiles se habría visto: (1) una luz del motor de misil quema subiendo muy rápidamente y escarpado por unos 8 segundos; (2) la luz desapareciendo por hasta 7 segundos; (3) cuando el misil golpear el avión y encendiendo el CWT otra luz, mover considerablemente más lenta y más lateralmente que la primera, de unos 30 segundos; (4) esta luz descendente mientras que al mismo tiempo convertirse en una bola de fuego cayendo hacia el océano. Ninguno de los documentos del testigo describen tal situación.

Otro fotograma de la animación de la CIA que representa cómo el ala izquierda del vuelo 800 de TWA había esquilada y creó una segunda bola de fuego en el cielo.

Debido a sus puntos de vista únicas o el nivel de precisión y detalle en sus cuentas, cinco testimonios generaron especial interés: el piloto de vuelo de líneas aéreas de Eastwind 507, los miembros del equipo en el helicóptero de HH-60, un rayo de luz testigo a bordo US Airways vuelo 217, un testigo de la tierra en el puente del carril de playa en Playa de Westhampton, Nueva York así como un testigo en un barco cerca de la playa de gran arma. Los defensores de un escenario de ataque de misiles afirmaron que algunos de estos testigos observaron un misil; El análisis demostró que las observaciones no eran constantes con un ataque de misil contra 800 de la TWA, pero en cambio eran constantes con estos testigos haber observado alguna parte del fuego en vuelo y la secuencia de desintegración después de la explosión de CWT.

La NTSB concluyó que "las observaciones del testigo de un rayo de luz no se relaciona con un misil y que la racha de luz registrada por la mayoría de estos testigos quema de combustible desde el avión del accidente en vuelo lisiado durante alguna parte de la posterior explosión, preimpact secuencia de desintegración". La NTSB concluyó más lejos que "observaciones de los testigos de una o más bolas de fuego eran de los restos ardientes del avión cayendo hacia el mar".

Fuentes de posible ignición del tanque de combustible del ala de centro

En un intento por determinar qué encendió el vapor de combustible/aire inflamable en el CWT y causó la explosión, la NTSB evaluó numerosas fuentes potenciales de ignición. Todos menos uno se consideran muy poco probable que han sido la fuente de ignición.

Fragmento de misil o pequeña carga explosiva

Aunque la NTSB ya había llegado a la conclusión de que un ataque de misiles no causaron la falla estructural del avión, la posibilidad de que un misil podría haber explotado lo suficientemente cerca a 800 de la TWA para un fragmento de misil entró el CWT y encendió el vapor de combustible y aire, pero lo suficientemente lejos para no han dejado daños característicos de un misil de huelga , consideró. Simulaciones de computadora usando los datos de rendimiento de misil simulan un misil detonando en una ubicación tal que un fragmento de la cabeza podría penetrar el CWT. Basado en estas simulaciones la NTSB concluyó que era "muy improbable" que una cabeza nuclear detonó en un lugar donde un fragmento podría penetrar el CWT, pero no otros fragmentos impactan la estructura circundante de avión dejando marcas de impacto distintivo.

Del mismo modo, la investigación considera la posibilidad de que una pequeña carga explosiva colocada en el CWT podría haber sido la fuente de ignición. Las pruebas realizadas por la NTSB y los británicos Evaluación de la defensa y agencia de investigación demostró que cuando el metal del mismo tipo y espesor de la CWT fue penetrados por una pequeña carga, había petalling de la superficie donde fue colocada la carga, picaduras en las superficies adyacentes y visible daños en la zona del lavado del gas caliente. Puesto que ninguno de los restos recuperados de CWT exhibe estas características del daño, y ninguna de las áreas de restos de desaparecidos fueron lo suficientemente grande como para abarcar todo el daño esperado, la investigación concluyó que este escenario era "muy improbable".

