Hermanos Wright

Los hermanos Wright Orville y Wilbur Wright en 1905
Nacido	Orville: (1871-08-19)19 de agosto de 1871, Dayton, Ohio Wilbur: (1867-04-16)16 de abril de 1867, Millville, Indiana
Murió	Orville: 30 de enero de 1948(1948-01-30) (a los 76 años), Dayton Wilbur: 30 de mayo de 1912(1912-05-30) (de 45 años), Dayton
Origen étnico	Alemán, Holandés, Inglés, suizo
Educación	Orville 3 años high School secundaria; Wilbur 4 años
Ocupación	Orville: Impresora y editor, minorista/fabricante de bicicletas, inventor del aeroplano/fabricante, amaestrador experimental Wilbur:: Editor, minorista/fabricante de bicicletas, inventor del aeroplano/fabricante, amaestrador experimental
Cónyuge	Ninguno (ambos)

El Hermanos Wright, Orville (19 de agosto de 1871 – 30 de enero de 1948) y Wilbur (16 de abril de 1867 – 30 de mayo de 1912), fueron dos hermanos americanos, inventores y pioneros de la aviación que se acreditan con la invención y la creación al mundo las primeras exitoso avión y el primer control, alimentado y sostenido más Vuelo humano, el 17 de diciembre de 1903. De 1905 a 1907, los hermanos desarrollaron su máquina voladora en el primer avión del fijo-ala práctica. Aunque no el primero en construir y volar aviones experimentales, los hermanos Wright fueron los primeros en inventar los controles del avión que hizo posible la fijo-ala vuelo accionado.

Avance fundamental de los hermanos era su invención de control de tres ejes, que permitió al piloto dirigir el avión con eficacia y mantener su equilibrio. Este método se convirtió y sigue siendo estándar en el avión del fijo-ala de todas las clases. Desde el comienzo de su trabajo aeronáutico, los hermanos Wright se centró en el desarrollo de un método fiable de control experimental como la clave para resolver "el problema vuelo". Este enfoque difiere significativamente de otros experimentadores de la época que ponen más énfasis en el desarrollo de potentes motores. Usando un homebuilt pequeño túnel de viento, el Wrights también recogieron datos más precisos que antes, lo que les permite diseñar y construir las alas y las hélices que eran más eficientes que antes. Su primera patente de los Estados Unidos, 821.393, no decir invención de una máquina voladora, pero por el contrario, la invención de un sistema de control aerodinámico que manipular las superficies de una máquina voladora.

Adquirieron las habilidades mecánicas esenciales para su éxito trabajando por años en su tienda con imprentas, bicicletas, motores y otras maquinarias. Su trabajo con bicicletas en particular influyó su creencia de que un vehículo inestable como una máquina voladora podría ser controlado y equilibrado con la práctica. De 1900 hasta sus primeros vuelos con alimentación en finales de 1903, realizaron pruebas de ala amplia que también desarrollaron sus habilidades como pilotos. Su empleado de la tienda de bicicletas Charlie Taylor se convirtió en una parte importante del equipo, construyendo su primer motor de avión en estrecha colaboración con los hermanos.

Estado de los hermanos Wright como inventores del aeroplano ha sido objeto de reconvención por varios partidos. Mucha controversia persiste sobre los muchos reclamaciones concurrentes de aviadores tempranos. Historiador Edward Roach afirma que fueron excelentes ingenieros autodidactas con un don para retoques más para una investigación sistemática, pero demostraron para ser empresarios pobres.

Infancia

Wilbur (izquierda) y Orville (derecha) como niños en 1876

Los hermanos Wright eran dos de siete hijos nacidos de Milton Wright (1828-1917), de Inglés y Holandés ascendencia y Susan Catherine Koerner (1831-1889), de Alemán y Suiza ascendencia. Wilbur nació cerca de Millville, Indiana, en 1867; Orville en Dayton, Ohio, en 1871. Los hermanos nunca se casaron. Los otros hermanos de Wright eran Reuchlin (1861-1920), Lorin (1862-1939), Katharine (1874 – 1929), y gemelos Otis y Ida (nacido en 1870, murió en la infancia). En la escuela primaria, Orville a travesura y fue expulsado una vez. La ascendencia paternal directa se remonta a un Samuel Wright (b. 1606 en EssexInglaterra) que navegó a América y se instaló en Massachusetts en 1636.

En 1878 su padre, quien viajó a menudo como obispo en la Iglesia de los hermanos Unidos en Cristo, trajo a casa un juguete "helicóptero" para sus dos hijos más jóvenes. El dispositivo fue basado en una invención del francés pionero aeronáutico Alphonse Pénaud. Hecho de papel, bambú y corcho con una banda elástica para girar su rotor, se trataba de un pie de largo. Wilbur y Orville jugaron con él hasta que se rompió y luego construyó su propio. En años más últimos, señalaron su experiencia con el juguete como la chispa inicial de su interés en el vuelo.

Investigación y carrera temprana

Casa de los hermanos Wright en 7 Hawthorn Street, Dayton sobre 1900. Wilbur y Orville construyeron el porche cubierto alrededor en la década de 1890.

Ambos hermanos asistieron a la escuela secundaria, pero no recibieron diplomas. Movimiento brusco de la familia en 1884 de Richmond, Indiana Para Dayton, Ohio, donde la familia había vivido durante la década de 1870, impidió que Wilbur recibiendo su diploma después de terminar cuatro años de escuela secundaria. El diploma fue concedido a Wilbur en 16 de abril de 1994, su cumpleaños 127ª.

En 1886 1885 o temprano tarde Wilbur fue golpeado en la cara por un palo de hockey jugando un patinaje sobre hielo juego con amigos, lo que resulta en la pérdida de sus dientes frontales. Había sido vigoroso y atlético hasta entonces, y aunque sus heridas no aparece especialmente graves, se convirtió en retirada. Él había planeado asistir a Yale. En cambio, pasó los próximos años en gran parte permanecer. Durante este tiempo él cuidó de su madre que estaba enfermos con tuberculosis, Lee extensivamente en la biblioteca de su padre y hábilmente asistido por su padre durante tiempos de controversia dentro de la iglesia de los hermanos, pero también expresó su malestar por su falta de ambición.

Orville abandonó la escuela después de su año junior para empezar un negocio de impresión en 1889, después de haber diseñado y construido su propia imprenta con la ayuda de Wilbur. Wilbur se unió a la imprenta, y en marzo los hermanos lanzaron un periódico semanal, la Lado oeste noticias. Sucesivas ediciones figuran Orville como editor y Wilbur como editor en la cabecera. En abril de 1890 convierte el papel en un diario, El tema de la noche, pero duró sólo cuatro meses. Se centraron en la impresión comercial después. Uno de sus clientes para trabajos de impresión fue amigo y compañero de clase en la escuela secundaria, de Orville Paul Laurence Dunbar, que saltó a la fama internacional como innovadora africano-americano poeta y escritor. Por un breve período el Wrights impresión el Dayton Tattler, un periódico semanal que Dunbar.

Bicicleta de los hermanos Wright en el Museo del aire y espacio

Capitalizando en el nacional manía de la bicicleta (estimulada por la invención de la bicicleta de seguridad y sus ventajas sustanciales sobre la velocípedo diseño), en diciembre de 1892 los hermanos abrieron una tienda de reparacion y ventas (el cambio de ciclo Wright, más tarde la Empresa de ciclo de Wright) y en 1896 comenzó a fabricar su propia marca. Utilizaron este esfuerzo para financiar su creciente interés en vuelo. En los comienzos o mediados de la década de 1890 vieron artículos de periódico o revista y fotografías de los deslizamientos dramáticos por Otto Lilienthal en Alemania. 1896 trajo tres importantes eventos aeronáuticos. En mayo, el Secretario del Smithsonian institución Samuel Langley voló con éxito un avión no tripulado modelo de ala fija de vapor. Autoridad de aviación e Ingeniero de Chicago a mitad de año, Octava Chanute reunió a varios hombres que probaron varios tipos de planeadores sobre las dunas de arena a lo largo de la orilla del lago Michigan. En agosto, Lilienthal murió en la caída de su planeador. Estos eventos se presentaron en la conciencia de los hermanos. En mayo de 1899 Wilbur escribió una carta a la institución Smithsonian solicitando información y publicaciones sobre aeronáutica. Dibujo en el trabajo de Sir George Cayley, Chanute, Lilienthal, Leonardo da Vinci, y Langley, comenzaron su experimentación aeronáutica mecánica ese año.

Los hermanos Wright siempre presentan una imagen unificada al público, compartiendo igualmente en el crédito para su invención. Biógrafos cuenta que Wilbur tomó la iniciativa en 1899 – 1900, escritura de máquina de "mi" y "mis" planes antes de que Orville llegó a ser profundamente involucrado cuando la primera persona singular plural "nosotros" y "nuestro". Autor James Tobin afirma, "es imposible imaginar Orville, brillante como él, suministraba la fuerza impulsora que comenzó su trabajo y guardado va a conferencias con los capitalistas, presidentes y reyes de la trastienda de una tienda en Ohio. Lo hizo. Él era el líder, desde el principio hasta el final".

