Williamson v. Motor Mazda de América, Inc.

Williamson v. Motor Mazda de América, Inc.
Corte Suprema de los Estados Unidos
Argumentó el 03 de noviembre de 2010 Decidió 23 de febrero de 2011
Nombre del caso completo	Delbert Williamson, et al., solicitantes v. Mazda Motor de America, Inc., et al.
Nº de expediente.	08-1314
Citas	562 U.S. () 323más) 131 S. CT. 1131; 179 L. Ed. 2d 75; 78 U.S.L.W. 3687
Historia previa	despedidos (S.C.O.C 2008), afirmó (C.C.A. de 2009) invertida 562 U.S. 323 (2011)
Celebración de
FMVSS 208 no adelantarse trajes de agravio de estado afirmando que fabricantes deben tener instalados cinturones de regazo y hombro, en lugar de cinturón de seguridad abdominal, en los asientos traseros interiores.
Miembros de la corte
Presidente del Tribunal Supremo John G. Roberts Jueces asociados Antonin Scalia  · Anthony Kennedy Clarence Thomas  · Ruth Bader Ginsburg Stephen Breyer  · Samuel Alito Sonia Sotomayor  · Elena Kagan
Opiniones de caso
Mayoría	Breyer, unido por Roberts, Scalia, Kennedy, Ginsburg, Alito, Sotomayor
Concurrencia	Sotomayor
Concurrencia	Thomas (en juicio)
Kagan no participó en el examen o decisión del caso.
Leyes aplicadas
Tráfico nacional y la ley de seguridad del vehículo de Motor

Williamson v. Motor Mazda de América, Inc., 562 Estados Unidos 323 (2011), fue una decisión de la Corte Suprema de los Estados Unidos, en que el Tribunal por unanimidad sostuvo que Federal del vehículo de Motor seguridad estándar 208, promulgada por el National Highway Traffic Safety Administration, no preferencia por el gobierno federal Estado Tort demandas contra fabricantes de automóviles de lesiones causadas por la falta defecta de ciertos tipos de cinturones de seguridad.

El caso surgió cuando Thanh Williamson murió en un 2002 accidente de auto de cinturón de seguridad relacionadas con lesiones. Familia de Williamson presentada una demanda contra Mazda Motor de América en California Tribunal del estado de, alegando un diseño defectuoso que conduce a una muerte injusta. Sin embargo, la California Tribunal de primera instancia desestimó la demanda en el alegatos, de acuerdo con Mazda que la acción fue impedida por la ley federal y el Tribunal de apelación de California afirmó el despido. El Tribunal Supremo de California se negó a revisar el caso, pero la Corte Suprema aceptó petición de Williamson certiorari.

En una decisión unánime dictada el 23 de febrero de 2011, el Tribunal por unanimidad (8-0, con justicia Elena Kagan no tomar parte en este caso) invirtió los tribunales de California y sostuvo que no se aplica preferencia federal. Justicia Stephen Breyer escribió la decisión de la corte. Justicia Sonia Sotomayor escribió un voto razonado y la justicia Clarence Thomas redactó una opinión concurrente en la sentencia.