Otras fuentes potenciales

La NTSB también investigaron si la mezcla aire/combustible en el CWT podría sido encendida por huelga de relámpago, huelga del meteorito, auto-ignition o encendido superficie caliente, un fuego migrar a CWT otro tanque de combustible vía el sistema de ventilación, un fallo de motor incontenible, una turbina de explosión en los packs de aire acondicionado debajo de la CWT, una bomba de propulsión/override CWT funciona mal, una mal funcionamiento bomba de carroñero Quintales, o electricidad estática. Después de análisis de la investigación determinó que estas fuentes eran "muy improbable" que han sido la fuente de ignición.

Sistema de indicación de la cantidad de combustible

Porque un combustible combustible/aire mezcla existirá siempre en depósitos de combustible, diseñadores habían tratado de eliminar todas las fuentes posibles de ignición en los tanques de los 747 de Boeing. Para ello, todos los dispositivos están protegidos de la intrusión de vapor, y tensiones y corrientes utilizadas por el sistema de indicación de cantidad de combustible (FQIS) se mantienen muy bajas. En el caso de la serie 747-100, el cableado sólo dentro de la CWT está que se asocia con el FQIS.

En orden para el FQIS han sido fuente de ignición del vuelo 800, una transferencia de voltaje más alto de lo normal que el FQIS tendría que ocurrir, así como algún mecanismo por el que el exceso de energía fue liberado por los cables del FQIS en el CWT. Mientras que la NTSB determinó que existían factores que sugieren la probabilidad de un evento de corto circuito, ha añadido que "ni el mecanismo ni la localización de la ignición dentro de la CWT podría determinarse de la evidencia disponible" sin embargo, la NTSB concluyó que "la energía de ignición para la explosión de CWT probablemente entró el CWT a través de los cables del FQIS."

Aunque el FQIS sí mismo fue diseñado para evitar el peligro de minimizar tensiones y corrientes, el tubo interior del compensador del vuelo 800 FQIS mostraba daño similar al que del compensador tubo identificado como la fuente de ignición para el tanque de la oleada de incendios destruyó un 747 cerca de Madrid en 1976. Esto no se considera prueba de una fuente de ignición. Se encontró evidencia de un arco en un paquete de cable que incluye cables del FQIS conectar al tanque del ala de centro. Signos de arcos también fueron vistos en dos cables compartir un canal de cable con los cables del FQIS en estación 955.

Canal de grabadora de voz de cabina del capitán demostró dos "desertores" de armónicos de corriente de fondo en el segundo antes de que terminara la grabación (con la separación de la nariz). Esta podría ser la firma de un arco en el cableado de la cabina adyacente a los cables del FQIS. El capitán comentó sobre las lecturas "locas" del indicador de flujo de combustible de motor de número 4 unos 2 1/2 minutos antes de que terminara la grabación del CVR. Finalmente, el indicador de cantidad de combustible de tanque del ala de centro fue recuperado e indica 640 libras en lugar de las 300 libras que había sido cargadas en ese tanque. Los experimentos demostraron que aplicar electricidad a un cable hacia el medidor de cantidad de combustible puede causar la pantalla cambiar por varios cientos de libras antes del interruptor se dispara. Así la anomalía de la galga podría haber sido causada por un cortocircuito en los cables del FQIS. La NTSB concluyó que la fuente más probable de la tensión suficiente para causar la ignición era un cortocircuito de cables eléctricos dañados, o dentro de los componentes eléctricos de la FQIS. Como no todos los componentes y el cableado se recuperaron, no fue posible localizar la fuente de la tensión.

Conclusiones

La investigación de NTSB concluyó con la aprobación de su informe final el 23 de agosto de 2000. En él la Junta determinó que la causa probable del accidente de TWA 800 fue:

[Una] explosión del tanque de combustible del ala de centro (CWT), resultante de la ignición de la mezcla combustible/aire inflamable en el depósito. La fuente de energía de ignición para la explosión no pudo determinarse con certeza, pero, de las fuentes evaluadas por la investigación, lo más probable era un cortocircuito fuera de la CWT que permitió excesiva tensión al entrar en él a través del cableado eléctrico asociado con el sistema de indicación de cantidad de combustible.