Ideas sobre control

Cometa de Wright 1899: vistas frontales y laterales, con sticks de control. Ala-combeo se muestra en la vista inferior. (Dibujo en la biblioteca del Congreso de los hermanos Wright)

A pesar de la suerte de Lilienthal, los hermanos favorecieron su estrategia: a deslizamiento de práctica para dominar el arte de control antes de intentar el vuelo impulsado por motor. La muerte de aeronauta británico Percy Pilcher en otra ala delta accidente en octubre de 1899 sólo reforzó su opinión de que un método confiable de control experimental era la clave del éxito — y seguro — vuelo. Al comienzo de sus experimentos miraron como la tercera parte sin resolver "el problema del vuelo". Creían lo suficientemente prometedor conocimiento de los otros dos temas, alas y motores — ya existía. Los hermanos Wright así diferenciaron agudamente de los profesionales más experimentados del día, en particular Clément Ader, Maxim y Langley, que construyó motores potentes, unido a células equipadas con dispositivos de control espera al aire sin experiencia de vuelo previa. Aunque de acuerdo con la idea de Lilienthal de la práctica, el Wrights vieron que su método de equilibrio y el control cambiando de puesto su peso corporal inadecuada. Estaban decididos a encontrar algo mejor.

Sobre la base de observación, Wilbur concluyó que aves cambiaron el ángulo de los extremos de sus alas para hacer sus cuerpos rollo derecha o izquierda. Los hermanos decidieron esto también sería una buena manera para una máquina voladora para — al "banco" o "inclinarse" en la vuelta al igual que un pájaro y al igual que una persona manejando una bicicleta, una experiencia con la que estaban familiarizados. Igualmente importante, esperaban que este método permitiría la recuperación cuando el viento inclina la máquina a un lado (equilibrio lateral). Se perplejo sobre cómo lograr el mismo efecto con las alas artificiales y eventualmente descubrieron ala-combeo Cuando Wilbur ocioso torció una caja de largo el tubo interior en la tienda de bicicletas.

Otros investigadores aeronáuticos considera vuelo como si no fueran tan diferente de locomoción superficial, excepto la superficie sería elevada. Pensaron en términos de timón de la nave para el manejo, mientras que la máquina voladora se mantuvo esencialmente el nivel en el aire, como un tren o un automóvil o una nave en la superficie. La idea de deliberadamente inclinada, o balanceo, a un lado parecía ya sea indeseable o no ha entrado en su pensamiento. Algunos de estos otros investigadores, incluyendo Langley y Chanute, buscaban el difícil ideal de la "estabilidad inherente", creyendo que el piloto de una máquina voladora no serían capaces de reaccionar con la suficiente rapidez a los disturbios del viento para utilizar con eficacia los controles mecánicos. Los hermanos Wright, por el contrario, queridos el piloto tener control absoluto. Por esa razón, sus primeros diseños no hechos concesiones hacia estabilidad incorporada (tales como diedro las alas). Diseñaron deliberadamente sus 1903 flyer alimentado primero con anhedral alas (caídas), que son inherentemente inestables, pero menos susceptibles a malestar por ráfagas vientos cruzados.

Vuelos

Hacia vuelo

Park Ranger Tom White muestra una réplica de la cometa de caja de hermanos 1899 de Wright en el Wright Brothers National Memorial

En julio de 1899 Wilbur puesto combeo del ala a la prueba por construir y volar una cometa biplano con una envergadura de cinco pies (1.5 m). Cuando las alas fueron deformadas o torcidas, uno de los extremos de las alas produce más elevación y el otro extremo menos elevación. La elevación desigual hizo las alas de la inclinación, o Banco: el final con más elevación de rosa, mientras que el otro extremo caído, provocando un giro en la dirección de la parte inferior. La deformación fue controlada por cuatro cordones atados a la cometa, que condujo a dos palos por el aviador de la cometa, que inclinados en direcciones opuestas para torcer las alas.

En 1900 los hermanos fueron a Halcón del gatito, Carolina del norte para comenzar sus experimentos de vuelo libre tripulado. En su respuesta a la primera letra de Wilbur, Octava Chanute habían sugerido la costa atlántica para su regular brisa y arena suave, superficie de aterrizaje. Wilbur también solicitó y examinado U.S. El tiempo en oficina datos y se decidió por Kitty Hawk después de recibir información del meteorólogo del gobierno apostado allí. Halcón del gatito, aunque remoto, era Dayton más cercano que otros lugares que Chanute había sugerido, como California y Florida. El lugar también les dio privacidad de reporteros, que habían dado vuelta a los experimentos de Chanute 1896 en el lago Michigan en algo de un circo. Chanute los visitó en el campamento de cada temporada de 1901 a 1903 y planeando experimentos, pero no los vuelos con la sierra.

Planeadores

Artículo principal: Planeador de Wright

Planeador de la caída de Chanute de 1896. El piloto puede ser Arenques de Augustus.

El Wrights basan el diseño de sus cometas y planeadores del mismo tamaño en el trabajo realizado por otros pioneros de la aviación en la década de 1890. Adoptaron el diseño básico del arenque Chanute biplano aladelta ("Double-Decker" como el Wrights llamado), que voló en los 1896 experimentos cerca de Chicago y utilizado datos aeronáuticos en ascensor que Lilienthal había publicado. El Wrights diseñó las alas con comba, una curvatura de la superficie superior. Los hermanos no descubrió este principio, pero se aprovechó de él. La mejor elevación de una superficie combada en comparación con un piso uno primero fue examinado científicamente por Sir George Cayley. Lilienthal, cuya obra el Wrights, cuidadosamente estudiados, utiliza alas convexo en sus planeadores, demostrando en vuelo la ventaja sobre superficies planas. Los montantes de madera entre las alas de la Wright planeador fueron apoyados por los alambres en su propia versión de Chanute de modificado Braguero de Pratt, un diseño de construcción del puente utiliza para su planeador biplano (construido inicialmente como un triplano). El Wrights montan la horizontal ascensor delante de las alas en lugar de detrás, al parecer creyendo esto función ayudaría a evitar, o protegerlos, una picada y accidente como el que mató a Lilienthal. Wilbur creyó incorrectamente que una cola no era necesaria, y sus dos primeros planeadores no tienen uno. Según algunos biógrafos de Wright, Wilbur hizo probablemente todo el deslizamiento hasta 1902, quizás para ejercer su autoridad como hermano y para proteger Orville de daño como no quería tener que explicar a obispo Wright Orville consiguió herido.

Estadísticas vitales de planeador

	Envergadura	Área del ala	Acorde	Comba	Relación de aspecto	Longitud	Peso
1900	17 pies 6 adentro (5,33 m)	165 m2 (15 m2)	5 pies (2 m)	1/20	3.5:1	11 pies 6 adentro (3,51 m)	52 libras (24 kg)
1901	22 pies (7 m)	290 sq ft (27 m2)	7 pies (2,1 m)	1/12 * 1/19	3:1	14 pies (4,3 m)	98 lbs (44 kg)
1902	32 pies 1 en (9,78 m)	305 m² (28 m2)	5 pies (1,5 m)	1/20 y 1/24	6.5:1	17 pies (5,2 m)	112 libras (51 kilogramos)

* (Esta superficie de sustentación causa problemas de estabilidad graves; el Wrights modificación el camber in situ).

Planeador de 1900

Los hermanos volaron el planeador por pocos días en el otoño temprano de 1900 en Kitty Hawk. En las primeras pruebas, probablemente el 3 de octubre, Wilbur estaba a bordo mientras que el planeador voló como una cometa no lejos sobre la tierra con los hombres por debajo sosteniendo cuerdas de amarre. La mayoría de las pruebas de la cometa fue sufrida, con bolsas de arena o cadenas (e incluso un chico de la zona) como lastre.

El planeador de 1900. Ninguna foto fue tomada con un piloto a bordo.

Probado ala-combeo usando cuerdas de control de la tierra. El planeador también fue probado sin tripulación suspendido de una pequeña torre de casera. Wilbur (pero no Orville) hace cerca de una docena se desliza libre en sólo un día, el 20 de octubre. Para las pruebas de los hermanos recorrió cuatro millas (6 km) al sur a la Kill Devil Hills, un grupo de dunas de hasta 100 pies (30 m) alta (donde hicieron campamento en cada uno de los próximos tres años). Aunque la elevación del planeador fue inferior al esperado (causando la mayoría de las pruebas que no tripulados), los hermanos se animó porque elevador frontal de la nave funcionó bien y no tenían ningún accidente. Sin embargo, el escaso número de guías gratis significado no eran capaces de dar una verdadera prueba de ala-combeo.