Fondo

Data desde 1885, cinturones de seguridad primero fueron patentados por Edward J. Claghorn. En 1955, Ford comenzó a ofrecer el cinturón de seguridad en sus automóviles. Saab Luego comenzó a fabricar su gama de automóviles con cinturones de seguridad; lo más importante es la Saab GT750, lanzado en 1958. De este modelo, la práctica de instalación de cinturón de seguridad entonces se convirtió en una ventaja competitiva a la industria pero todavía no me pareció esencial para los consumidores. Adelante, esta técnica popular llegó a ser estándar en la mayoría de los automóviles estadounidenses. Por 1965, cinturones de seguridad delantera vuelta fueron producidos en varios modelos, por 1968 introdujeron hombro delantero y traseros cinturones de regazo y en 1974 frente vuelta cinturones de tres puntos fueron adoptados en la mayoría de los automóviles. La primera ley Federal de Estados Unidos relacionados con el uso de cinturones de seguridad entró en vigencia el 01 de enero de 1968 con la ayuda del Departamento de transporte de Estados Unidos que fue creada dos años antes. La ley ha sido modificada desde entonces pero actualmente requiere que todos los vehículos que se producirán con cinturones de seguridad de tres puntos en todas las áreas de asientos. El uso y la legalidad de los cinturones de seguridad varía de estado a estado, con el primer estado en aprobar la ley que requieren todos los pasajeros a usar el cinturón de seguridad está Nueva York en 01 de diciembre de 1984. Actualmente, no hay ningún país cuyos automóviles no ofrecen cinturones de seguridad y es todo el mundo una práctica estandarizada.

Durante el desarrollo del cinturón de seguridad, la legislación federal creado varias agencias responsables de automóviles y seguridad vial: el Agencia Nacional de seguridad de tráfico, la Agencia Nacional de seguridad carreteray la Oficina de seguridad de carretera nacional, que se fusionaron en el 1970 Ley de seguridad de carreteras en el combinado nacional carretera tráfico seguridad administración (NHTSA).

La NHTSA fue autorizada para promulgar reglamentos -la normas federales de seguridad de vehículo de Motor (FMVSS) - que proporcionan normas que deben seguir los fabricantes de automóviles con el fin de permitir a los vehículos a ser importados. De las 68 FMVSS, dos estándares, 208 y 209, fueron puestos en ejecución para estandarizar cinturones hombro y regazo en frente del asiento posiciones, así como cinturones de regazo en todas las demás posiciones en el vehículo.

Hechos del caso

En la tarde del 14 de agosto de 2002, la familia de Williamson en su 1993 Mazda MPV monovolumen, fueron pulsados por una Jeep Wrangler desde la dirección opuesta. El Jeep fue remolcado por un casa rodante y vino suelto, atravesando carril de Williamson y causando un choque frontal. Delbert Williamson, el peticionario, conducía, mientras que su esposa Thanh y su hija Alexa estaban sentados en la primera fila de asientos detrás de él. Cada pasajero llevaba puesto el cinturón de seguridad apropiado por la posición. Delbert y Alexa fueron equipados con cinturones de seguridad de tipo 2 que consisten en restricciones de regazo y hombro. Thanh, sentado en una posición intermedia, sólo estaba equipado con un cinturón de seguridad tipo 1 consiste en simplemente un cinturón de regazo. Como los vehículos colisionaron, cuerpo de Thanh fue dicho"Jackknife"sobre su cinturón, causando hemorragias internas y lesiones fatales eventual. Delbert y su hija Alexa tanto sobrevivieron el accidente por el cinturón de seguridad tipo 2 fueron capaces de utilizar su posición sentada.

Corte del estado de California

Los sobrevivientes, Delbert y Alexa, trajeron la demanda de responsabilidad extracontractual contra Mazda en una California estado Tribunal alegando que la furgoneta tenía un diseño defectuoso porque estaba equipado con cinturones de seguridad de regazo solamente en los asientos traseros, entre ellos donde estaba sentado Thanh. Mazda respondió con un argumento en lo que respecta a la versión de 1989 de FMVSS 208 que produzca la preferencia sobre cualquier reclamo de agravio ley de estado y que los demandantes no podrían argumentar su reclamación de responsabilidad de producto en la corte. La empresa afirmó que FMVSS 208 permisos de fabricantes a instalar equipos de seguridad ya sea tipo 1 o tipo 2 en los asientos de pasillo posterior. También afirmaron que una ley estatal que permite atribuye responsabilidad a los fabricantes dentro de esta norma entra en conflicto con las leyes federales. Mazda argumentó que el traje se le bajo preferencia federal, una doctrina derivada de la Cláusula de supremacía de la Constitución de los Estados Unidos proporciona que la ley estatal debe ceder a la ley federal cuando los dos entran en conflicto. En 22 de octubre de 2008, el Tribunal de California falló a favor de Mazda, despedir a los reclamos la Williamsons.