Además de la causa probable, la NTSB encontró los siguientes factores contribuyentes al accidente:

• El concepto de diseño y certificación que explosiones del depósito de combustible podían prevenirse únicamente por que las fuentes de ignición.
• La certificación del Boeing 747 con fuentes de calor debajo del CWT con ningún medio para reducir el calor transferido en el CWT o para hacer el vapor del tanque de combustible no inflamable.

Durante el curso de su investigación y en su informe final, la NTSB emitió 15 recomendaciones de seguridad, sobre todo cubriendo cuestiones relacionadas con el cableado y tanque de combustible. Entre las recomendaciones fue que importante debe considerarse para el desarrollo de modificaciones tales como sistemas de inertización de nitrógeno para los nuevos diseños de avión y, cuando sea posible, para los aeroplanos existentes.

Controversia

Artículo principal: Teorías de la conspiración de vuelo 800 de TWA

Conclusiones de la NTSB sobre la causa del desastre del TWA 800 tomaron cuatro años y un mes para ser publicado. El FBI las investigaciones y entrevistas, utilizados más adelante por la NTSB, se realizaron bajo el supuesto de un ataque de misiles, un dato señalado en el informe final de la NTSB. Seis meses en la investigación, Presidente de la NTSB, Jim Hall, fue citado diciendo, "todos tres teorías: una bomba, un misil o falla mecánica — permanecer." La especulación fue alimentada en parte por la primeras descripciones, imágenes y testimonios del desastre que indicaba una explosión repentina y senderos de fuego en el cielo moviéndose hacia arriba.

Las dos teorías de conspiración más prevalentes sobre el vuelo 800 implican una bomba terrorista a bordo o un ataque de misiles (atribuido por algunos a las fuerzas armadas americanas). Los partidarios de estas explicaciones dicen que informe de la NTSB fue creado como un encubrimiento, que la NTSB no investigó lo suficiente, o que la NTSB no tiene todas las pruebas necesarias para llegar a la conclusión correcta.

En 17 de julio de 2013, el 17 aniversario de la tragedia, la Epix el canal premium de televisión emitió el documental "Vuelo 800 de TWA," que alega que la investigación del accidente fue un encubrimiento. La película destaca entrevistas presencial extenso, con muchos entrevistados directamente oponiéndose al descrito públicamente versiones de sus propias descripciones de los acontecimientos. También destaca entrevistas con los investigadores que habían participados en la investigación original, seis de los cuales habían presentado una petición para reabrir la sonda. Su petición se basó en testimonios, pruebas de radar que indican un posible misil y demandas de manipulación de pruebas. Llamó "El proyecto de la 800 de la TWA". Ex investigador de la NTSB Henry Hughes ha sido citado que él cree que una bomba o un misil causó el desplome.

Para considerar la petición, la NTSB reunió a un equipo de investigadores no previamente involucrados en la investigación original. El 02 de julio de 2014, la NTSB dijo que no sería reconsiderar su constatación de que el accidente fue causado por una explosión de tanque de combustible. En un comunicado de prensa afirmó: "Después de una revisión exhaustiva de toda la información proporcionada por los peticionarios, la NTSB negó la petición en su totalidad porque las pruebas y el análisis presentado no mostraron los resultados originales eran incorrectos."

Tras

Muchos usuarios de Internet respondieron al incidente; el tráfico web resultante récords para la actividad de Internet en el momento. CNNde tráfico se cuadruplicó a 3,9 millones de visitas al día. Después de la tragedia, la Página Web de El New York Times vio su tráfico aumento a 1,5 millones de hits por día, 50% superior a su tasa anterior. En 1996, algunos sitios web del gobierno de Estados Unidos se actualiza diariamente, pero la Marina de guerra de Estados UnidosWeb de crash fue constantemente actualizado y tenía información detallada sobre el salvamento del sitio del choque.