El piloto pone la plana en la parte inferior, como estaba previsto, para reducir la resistencia aerodinámica. Fin de un deslizamiento, el piloto iba a bajar él mismo a una posición vertical con una abertura en el ala y la tierra en sus pies con sus brazos envueltos sobre el marco. Dentro de algunos deslizamientos, sin embargo, descubrieron que el piloto podría seguir siendo propenso en la ala, cabeza, sin peligro excesiva al aterrizar. Hicieron todos sus vuelos en esa posición para los próximos cinco años.

Planeador 1901

Orville con el planeador 1901, su nariz apuntando hacia el cielo; no tenía ninguna cola.

Con la esperanza de mejorar la elevación, construyeron el planeador 1901 con un área de ala mucho más grande y había realizado decenas de vuelos en julio y agosto para distancias de 50 a 400 pies (15 a 122 m). El planeador estancado un par de veces, pero el efecto de paracaídas del elevador hacia adelante permitido Wilbur hacer un piso seguro aterrizaje, en lugar de una picada. Estos incidentes conjuga el Wrights incluso más fuertemente a la Canard diseño, que no dieron hasta 1910. El planeador, sin embargo, entrega dos grandes decepciones. Produce sólo un tercio la elevación calculada y señaló a veces enfrente del sentido de un vuelta, un problema conocido más adelante como guiñada adversa– Cuando Wilbur utiliza el control de ala-combeo. En la página de inicio de viaje un Wilbur profundamente abatido comentó a Orville que hombre no volaría en 1 mil años.

Wilbur justo después de la aterrizaje del planeador 1901. Marcas de parapente son visibles detrás de él, y marcas de aterrizaje anterior se ven en frente; Kill Devil Hills, Carolina del norte.

La elevación mala de los planeadores condujo el Wrights a cuestionar la veracidad de los datos de Lilienthal, así como "Smeaton coeficiente"de presión de aire, un valor que había estado en uso por más de 100 años y fue parte de la ecuación aceptada para elevación.

La ecuación de elevación

$L = k\;S\;V^2\;C_L$ L = elevación en libras k = coeficiente de presión de aire (Smeaton coeficiente) S = área total de superficie de elevación en pies cuadrados V = velocidad (viento en contra más velocidad) en millas por hora CL = coeficiente de la elevación (varía con la forma del ala)

El Wrights utilizan esta ecuación para calcular la cantidad de elevación que produce un ala. Durante los años una amplia variedad de valores había sido medida para el Smeaton coeficiente; Chanute había identificado hasta 50 de ellos. Wilbur sabía que Langley, por ejemplo, había utilizado un número menor que el tradicional. Con la intención de confirmar el valor correcto de Smeaton, Wilbur realiza sus propios cálculos utilizando mediciones durante vuelos libres del planeador 1901 y cometa. Sus resultados correctamente demostraron que el coeficiente era muy cerca de 0.0033 (similar a la número Langley utilizado), no el tradicional 0.0054, que significativamente sería exagerar elevación predicha.

Réplica de los hermanos Wright túnel de viento en el aire de Virginia y el centro del espacio de

Para saber si los errores realmente existían en tablas de datos de Lilienthal, los hermanos utilizan una bicicleta para un nuevo tipo de experimento. Hicieron un perfil de modelo-tamaño y una placa plana de actuar contra, ambas dimensiones Lilienthal había especificado y atado a una rueda adicional para las bicicletas, que monta horizontalmente delante del manillar. Pedaleando vigorosamente en un local a la calle para crear circulación de aire sobre el aparato, observó que la tercera rueda girada contra la superficie de sustentación en vez de permanecer inmóvil como fórmula de Lilienthal predicha. El experimento confirmó su sospecha de que el estándar Smeaton coeficiente o coeficientes de Lilienthal de elevación y arrastren – o todos – estaban en error.

Luego construyeron un seis pies (1.8 m) túnel de viento en su tienda y entre octubre y diciembre de 1901 realizaron pruebas sistemáticas en decenas de alas miniatura. Los "saldos" que ideaban y montó dentro del túnel para mantener las alas parecía crudas, hecha de rayos de bicicleta y chatarra, pero eran "como de críticos para el éxito final de los hermanos Wright como los planeadores." Los dispositivos permitieron a los hermanos equilibrar la elevación contra arrastre y calcular con precisión el rendimiento de cada ala. También pudieron ver que alas trabajaban bien como se veían a través de la ventana en la parte superior del túnel. Las pruebas rindieron un tesoro de valiosos datos nunca antes conocido y demostró que la elevación mala de los planeadores de 1900 y 1901 era totalmente debido a un valor incorrecto de Smeaton, y que los datos de Lilienthal eran bastante exactos para las pruebas que había hecho.

Antes del túnel de viento detallado pruebas Wilbur viajaban a Chicago por invitación de Chanute para dar una conferencia a la Sociedad occidental de ingenieros en 18 de septiembre de 1901. Presentó un informe minucioso sobre el 1900 – 01 experimentos de planeador y complementa su charla con un linterna diapositivas de fotografías. Discurso de Wilbur fue la primera cuenta pública de los experimentos de los hermanos.

Planeador 1902

Una gran mejora
En izquierdo, 1901 planeador pilotado por Wilbur (izquierda) y Orville. En derecho, 1902 planeador pilotado por Wilbur (derecha) y Dan Tate, su ayudante. Dramático mejoramiento en el desempeño es evidente. Vuela el planeador 1901 en un escarpado ángulo de ataque debido a la pobre Levante y arrastre alto. En cambio, el planeador 1902 vuela en un ángulo mucho más plano y se mantiene sus líneas de anclaje casi verticalmente, demostrando claramente un mejor Levante para arrastrar cociente.

Lilienthal había hecho pruebas "girando el brazo" sólo unas cuantas formas de ala, y el Wrights equivocadamente que los datos se aplicarían a sus alas, que tenía una forma diferente. El Wrights dio un gran paso adelante y ensayos en túnel de viento básica en 200 alas de muchas formas y superficie de sustentación curvas, seguidas por pruebas detalladas en 38 de ellos. Las pruebas, según el biógrafo Fred Howard, "fueron los experimentos aeronáuticos más importantes y fructíferos jamás realizados en tan poco tiempo con tan pocos materiales y en el costo tan poco". Un descubrimiento importante fue el beneficio de alas más estrechas más largas: en términos aeronáuticos, alas con un más grande relación de aspecto (wingspan dividida por acorde— dimensión de frente a la parte posterior del ala). Estas formas ofrecen mucho mejor Levante para arrastrar cociente que las alas más amplias los hermanos habían intentado hasta ahora.

Con este conocimiento y un número más exacto de Smeaton, el Wrights diseñó su planeador 1902. Usando otro descubrimiento crucial desde el túnel de viento, hicieron el perfil más plano, reducción de la comba (la profundidad de la curvatura del ala dividida por su acorde). Las alas de 1901 tenían significativamente mayor curvatura, una característica altamente ineficiente el Wrights copió directamente de Lilienthal. Plena confianza en los resultados de su nuevo túnel de viento, el Wrights descartan datos de Lilienthal, ahora basando sus diseños en sus propios cálculos.

Con la precaución característica, los hermanos primero volaron el planeador 1902 como una cometa sin tripulación, como habían hecho con sus dos versiones anteriores. Recompensar su trabajo de túnel de viento, la vela produce la elevación esperada. Tuvo también una nueva característica estructural: un timón vertical fijo, posterior, que los hermanos esperaban eliminaría los problemas de giro.

Por 1902 se dieron cuenta que ala-combeo creado "arrastre diferencial" en los extremos del ala. Mayor elevación en uno de los extremos del ala también aumentó de arrastre, que se redujo este fin del ala, haciendo que el eslabón giratorio del planeador, o "desvío", por lo que la nariz apuntando a la vuelta. Eso era cómo se comportó el planeador tailless de 1901.

Pilotos de Wilbur Wright el planeador 1902 sobre el Kill Devil Hills, 10 de octubre de 1902. El timón trasero solo es orientable; substituyó el original timón doble fijo.

El diseño del ala mejor habilitado constantemente más deslizamientos y el timón posterior impidieron desvío adverso, tan eficazmente que introdujo un nuevo problema. A veces, cuando el piloto intentó nivel apagado de una vuelta, la vela no pudo responder al ala-combeo correctivo y persistió en una vuelta más apretada. La vela se deslice hacia el ala más baja, que golpeó el suelo, girar el avión alrededor. El Wrights llaman este "pozo de excavación".

Orville visualizó al parecer que el timón fijo resistió el efecto de ala-combeo correctivo al intentar nivel apagado de una vuelta. Él escribió en su diario que en la noche del 2 de octubre, "estudiado hacia fuera un nuevo timón vertical". Los hermanos entonces decidieron hacer el timón trasero movible para resolver el problema. Con bisagras del timón y había conectado al piloto deformación "cuna", así que un movimiento solo por el piloto controlados simultáneamente desviación ala-combeo y el timón. Pruebas mientras Delta demostró que el canto trasero del timón debe girarse lejos de cualquier extremo de las alas tuvo más arrastren y levanten debido a la deformación. La oposición presión girando el timón permitido ala-combeo correctivo restaurar confiablemente vuelo nivelado después de un giro o un disturbio de viento. Además, cuando la vela se alabea en un giro, presión de timón superó el efecto de arrastre diferencial y señaló la nariz de la aeronave en la dirección de la vuelta, eliminando la guiñada adversa.