Williamson pidió el despido de la corte del traje el 11 de febrero de 2009 a la Tribunal de apelación de California, pero que el Tribunal confirmó la decisión del tribunal inferior, basándose en Geier v. American Honda Company (2000), en el que la Corte Suprema sostuvo que el 1984 FMVSS 208 preferencia estado derecho reclamaciones por lesiones de accidente de coche debido al diseño. En el caso de Williamson, la demanda también en conflicto con 208 estándar y preferencia sobre reclamos de derecho de Estados.

El Williamson solicitó a la Corte Suprema de California para conocer de la causa, pero la corte negó el informe.

Corte Suprema de justicia

Tras la negativa de la Corte Suprema de California de revisión, la familia solicitó a la Corte Suprema para certiorari, que fue concedido en 24 de mayo de 2010.

El 23 de febrero de 2011, la corte revirtió la decisión de la corte del estado de California por una votación unánime 8-0; el Tribunal dictaminó que FMVSS 208 no adelantarse a reclamos de la ley del estado, distinción de la decisión previa en Geier. La opinión de justicia Elena Kagan fue encontrada para ser extremadamente persuasivos afirmando que los tribunales inferiores habían interpretado ampliamente las regulaciones federales sobre FMVSS 208, pero más tarde no tenía ninguna parte en la consideración del caso. El razonamiento para esta decisión fue basada en hecho de que los fabricantes de automóviles tenían la opción de instalar airbags en la versión de 1984 de la ley. Cuando llegó a la elaboración de normas de cinturón de seguridad en la versión de 1989 de FMVSS 208, había preocupaciones acerca de la pérdida de eficacia. Que se refieren a esto, la corte pudo concluir que no había base para demostrar la intención de preferencia en estado derecho reclamaciones por las normas de seguridad federal auto. Una disposición legal de FMVSS 208 entonces fue promulgada en septiembre de 2007 que requieren vehículos de regazo y hombros para todos los asientos en la parte trasera del vehículo.

Problemas con preferencia

Tribunales se han esforzado por definir una teoría consistente sobre la preferencia, y las opiniones difieren sobre cómo y en qué medida historia legislativa debería ser utilizado.

Casos relacionados

• Geier v. American Honda Motor Co., 529 861 de Estados Unidos (2000), 'Sin airbag' pleito entra en conflicto con los objetivos de FMVSS 208 y es, por tanto, referido por la ley.
• Perry v. Mercedes Benz of North America, Inc., 957 F.2d 1257 (1992), un supuesto defecto de fabricación en un automóvil airbag preferencia por el tráfico nacional y la ley de seguridad del vehículo de Motor.
• Kolbeck v. General Motors Corp., 702 F.Supp. 532 (1988), FMVSS 208 preferencia sobre una reclamación de daños de ley común por no incluir un sistema de retención pasiva de los ocupantes.
• Madera v de General Motors Corp. 673 F.Supp. 1108 (1987): la ley de seguridad y FMVSS 208 preferencia implícitamente reclamo de cinturón pasivo del demandante.
• Baird v General Motors 654 F.Supp. 28 (1986): fabricante tiene tres opciones según FMVSS 208. La ley de seguridad previene la acción de agravio de derecho común del demandante en caso de accidente de la protección.

Véase también

• Cláusula de supremacía de la Constitución de Estados Unidos
• Lista de casos de la Corte Suprema de Estados Unidos, volumen 562

Acoplamientos externos

• Intervención de peticionario
• Breve de los encuestados
• National Highway Traffic Safety Administration: Cinturón de seguridad normativa
• National Highway Traffic Safety Administration: FMVSS 208

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