Los restos se guarda en un NTSB instalación en Ashburn, Condado de Loudoun, Virginia fue hecha a la medida para el propósito. El avión reconstruido se utiliza para los investigadores del accidente de tren.

En 18 de julio de 2008, el Secretario de transporte de visitaron las instalaciones y anunció una regla final diseñada para prevenir accidentes causados por explosiones del tanque de combustible. La regla requeriría airlines a bomba inerte en los tanques y cubrirá todos los nuevos pasajeros y aviones de carga y aviones de pasajeros construidos en la mayoría de la década de 1990, pero no viejo carga aviones. La NTSB recomendó primero una regla tan sólo cinco meses después del incidente y 33 años después de una recomendación similar emitida por el Junta de aeronáutica civil Oficina de la seguridad en 17 de diciembre de 1963, nueve días después del accidente de Pan Am vuelo 214.

El desplome de vuelo 800 de TWA y el de Vuelo 592 de ValuJet a principios de 1996, solicita Congreso a pasar la aviación desastre familiar asistencia ley de 1996 como parte del proyecto de ley federal de la aviación los créditos. Entre otras cosas, la ley da la NTSB, en vez de la aerolínea particular involucrada, responsable de coordinación de servicios a las familias de las víctimas de accidentes fatales de aeronaves en los Estados Unidos. Además, restringe abogados y otras partes entre en contacto con miembros de la familia dentro de los 30 días del accidente.

Durante la investigación, la NTSB y de la FBI se enfrentaron entre sí muchas veces. Los organismos necesitan un protocolo detallado que describe qué organismo toma la iniciativa cuando se desconoce inicialmente si un evento es un accidente o un acto criminal. 49 código de reglamentos federales 831.5 había especificado en 1996 (como ahora) que las investigaciones de accidentes de aviación de NTSB tienen prioridad sobre todas otras investigaciones federales. Sin embargo, después de la investigación del vuelo 800 de TWA, la NTSB reconoce la necesidad de mejor claridad. La NTSB solicitó y asegurado lengua para aclarar el tema en 49 USC 1131(a)(2)(B), que fue modificado en el año 2000 para leer:

Si el Fiscal General, en consulta con el Presidente de la [NTSB], determina y notifica la [NTSB] que circunstancias razonablemente indican que el accidente se pudo haber causado por un delito intencional, [NTSB] deberá ceder prioridad investigativa [FBI]. La renuncia de prioridad investigativa por la [NTSB] de lo contrario no afectará la autoridad de la [NTSB] para continuar su investigación bajo esta sección

https://twa800.sites.usa.gov/Improvements/

En 2005, la NTSB y el FBI entrado en un memorando de entendimiento (MOU) que establece que "[i] n inmediatamente después de un accidente de transporte, la NTSB es la presunta agencia de investigación de plomo será asumir el control de la escena del accidente." El FBI todavía puede llevar a cabo una investigación penal, pero la investigación de NTSB tiene prioridad. Cuando investigación prioridad sigue siendo con la NTSB, el FBI debe coordinar sus actividades de investigación con el investigador a cargo de la NTSB. Esta autoridad incluye entrevistar a testigos. El memorando de entendimiento establece que: "[t] su procedimiento pretende... que actividad investigación de NTSB ni FBI innecesariamente complica o pone en peligro la investigación de la Agencia. El nuevo lenguaje legal y el memorando de entendimiento han mejorado la coordinación entre el NTSB y el FBI desde el accidente del vuelo 800 de TWA. Hoy, personal del FBI y NTSB realiza ejercicios conjuntos. Puede recurrir a los laboratorios y otros activos. La NTSB y el FBI han designado coordinadores para asegurar que los flujos de información entre las agencias y coordinar las operaciones en el lugar.

Heidi Snow, la novia de la víctima TWA800 Michel Breistroff, estableció el grupo sin fines de lucro de avión víctima emocional apoyo servicios (acceso a) junto con Vuelo de Pan Am 103 víctimas.