En Resumen, el Wrights descubrieron el verdadero propósito del timón vertical movible. Su papel no era cambiar la dirección de vuelo (como un timón en la vela), sino más bien, para apuntar o alinear el avión correctamente durante vueltas de banca y nivelando la de vueltas y disturbios del viento. La vuelta real — el cambio de dirección, se hizo con el control de rodillo con ala-combeo. Los principios seguían siendo el mismo cuando alerones reemplazado ala-combeo.

Wilbur hace un giro con el ala-combeo y el timón de dirección movible, 24 de octubre de 1902.

Con su nuevo método el Wrights alcanzó cierto control en vueltas por primera vez en 08 de octubre de 1902, un hito importante. Del 19 de septiembre al 24 de octubre hicieron entre 700 y 1.000 deslizamientos, el más largo dura 26 segundos y cubra 622,5 (189,7 pies). Cientos de deslizamientos controlados después de que el timón orientable les convencieron que estaban dispuestos a construir una máquina de vuelo accionada.

Así lo hizo control de tres ejes evolucionar: ala-combeo para el rodillo (movimiento lateral), adelante elevador inclinacion (arriba y abajo) y posterior del timón para desvío (lado a lado). En 23 de marzo de 1903, el Wrights solicitaron su patente famosa para una "máquina voladora", basado en su exitoso planeador 1902. Algunos historiadores de la aviación creen que aplicando el sistema de control de vuelo de tres ejes en el planeador 1902 era igual o incluso más significativo, que la adición de energía al Flyer de 1903. Peter Jakab del Smithsonian afirma que la perfección del planeador 1902 esencialmente representa invención del aeroplano.

Adición de energía

Primer vuelo de la Wright Flyer I, 17 de diciembre de 1903, Orville pilotando, Wilbur a punta del ala.

En 1903 los hermanos construyeron el accionado Wright Flyer I, utilizando su material preferido para la construcción, Abeto de, una madera fuerte y ligero y el orgullo del oeste muselina para recubrimientos de superficie. También diseñó y talló sus propias hélices de madera, y tenía un motor de gasolina diseñado específicamente fabricados en su taller de bicicletas. Pensaban que diseño del propulsor sería un asunto simple y pretende adaptar los datos de la construcción naval. Sin embargo, su investigación biblioteca no divulgó fórmulas establecidas de hélices marinas o el aire, y se encontraron con ningún punto de partida seguro. Discutido y había discutido la cuestión, a veces acaloradamente, hasta que llegaron a la conclusión que una hélice Aeronáutica es esencialmente un ala rota en el plano vertical. Sobre esa base, utilizaron datos de más pruebas de túnel de viento para el diseño de sus hélices. Las láminas de acabado fueron poco más de ocho pies de largo, hecho de tres láminas de abeto pegado. El Wrights decidían Twin"empujador dehélices (rompedoras para cancelar par de rotación), de que actuarían en una mayor cantidad de aire que un solo relativamente lento de la hélice y no molestar la circulación de aire sobre el borde de las alas.

Wilbur hizo una entrada de marzo de 1903 en su cuaderno de notas que indica que la hélice del prototipo fue 66% eficiente. Las pruebas de moderno túnel de viento en hélices de reproducción 1903 demuestran fueron más del 75% de eficiencia en las condiciones de los primeros vuelos, "una hazaña" y en realidad tenía una máxima eficiencia de 82%.

Un motor de Wright, número de serie 17, alrededor de 1910, en la exhibición en el Museo del aire de Nueva Inglaterra

El Wrights escribieron a varios fabricantes de motores, pero ninguno cumplió con la necesidad de un motor lo suficientemente ligero. Recurrieron a su mecánico, Charlie Taylor, que construyó un motor en tan solo seis semanas en estrecha consulta con los hermanos. Para mantener el peso lo suficientemente baja, el bloque de motor fue echado del aluminio, una práctica rara para la época. El motor de Wright/de Taylor tenía una versión primitiva de un carburador, y no tenía bomba de combustible. Gasolina fue gravedad-alimentadas desde el tanque de combustible montado en un puntal del ala en una cámara al lado de los cilindros donde se mezcla con el aire: la mezcla de aire y combustible entonces fue vaporizada por el calor del cárter, forzando a los cilindros.

La hélice cadenas coche, parecidas a las de las bicicletas, fueron suministrados por un fabricante de cadenas para trabajo pesado de automóviles. El Flyer menos de 1 mil dólares, en contraste con más de $50.000 en fondos del gobierno a Samuel Langley para su man- Aeródromo de gran. El Flyer tenía una envergadura de 40,3 pies (12,3 m), pesada 605 libras (274 kg) y tenía un 12 caballos de fuerza (8.9 kilovatios) motor de 180 lbs (82 kg).

El primer accionó vuelo

En el campamento en Kill Devil Hills, que tuvieron que soportar semanas de demoras causadas por los ejes de la hélice rotos durante las pruebas de motor. Después de los ejes fueron substituidos (que requieren dos viajes de vuelta a Dayton), Wilbur ganó un sorteo y realizó un vuelo de tres segundos tentativa en 14 de diciembre de 1903, estancamiento después del despegue y causando daños menores al Flyer. (13 de diciembre de 1903, fue un domingo, los hermanos no hizo intentos ese día, a pesar de que el tiempo era bueno.) En un mensaje a su familia, Wilbur se refirió al ensayo como "sólo un éxito parcial", indicando "el poder es amplio, y pero por un error insignificante debido a la falta de experiencia con esta máquina y este método de arranque, la máquina, sin duda, habría volado maravillosamente." Después de reparaciones, el Wrights finalmente tuvo al aire el 17 de diciembre de 1903, haciendo dos vuelos desde el nivel de tierra en una congelación viento racheado o 27 millas por hora (43 km/h). El primer vuelo de Orville en 10:35, de 120 pies (37 m) en 12 segundos, a una velocidad de sólo 6,8 millas por hora (a 10.9 km/h) sobre la tierra, fue registrado en un famosa fotografía. Los dos siguientes vuelos cubren aproximadamente 200 y 175 pies (53 y 61 m), por Wilbur y Orville respectivamente. Su altitud era cerca de 10 pies (3.0 m) por encima del suelo. Cuenta de Orville Wright del vuelo final del día es la siguiente:

Wilbur comenzó el cuarto y último vuelo en casi 12:00. Los primeros cien pies fueron hacia arriba y hacia abajo, como antes, pero por el momento había sido cubierto de trescientos pies, la máquina estaba bajo mucho mejor control. El curso de los próximos cuatro o cinco cientos de pies tenía poca ondulación. Sin embargo, cuando unos ochocientos pies la máquina comenzó a lanzar otra vez y en uno de sus dardos hacia abajo, golpeó el suelo. La distancia sobre el suelo fue medida para ser 852 pies; el tiempo del vuelo fue de 59 segundos. El marco apoya el timón delantero se rompió gravemente, pero la parte principal de la máquina no resultó herida en absoluto. Estima que la máquina podría ponerse en condiciones para el vuelo otra vez en un día o dos.

Entrada de cuaderno de Orville de 17 de diciembre de 1903

Cinco personas fue testigo de los vuelos: Adam Etheridge, John T. Daniels (que quebró la famosa foto de "primer vuelo" con Orville de pre-posición cámara) y Will Dough, toda la tripulación de salvamento costero de gobierno de Estados Unidos; empresario de zona W.C. Brinkley; y Johnny Moore, un muchacho adolescente que vivía en la zona. Después de que los hombres llevados el Flyer de su cuarto vuelo, una poderosa ráfaga de viento lo volteado varias veces, a pesar de intento de la tripulación lo presionado. Nunca seriamente dañado, el aeroplano otra vez voló. Los hermanos envían hogar y años más tarde Orville, restaurado dándole a varios lugares de Estados Unidos para la exhibición, entonces a un museo británico (véase Smithsonian disputar a continuación), antes de que finalmente se instaló en 1948 en la Smithsonian Institution en Washington, D.C., su residencia actual.

El Wrights enviaron un telegrama de los vuelos a su padre, solicitando que "informa prensa". Sin embargo, la Diario de Dayton se negó a publicar la historia, diciendo que los vuelos eran demasiado cortos para ser importante. Mientras tanto, contra los deseos de los hermanos, un operador de telégrafo filtró su mensaje a un periódico de Virginia, que inventó una noticia altamente inexactos que fue reimpresa al día siguiente en varios periódicos, incluyendo Dayton.

El Wrights emitieron su propia declaración fáctica a la prensa en enero. Sin embargo, los vuelos no crear entusiasmo público, si la gente supiera incluso sobre ellos, y las noticias pronto se desvanecieron. En París, sin embargo, miembros del Aero Club de Francia, ya estimulados por informes de Chanute de Wright de deslizamiento éxitos tomó más en serio la noticia y aumentó sus esfuerzos para alcanzar a los hermanos.

Análisis moderno por profesor Fred E. C. Culick y Henry R. Jex (en 1985) ha demostrado que el Wright Flyer de 1903 era tan inestable en cuanto a sea casi inmanejables por nadie pero el Wrights, que se habían entrenado en el planeador 1902.

Apuro que establece legitimidad

Orville en vuelo sobre Huffman Prairie en Wright Flyer II. Vuelo #85, aproximadamente 1.760 pies (536 m) 40¹⁄₅ segundos, 16 de noviembre de 1904.

En 1904 el Wrights construcción el Folleto II. Decidieron evitar el gasto de viaje y llevar suministros a la orilla exterior y establecer un campo de aviación en Pradera de Huffman, una vaca pasto ocho millas (13 kilómetros) al noreste de Dayton. Recibieron permiso para usar el campo gratuito del propietario y Presidente del Banco Torrance Huffman. Invitaron a periodistas a su primer intento de vuelo del año el 23 de mayo, a condición de que tomarse fotografías. Problemas de motor y vientos flojos previnieron cualquier vuelo, y podrían manejar solamente un salto muy corto unos días más tarde con pocos reporteros presentes. Biblioteca del historiador Congreso Fred Howard señaló algunas especulaciones de que los hermanos pueden intencionalmente no lograron volar para causar reporteros a perder interés en sus experimentos. No se sabe si eso es cierto, pero después de su pobre demostración periódicos locales prácticamente ignoró durante el próximo año y medio.

El Wrights estaban contentos de estar libre de la distracción de los reporteros. La ausencia de periodistas también reduce la posibilidad de competidores sus métodos de aprendizaje. Después de vuelos el Kitty Hawk, el Wrights tomaron la decisión de empezar a retirar del negocio de la bicicleta por lo que podrían concentrarse en la creación y comercialización de un aeroplano práctico. Esto era financieramente arriesgado, puesto que eran ni ricos ni financiado por el gobierno (a diferencia de otros experimentadores como Ader, Maxim, Langley y Alberto Santos-Dumont). Los hermanos Wright no tenía el lujo de ser capaz de dar lejos su invención; debía ser su medio de vida. Por lo tanto, intensificó su secreto, por Consejo de su abogado de patentes, Henrio Toulmin, no a revelar detalles de su máquina.

Wilbur volar casi cuatro círculos de pradera de Huffman, sobre 2³⁄₄ millas en 5 minutos 4 segundos; vuelo #82, 09 de noviembre de 1904.

Diario de Wilbur que diagrama y los datos para el primer vuelo del círculo de 20 de septiembre de 1904

En Huffman Prairie, vientos hizo despegues más difícil, y tuvieron que utilizar un carril de partida ya que el carril de 60 pies (18 m) utilizado en Kitty Hawk. Los primeros vuelos en 1904 reveladas problemas de estabilidad longitudinal, solucionado añadiendo lastre y alargando los soportes para el ascensor. Durante la primavera y el verano que sufrieron muchos aterrizajes, a menudo dañando el avión y provocando pequeñas lesiones. El 13 de agosto, haciendo un despegue sin ayuda, Wilbur finalmente superó su mejor esfuerzo de Kitty Hawk con un vuelo de 1.300 pies (400 m). Entonces decidió usar una catapulta de peso para facilitar los despegues y probé por primera vez el 7 de septiembre. 20 de septiembre de 1904, Wilbur voló el primer círculo completo en la historia por una máquina accionada voladora tripulada, cubriendo 4.080 pies (1.244 m) en aproximadamente un minuto y medio. Sus dos mejores vuelos fueron el 9 de noviembre de Wilbur y el 1 de diciembre por Orville, cada superior a cinco minutos y casi tres millas en casi cuatro círculos. Al final del año los hermanos habían acumulado unos 50 minutos en el aire en 105 vuelos sobre el algo caldoso 85 acres (34 ha) pasto, que, curiosamente, es hoy prácticamente invariable desde su condición original y es ahora parte de Dayton Aviation Heritage National Historical Park, junto a Base de fuerza aérea de Wright-Patterson.

El Wrights desechado los aviones maltratados y muy reparado, pero salvo el motor y en 1905 construyó un aeroplano nuevo, el Folleto III. Sin embargo, en un principio este folleto ofrece el mismo rendimiento marginal como los dos primeros. Su vuelo inaugural fue el 23 de junio y los primeros vuelos pocos eran no más de 10 segundos. Después de que Orville sufriera un accidente hueso discordante y potencialmente fatal el 14 de julio, reconstruyó el volante con el elevador delantero y trasero timón agrandado y coloca varios pies lejos de las alas. También instalaron un control separado para el timón trasero en vez de ligarse a la ala-combeo "cuna" como antes. Cada uno de los tres ejes, echada, rodillo y desvío, ahora tenía su propio control independiente. Estas modificaciones mejoraron grandemente estabilidad y control, lo que permite una serie de seis espectaculares "grandes vuelos" desde 17 hasta 38 minutos y 11 a 24 millas (39 kilómetros) en el campo de tres cuartos de milla sobre Huffman Prairie entre el 26 de septiembre y el 5 de octubre. Wilbur hizo el último y más largo vuelo, 24,5 millas (39.4 km) en 38 minutos y 3 segundos, terminando con un aterrizaje seguro, cuando el combustible funcionó hacia fuera. El vuelo fue visto por un número de personas, incluyendo que varios invitados amigos, su padre Milton y los agricultores vecinos.

Wright Flyer III pilotado por Orville sobre Huffman Prairie, 04 de octubre de 1905. Vuelo #46, cubriendo 20³⁄₄ millas en 33 minutos 17 segundos; último vuelo fotografiado del año

Periodistas presentaron al día siguiente (sólo su segunda aparición en el campo desde mayo del año anterior), pero los hermanos se negó a volar. Los vuelos largos convencieron el Wrights que habían logrado su objetivo de crear una máquina de vuelo de la "utilidad práctica", que podría ofrecer para vender.

Las fotos sólo de los vuelos de 1904-1905 fueron tomadas por los hermanos. (Algunas fotos fueron dañadas en el Dayton gran inundación de 1913, pero más sobrevivió intacto.) En 1904 Ohio apicultura empresario Raíz de amos, un entusiasta de la tecnología, VI unos vuelos incluyendo el primer círculo. Artículos él escribió para su revista de apicultura fueron los informes de testigos publicados solamente los vuelos de la pradera de Huffman, excepto el impresionante periodistas locales temprano salto de la sierra. Ofrecida un informe a raíz Americano científico revista, pero el editor rechazó. Como resultado, la noticia no era sabida extensamente fuera de Ohio y se encontró a menudo con escepticismo. La edición de París de la Herald Tribune encabezado de un artículo de 1906 sobre el Wrights "¿aviadores o mentirosos?"

En años venideros Dayton periódicos serían celebrar con orgullo los hermanos de Wright de la ciudad natal como héroes nacionales, pero los reporteros locales de alguna manera perdió una de las historias más importantes en la historia mientras ocurría a pocas millas de la puerta de su casa. James M. Cox, editor en aquel momento de la Noticias diarias de Dayton (más adelante gobernador de Ohio) y candidato presidencial democrático en 1920, expresa la actitud de los periodistas y el público, en aquellos días cuando admitió años más tarde, "francamente, ninguno de nosotros creyó."

El Noticias diarias de Dayton informó el 5 de octubre vuelo en la página 9, con noticias de agricultura y la industria.

Algunos periódicos publicaron artículos acerca de los vuelos largos, pero no hay reporteros o fotógrafos habían estado allí. La falta de cobertura de prensa splashy testigo fue una razón importante para incredulidad en Europa y Washington, D.C. y en revistas como Americano científico, cuyos editores dudaba de los "supuestos experimentos" y preguntó cómo periódicos de Estados Unidos, "de alerta como, pueden estas actuaciones sensacionales escapar de su aviso."

En octubre de 1904 los hermanos fueron visitados por el primero de muchos europeos importantes amistad en los próximos años, Coronel J. E. tapadora, más tarde Superintendente de la Fábrica real del globo. Tapadora y su esposa visitaban Estados Unidos para investigar las exhibiciones aeronáuticas en la Feria Mundial de St. Louis, pero había recibido una carta de presentación a Chanute y el Wrights por Patrick Alexander. Tapadora impresionó muy favorablemente el Wrights, quién le mostraron fotografías de su avión en vuelo.

Los hermanos Wright eran sin duda cómplices de la falta de atención que recibieron. Temerosos de competidores robando sus ideas y aún sin una patente, volaron en sólo un día más después de 5 de octubre. De entonces encendido, se negaron a volar en cualquier lugar a menos que tuvieran un contrato firme para vender sus aviones. Escribió al Gobierno de Estados Unidos, luego a Gran Bretaña, Francia y Alemania, con una oferta para vender una máquina voladora, pero fueron rechazados porque insistieron en un contrato firmado antes de dar una demostración. Estaban dispuestos incluso a mostrar sus fotografías del aviador aerotransportado. Los militares americanos, habiendo pasado recientemente $50.000 en el aeródromo de Langley, un producto del científico más importante del país — sólo para verlo penetración dos veces en el río de Potomac "como un puñado de mortero", fue especialmente receptivo a los reclamos de dos fabricantes de bicicletas desconocida de Ohio. Por lo tanto, duda o despreciados, los hermanos Wright continuaron su trabajo en la semi oscuridad, mientras que otros pioneros de la aviación como Santos-Dumont, Henri Farman, León Delagrange y americano Glenn Curtiss entró en el centro de atención.