Memorial internacional

Memorial TWA.

El monumento conmemorativo internacional de TWA vuelo 800 fue dedicado en una 2 acres (8.100 m²) parcela inmediatamente contigua al pabellón principal en el Parque del Condado de Smith Point en Shirley, Nueva York, el 14 de julio de 2004. El monumento se encuentra en 40.734509 ° N 72.860372 ° W / 40.734509; -72.860372. Fondos para el monumento fueron levantados por las familias de TWA vuelo 800 asociación. David Busch Busch asociados en Bay Shore, Nueva York diseñó el monumento. El monumento incluye jardines, banderas de los 13 países de las víctimas y un negro curvado granito Memorial con los nombres grabados en una cara y una ilustración en la otra de una ola de liberación de 230 gaviotas en el cielo. En julio de 2006, un diseño abstracto de un 10 pies (3,0 m) alto Faro en negro granito diseñado por Harry Edward Seaman, que había perdido a su primo en el accidente, añadió. El faro se asienta sobre una tumba con muchas de las pertenencias de las víctimas.

Pasajeros y tripulación

"Abrazo de amor", una estatua de Pam Lychner y sus hijas, Shannon y Katie, en Spring Valley Village, Texas. Los 3 murieron a bordo del vuelo 800 de TWA.

230 personas a bordo 800 de la TWA entre equipo 18 y 20 empleados de fuera de servicio, mayoría de los cuales eran destinado a cubrir el tramo París-Roma del vuelo del equipo.

De las 230 personas a bordo había individuos de los Estados Unidos, Dinamarca, Bélgica, Argelia, Israel, Portugal, Alemania y el Reino Unido.

Algunos de los pasajeros notables fallecido incluyen:

• Michel Breistroff, Jugador francés del hockey sobre
• Marcel Dadi, Guitarrista francés
• David Hogan, Compositor americano
• Jed Johnson, diseñador de interiores y director de la película de 1977 Mal de Andy Warhol
• Pam Lychner, Derechos abogado y ex TWA auxiliar de vuelo victimas americana
• Rodolphe Mérieux, médico, hijo de Alain Mérieux
• Jack o ' Hara, productor ejecutivo de ABC deportes
• 16 miembros del club de francés High School secundaria de Montoursville en Montoursville, Pensilvaniay sus cinco acompañantes

Véase también

• Pan Am vuelo 214, un avión que sufrió una explosión de tanque de combustible después de ser golpeado por un rayo
• Louis Freeh, Director del FBI

Acoplamientos externos

Imágenes externas

Fotos de N93119 en Airliners.net

• Consejo de seguridad de transporte nacional
  • Reporte de accidente de NTSB aviones
  • Accidente avión NTSB Informe Apéndices A-c
  • Avión NTSB accidente Informe anexos D-G
  • TWA 800 reunión junta directiva (Archivo)
  • Informe de John Barry Smith (Archivo), publicado en el sitio web de la NTSB
• Análisis de la CIA de las observaciones del testigo
• Vuelo 800 de TWA: Marina de guerra de Estados Unidos (Archivo)
• Trans World Airlines Vuelo 800: Oficina Federal de investigación Oficina de campo de Nueva York (archivo)
• Declaración de Boeing tras la primera jornada de la NTSB vuelo 800 reunión sol - Boeing
• Aprendizaje de una tragedia: explosiones y el vuelo 800
• Portal de la CNN: TWA vuelo 800
• "Lista de pasajeros: TWA vuelo 800". El Washington Post.
• Víctimas del vuelo 800 de TWA: ¿Quienes eran?
• "Después del accidente"- Prensa de Houston
• N93119 filmado en 1991, 5 años antes del accidente(cortesía Ryan Bomar)
• "TWA vuelo 800" TV documental 16/07/13 NYTimes revisión + trailer enlace
• Vuelo 800 de TWA en el Internet Movie Database (La página de la película mencionada en el link arriba ^)

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