Escepticismo europeo

En 1906 los escépticos de la Comunidad Europea de la aviación habían convertido a la prensa a una postura de hermanos de Wright contra. Periódicos europeos, especialmente los de Francia, fueron abiertamente burlona, llamándolos bluffeurs (faroleros).

Ernest Archdeacon, fundador de la Aéro-Club de Francia, fue públicamente desdeñosa de las reclamaciones del hermano a pesar de los informes publicados; específicamente, él escribió varios artículos y, en 1906, declaró que "los franceses harían la primera demostración pública del vuelo accionado".

La edición de París de la Herald de Nueva York resume la opinión de Europa de los hermanos de Wright en un editorial el 10 de febrero de 1906:

El Wrights han volado o nunca han volado. Poseen una máquina o no poseen uno. De hecho son aviadores o mentirosos. Es difícil volar. Es fácil decir, 'Hemos volado'.

En 1908, después de los primeros vuelos del Wrights en Francia, Arcediano públicamente admitió que les había hecho una injusticia.

Contratos y vuelta a Halcón del gatito

Los hermanos Wright no hicieron ningún vuelo en todos en 1906 y 1907. Pasaban el tiempo tratando de convencer a los gobiernos de Estados Unidos y Europa que había inventado una máquina voladora exitosa y estaban dispuestos a negociar un contrato para vender tales máquinas. También experimentó con una configuración de pontón y el motor en el río de Miami (Ohio) con la esperanza de volar en el agua. Estos experimentos probaron fracasados.

El 1905 modificados volante en el Kill Devil Hills en 1908, listos para vuelos de práctica. Nota que no hay ninguna torre de perforación catapulta; los despegues fueron utilizados con el monorriel solo.

En respuesta a cartas del Wrights, el ejército estadounidense expresó prácticamente ningún interés en sus reclamos. Los hermanos dirigieron su atención a Europa, especialmente Francia, donde el entusiasmo por la aviación funcionó alta y transitada allí por primera vez en 1907 para las conversaciones cara a cara con funcionarios gubernamentales y empresarios. También se reunieron con representantes de la aviación en Alemania y Gran Bretaña. Antes de viajar, Orville envía una nueva construcción A modelo Flyer para Francia en previsión de vuelos de demostración.

En Francia Wilbur se reunió Frank P. Lahm, un teniente en el ejército de Estados Unidos División Aeronáutica. Escrito a sus superiores, Lahm alisó la manera para Wilbur dar una presentación en persona a los Estados Unidos Junta de artillería y fortificación en Washington, D.C. Cuando regresó a los Estados Unidos. Esta vez, la Junta quedó impresionada favorablemente, en contraste con su indiferencia anterior. Con el aporte adicional de Wrights, la Cuerpo de señales del ejército de Estados Unidos publicó especificación #486 en diciembre de 1907, invitando a las ofertas para la construcción de una máquina de vuelo bajo contrato militar. El Wrights presentaron su candidatura en enero. En principios de 1908 los hermanos también acordaron un contrato con una empresa francesa. En mayo regresaron a Halcón del gatito con su Flyer 1905 para practicar en privado para sus vuelos de demostración pública muy importante, según los requisitos de ambos contratos. Su privacidad se perdió cuando los periódicos de Nueva York escuchó acerca de las pruebas y enviaron a varios reporteros a la escena.

Alza vuelo, Kitty Hawk, octubre de 1911 "flechas indican 50 millas viento, mostrando cómo la máquina se mantuvo en una posición fija"

Los contratos requieren para volar con un pasajero, por lo que modificó el aviador 1905 instalar dos asientos y añadiendo las palancas de control vertical. Después de pruebas con bolsas de arena en el asiento del pasajero, Charlie Furnas, un ayudante de Dayton, se convirtió en el primer pasajero de avión del fijo-ala en algunos vuelos cortos 14 de mayo. Para seguridad y como una promesa a su padre, Wilbur y Orville no operan juntos. Sin embargo, varias cuentas de periódico al tiempo equivocadamente tomaron vuelo de Orville con Furnas como dos hermanos que vuelan juntos. Más tarde después de solo siete minutos, Wilbur sufrió su peor desplome cuando — todavía no bien informado con las dos nuevas palancas de control — se al parecer trasladó uno mal y estrelló el Flyer de la arena entre 40 y 50 millas por hora (64 y 80 km/h). Salió con sólo contusiones y una nariz cortada, pero el accidente acabó con los vuelos de práctica, y la trayectoria de vuelo del avión.

Volver a vuelos de planeador

En octubre de 1911, Orville Wright volvió a los bancos del exterior, para llevar a cabo pruebas de seguridad y estabilización con un parapente nuevo. El 24 de octubre, se dispararon durante nueve minutos y 45 segundos, un registro que llevó a cabo durante casi 10 años, cuando vuelo a vela como deporte comenzó en la década de 1920.

Demostración pública

Orville demostrando el volante a la Ejército de los E.E.U.U., Fort Myer, Virginia septiembre de 1908. Foto: Por C.H. Claudy.

Hart O. Berg (izquierda), el Wrights agente comercial europeo y Wilbur en el campo de vuelo cerca de Le Mans.

Contratos con el ejército de Estados Unidos y un sindicato francés de los hermanos dependían de las demostraciones de vuelo público acertado que cumplen ciertas condiciones. Los hermanos tuvieron que dividir sus esfuerzos. Wilbur navegó para Europa; Orville volaría cerca de Washington, D.C.

Frente a mucho escepticismo en la comunidad aeronáutica francesa y absoluto desprecio por algunos periódicos que lo llamaban un "bluffeur", Wilbur comenzó manifestaciones públicas oficiales el 08 de agosto de 1908 en el caballo de Hunaudières pista de carreras cerca de la ciudad de Le MansFrancia. Su primer vuelo duró sólo un minuto y 45 segundos, pero su capacidad sin esfuerzo hacer giros bancarios y volar un círculo maravilló y sorprendió a los espectadores, incluidos varios pioneros aviadores franceses, entre ellos Louis Blériot. En los días siguientes, Wilbur hizo una serie de técnicamente difícil vuelos, incluidos ochos, demostrando sus habilidades como un piloto y la capacidad de su máquina voladora, que superado con creces las de todos los otros aviones pioneros y pilotos del día.

El público francés fue encantado por las hazañas de Wilbur y acudieron al campo por miles, y los hermanos Wright al instante se convirtió en mundialmente famosos. Ex escépticos emitieron disculpas y efusivos elogios. L'Aérophile Editor Georges Besanzón escribió que los vuelos "totalmente se hayan disipado todas las dudas. Ninguno de los antiguos detractores del Wrights se atreven pregunta, hoy, los experimentos anteriores de los hombres que fueron verdaderamente los primeros en volar..." Principal promotor de la aviación francesa escribió Ernest Archdeacon, "durante mucho tiempo, los hermanos Wright han sido acusados en Europa de un farol... Ellos son hoy santificados en Francia, y siento un placer intenso... hacer las paces.

El 07 de octubre de 1908, Edith Berg, la esposa del agente de negocios de los hermanos, se convirtió en el primer pasajero de la mujer cuando ella voló con Wilbur,-uno de muchos pasajeros que montó con él ese otoño. Wilbur también llegó a ser conocido con Léon Bollée y su familia. Bollée fue el dueño de una fábrica de automóviles donde Wilbur montar el volante y le prestó asistencia contratado. Bollée volaría de aquel otoño con Wilbur. Madame Bollée había sido en las últimas etapas del embarazo, cuando Wilbur llegó a LeMans en junio de 1908 para montar el volante. Wilbur le prometió que él haría su primer vuelo europeo el día que nació su bebé que él hizo, 08 de agosto de 1908.

Éxito de su hermano Orville seguido demostrando otro aviador casi idéntica a la Ejército de Estados Unidos en Fort Myer, Virginia, a partir del 03 de septiembre de 1908. 9 de septiembre, realizó el primer vuelo de una hora de duración, duración de 62 minutos y 15 segundos.

Accidente de Fort Myer. Foto por C.H. Claudy.

El 17 de septiembre, teniente del ejército Thomas Selfridge montó adelante como su pasajero, sirviendo como observador oficial. A pocos minutos en el vuelo a una altitud de cerca de 100 pies (30 m), un propulsor dividido y roto, envía el volante fuera de control. Selfridge sufrió un cráneo fracturado en el accidente y murió noche en el hospital militar cercano, convirtiéndose en la primera víctima mortal accidente de avión. Orville resultó gravemente herido, sufriendo una pierna izquierda rota y cuatro costillas rotas. Doce años más tarde, después de haber sufrido dolores cada vez más severos, radiografías revelaron el accidente también provocó tres fracturas del hueso de la cadera y una luxación de cadera. Hermana Katharine los hermanos, profesor de la escuela, corrió de Dayton a Virginia y se quedó a lado de Orville durante las siete semanas de su hospitalización. Ella ayudó a negociar una prórroga de un año el contrato del ejército. Pidió a un amigo a Orville en el hospital, "Tiene su nervio?" "Nervio?" repitió Orville, ligeramente desconcertado. "Oh, te refieres a será miedo ¿a volar otra vez? Lo único que temo es que no puedo conseguir bien pronto finalizar las pruebas el próximo año". Profundamente consternado por el accidente, Wilbur decididos a hacer aún más impresionantes demostraciones de vuelo; en los días y semanas él fijó nuevos récords de altura y duración. En enero de 1909 Orville y Katharine lo ensambló en Francia y durante un tiempo fueron las tres personas más famosas del mundo, solicitadas por la realeza, los ricos, reporteros y el público. Los reyes de Gran Bretaña, España e Italia vinieron a ver a Wilbur volar.

Wright Flyer de un modelo pilotado por Wilbur 1908-1909 y lanzamiento derrick, Francia, 1909

El Wrights viajaban a Pau, en el sur de Francia, donde Wilbur realizado muchos vuelos más públicos, dar paseos a una procesión de oficiales, periodistas y hombres de estado y su hermana Katharine el 15 de febrero. Había entrenado a dos pilotos franceses, luego transfirió el avión a la compañía francesa. En abril el Wrights fueron a Italia donde Wilbur montar otro aviador, dando demostraciones y formación de pilotos más. Un camarógrafo Italiano Federico Valle subieron a bordo y filmado el primer movimiento de imagen de un avión.

Después de su regreso a los Estados Unidos, los hermanos y Katharine fueron invitados a la casa blanca donde Presidente Taft premios otorgados a ellos. Dayton siguió con una celebración de fiesta de dos días espléndidos. En julio de 1909 Orville, con Wilbur a, completado los vuelos que acredite para el ejército de Estados Unidos, cumpliendo los requisitos de un biplaza capaz de volar con un pasajero durante una hora en un promedio de velocidad de 40 millas hora (64 km/h) y tierra sin daños. Vende el avión a División Aeronáutica del ejército, cuerpo de la señal de los Estados Unidos para $30.000 (que incluía un bono de $5.000 para exceder la especificación de velocidad). Wilbur terminó un año extraordinario a principios de octubre cuando volaba en las celebraciones de Hudson-Fulton de la ciudad de Nueva York, que circunda la Estatua de la libertad y haciendo un vuelo de 33 minutos arriba y abajo del río de Hudson junto a Manhattan a la vista de hasta 1 millón de neoyorquinos. Estos vuelos establecieron sólidamente la fama de los hermanos Wright en Estados Unidos.

Vuelos familiares

En 25 de mayo de 1910 en Huffman Prairie, Orville pilotó dos vuelos únicos. En primer lugar, él sacó en un vuelo de 6 minutos con Wilbur como su pasajero, la única vez que los hermanos Wright nunca volaron juntos. Recibieron el permiso de su padre para hacer el vuelo. Siempre habían prometido a Milton que nunca volarían juntos para evitar la posibilidad de una doble tragedia y para un hermano permanecería continuar sus experimentos. A continuación, Orville tomó a su padre de 82 años en un vuelo de casi siete minutos, el único de la vida de Milton Wright. El avión se elevó a cerca de 350 pies (107 m) mientras que los ancianos Wright llaman a su hijo, ¡ superior, Orville, mayor!

Guerra de patentes

Vea también: Guerra patente de hermanos de Wright

Los hermanos Wright escribieron su 1903 solicitud de patente sí, pero fue rechazada. En enero de 1904 contrataron al abogado de patentes de Ohio Henry Toulmin, y en 22 de mayo de 1906, se concedieron los E.E.U.U. patente 821393 "nuevas y útiles mejoras en máquinas voladoras."

Los E.E.U.U. Oficina de patentes y marcas archivo

La patente muestra una máquina de vuelo sin motor, a saber, el planeador 1902. Importancia de la patente se encuentra en su reclamo de un nuevo y útil método de control de la una máquina voladora, alimentada o no. Se describe la técnica de ala-combeo, pero la patente declara explícitamente que podrían utilizar otros métodos en vez de ala-combeo para el ajuste de la parte exterior de las alas de la máquina a diferentes ángulos en los lados derecho e izquierdos para lograr un control lateral (roll). El concepto de variar el ángulo presentado al aire cerca de los extremos del ala, por cualquier método adecuado, es central a la patente. La patente también describe el timón vertical trasero orientable y su uso innovador en combinación con el ala-combeo, permitiendo el avión hacer un a su vez coordinado, una técnica que evita peligrosos guiñada adversa, el problema Wilbur tenía al intentar girar el planeador 1901. Finalmente, la patente describe el elevador delantero, utilizado para ascendentes y descendentes.

Comienzan juicios

Tratando de evadir la patente, Glenn Curtiss y otros aviadores tempranos ideados alerones para emular el control lateral se describe en la patente y el demostrado por el Wrights en sus vuelos públicos. Pronto después del histórico vuelo de kilómetro 04 de julio de 1908 por Curtiss en el AEA junio Bug, el Wrights le advirtieron dejar de infringir su patente por aprovecharse del vuelo o venta de aeronaves que utiliza alerones.

Curtiss era en el momento un miembro de la Asociación aérea del experimento (AEA), encabezada por Alexander Graham Bell, donde en 1908 había ayudado a reinventar alerones de punta de ala para su aeródromo n º 2, conocido como el AEA blanco ala (la AEA de otros miembros hicieron consternados cuando Curtiss inesperadamente abandonó su organización, más tarde llegaron a creer que había vendido los derechos para su innovación conjunta al Gobierno de Estados Unidos).

Curtiss se negó a pagar honorarios de licencia para el Wrights y vendió un avión equipado con alerones a la sociedad aeronáutica de Nueva York en 1909. El Wrights archivaron un pleito, comenzando un conflicto legal de años de duración. También demandó a aviadores extranjeros que volaron en exposiciones de Estados Unidos, incluyendo el aviador francés líder Louis Paulhan. La gente de Curtiss burlonamente sugirió que si alguien saltó en el aire y agitó sus brazos, el Wrights demandaría.

Las empresas europeas que compraron patentes que habían recibido el Wrights demandaron a otros fabricantes en sus países. Los pleitos eran solamente en parte acertados. A pesar de un fallo favorable-Wright en Francia, maniobrar legal arrastró encendido hasta que la patente expiró en 1917. Un tribunal alemán dictaminó la patente no es válida debido a la divulgación previa en discursos de Wilbur Wright en 1901 y Chanute en 1903. En los Estados Unidos el Wrights hizo un acuerdo con el Aero-Club de América para airshows de licencia que el Club aprobado, liberar a los pilotos participantes de una amenaza legal. Promotores de espectáculos aprobados pagan honorarios al Wrights. Los hermanos Wright ganaron su primer caso contra Curtiss en febrero de 1913, cuando un juez dictaminó que los alerones fueron cubiertos por la patente. La empresa Curtiss apeló la decisión.

A partir de 1910 hasta su muerte por fiebre tifoidea en 1912, Wilbur tomó el papel principal en la lucha de la patente, viajando incesantemente para consultar con abogados y testimonio en lo que él sentía que era una causa moral, particularmente contra Curtiss, que estaba creando una gran empresa para la fabricación de aviones. Preocupación por el tema legal del Wrights había sofocado su trabajo en nuevos diseños, y por 1911 aeroplanos Wright eran considerados inferiores a los de los fabricantes europeos. De hecho, desarrollo de la aviación en los Estados Unidos fue suprimido hasta tal punto que cuando los Estados Unidos entraron primera guerra mundial no aceptables diseño americano Aeroplanos estaban disponibles, y las fuerzas estadounidenses se vieron obligadas a utilizar máquinas de francés. Orville y Katharine Wright creen que Curtiss fue en parte responsable de la muerte prematura de Wilbur, que se produjo a raíz de su viaje agotador y el estrés de la batalla legal.

Victoria y la cooperación

En enero de 1914, un tribunal de circuito de Apelaciones confirmó la sentencia contra la empresa Curtiss, que continuó para evitar las multas a través de tácticas legales. Orville aparentemente sentía reivindicado por la decisión, y mucho a la frustración de los ejecutivos de la compañía, no empujó vigorosamente para que más acciones legales garantizar el monopolio de la fabricación. De hecho, él estaba planeando vender la compañía y salió en 1915. En 1917, con la I Guerra Mundial, el gobierno de Estados Unidos presionó a la industria para formar una organización de concesión de licencias cruzadas, la Asociación de fabricantes de aviones, a qué miembro de empresas pagaron un honorario de manta para el uso de patentes de la aviación, incluyendo las patentes posteriores y originales de Wright. La empresa Wright-Martin (sucesor a la compañía de Wright) y la empresa Curtiss (que llevó a cabo una serie de sus propias patentes) cada uno recibieron un pago de $ 2 millones. El"Guerra de patentes"terminó, aunque cuestiones secundarias quedaron en los tribunales hasta la década de 1920. En un giro de ironía, la Wright Aeronautical Corporation (otro sucesor) y el avión Curtiss de la compañía fusionada en 1929 para formar el Curtiss-Wright Corporation, que permanece en el negocio hoy en día producir componentes de alta tecnología para la industria aeroespacial.

Historiador de la aviación Charles Harvard Gibbs-Smith indicó un número de veces que Victoria legal del Wrights habría sido "dudosa" si una patente 1868 de "una invención previa pero perdida" por Matthew Piers Watt Boulton del Reino Unido había sido conocido en el período 1903-1906. Título de la patente, Locomoción de Aërial & c, descrito varias mejoras del motor y diseños conceptuales y una descripción técnica y dibujos de un sistema de control de alerón y una función opcional diseñada para funcionar como un piloto automático. De hecho, esta patente fue bien conocida por los participantes en el juicio de Curtiss Wright. Un juez federal de Estados Unidos, que revisó las patentes y las invenciones anteriores y confirmó la patente de Wright contra la compañía Curtiss llegaron a la conclusión opuesta de Gibbs-Smith, decir la patente de Boulton 'no es anticipatoria'.

Reacciones públicas

Las demandas que dañan la imagen pública de los hermanos Wright, que generalmente eran considerados antes como héroes. Los críticos dijeron que los hermanos eran codiciosos e injustos y compararon sus acciones desfavorable a los inventores europeos, que trabajaron más abiertamente. Los partidarios dice los hermanos estaban protegiendo a sus intereses y fueron justificados en esperando una indemnización equitativa por los años de trabajo llevando a su invención exitosa. Su amistad de 10 años con Octava Chanute, ya tensas por tensión sobre cuánto crédito, si él podría merecen por su éxito, se derrumbó después de que él criticó públicamente sus acciones.

En los negocios

Los hermanos Wright en el Belmont Park Encuentro de la aviación en 1910

El Compañía Wright se constituyó el 22 de noviembre de 1909. Los hermanos vendieron sus patentes a la compañía para $100.000 y también recibido un tercio de las acciones de 1 millón de dólares número de stock y una regalía de 10 por ciento en cada avión vendido. Con Wilbur como Presidente y Orville como Vicepresidente, la compañía instaló una fábrica en Dayton y un campo de vuelo de escuela/prueba de vuelo en Huffman Prairie; la oficina de la sede fue en la ciudad de Nueva York.

En mediados de 1910 el Wrights cambiaron el diseño del Wright Flyer, mueva el elevador horizontal desde el frente hacia atrás y agregando las ruedas aunque manteniendo los patines como parte de la unidad de tren de aterrizaje. Se había puesto de manifiesto por entonces que un elevador trasero haría un avión más fácil de controlar, sobre todo porque las velocidades más altas crecieron más común. La nueva versión fue señalada el "modelo B", aunque el diseño original de canard nunca refirieron como el"modelo" por el Wrights. Sin embargo, señal de cuerpo de ejército de Estados Unidos que compró el avión lo llamar "Wright tipo A".

No había muchos clientes para los aeroplanos, así que en la primavera de 1910 el Wrights contrataron y entrenan a equipo de pilotos de asalariados de la exposición para mostrar sus máquinas y ganar dinero del premio para la empresa, a pesar del desdén de Wilbur para lo que él llamó "el negocio de charlatán". El equipo debutó en la Speedway de Indianápolis el 13 de junio. Antes del año encima, los pilotos Ralph Johnstone y Arco Hoxsey murió en aire ver accidentes y en noviembre de 1911 los hermanos disolvió el equipo en el que nueve hombres habían servido (cuatro otros ex miembros del equipo murieron en accidentes de después).

La empresa Wright había transportado el primer aéreo comercial conocido en 07 de noviembre de 1910 por vuelan dos pernos de seda vestido de 65 millas (105 km) desde Dayton a Columbus, Ohio para el almacén de Morehouse-Martens, que pagó un honorario de $5.000. Piloto de la empresa Phil Parmelee el vuelo, que fue más un ejercicio de publicidad que una simple entrega, en una hora y seis minutos con la carga atada en el asiento del acompañante. La seda era cortada en pequeños trozos y vendida como recuerdos.

Entre 1910 y 1916 el Escuela de vuelo de hermanos Wright en Huffman Prairie entrenados a 115 pilotos que fueron mandados por Orville y sus ayudantes. Varios alumnos se hicieron famosos, incluyendo Henrio "Hap" Arnold, que ascendió a General de cinco estrellas, ordenó a Estados Unidos las fuerzas aéreas del ejército en la segunda guerra mundial y se convirtió en primer jefe de la fuerza aérea de Estados Unidos; Calbraith Perry Rodgersquién hizo el primer vuelo de costa a costa en 1911 (con muchas paradas y desplomes) en un modelo Wright EX llamado el "Vin Fiz"después de la bebida del patrocinador; y Eddie Stinson, fundador de la Compañía de aviones Stinson.

Accidentes de ejército

En 1912 – 1913 una serie de accidentes fatales de aeroplanos Wright comprados por el ejército estadounidense puso en duda su seguridad y diseño. La cifra de muertos llegó a 11 en 1913, la mitad de ellos en el modelo de Wright C. Los seis modelo de aviones de ejército C se estrelló. Tenían una tendencia a zambullida de la nariz, pero Orville insistió en que los puestos fueron causados por error del piloto. Él cooperó con el ejército para equipar los aviones con un indicador rudimentario vuelo para evitar que el piloto sube demasiado escarpado. Una investigación del gobierno dice el C Wright "dinámicamente aptos para el vuelo" y el ejército norteamericano terminó su uso de aviones con hélices de tipo "empujador", incluyendo modelos de empresas los Wright y Curtiss, en el cual el motor fue situado detrás del piloto y probable que aplastarlo en un accidente. Orville resistió el interruptor a la fabricación"tractor"tipo avión de hélice, preocupados de que un cambio de diseño podría amenazar el caso de infracción de patente de Wright contra Curtiss.

Pelea Smithsonian

Elwood Doherty, un piloto de Curtiss, rompe la estructura modificada Aeródromo de Langley en el aire sobre la superficie de Lago Keuka cerca Hammondsport, Nueva York, 17 de septiembre de 1914.

Samuel P. Langley, Secretario de la Smithsonian Institution desde 1887 hasta su muerte en 1906, experimentado por años con máquinas voladoras de modelo y voló con éxito sin tripulación habían accionado avión del fijo-ala modelo en 1896 y 1903. Dos pruebas de su aeródromo motorizada tamaño completo servido en octubre y diciembre de 1903, sin embargo, fueron un fracaso completo. Sin embargo, Smithsonian después con orgullo muestra el aeródromo en su museo como el primer arte más "capaz" de vuelo accionado servido, relegando la invención de los hermanos Wright al estado secundario y provocando una disputa de décadas con Orville Wright, cuyo hermano había recibido ayuda de la Institución Smithsoniana al comenzar su búsqueda de vuelo. (Irónicamente, los hermanos Wright fueron los receptores iniciales de los Medalla de Samuel P. Langley para Aerodromics del Smithsonian en 1910).

El Smithsonian basa su reclamación por el aeródromo en los vuelos de prueba cortos Glenn Curtiss y su equipo con él en 1914. El Smithsonian permitió a Curtiss, en una alianza indeseable, hacer modificaciones importantes a la embarcación antes de intentar volarlo.

El Smithsonian espera a salvamento de Langley aeronautical reputación demostrando el aeródromo podía volar; Curtiss deseó probar lo mismo para derrotar a demandas de patentes del Wrights contra él. Las pruebas no tuvieron efecto en la batalla de patentes, pero el Smithsonian a la mayoría de ellos, honrando el aerodromo en su Museo y publicaciones. La institución no reveló las modificaciones extensas de Curtiss, pero Orville Wright aprendió de su hermano Lorin y un amigo cercano de su y Wilbur, cervecero de Griffith, que tanto presenció y fotografió algunas de las pruebas.

Original 1903 Wright Flyer en el Museo Nacional aéreo y espacial en Washington, D.C.

Orville se opuso repetidamente a la tergiversación del aeródromo, pero el Smithsonian fue inflexible. Orville respondió prestando el restaurado 1903 Flyer de halcón del gatito a la Museo de ciencia de Londres en 1928, negarse a donar a la Institución Smithsoniana mientras que la institución "pervertido" la historia de la máquina voladora. Orville nunca volvería a ver su invento otra vez como él iba a morir antes de su vuelta a los Estados Unidos. Charles Lindbergh trató de mediar en la disputa, en vano. En 1942, después de años de mala publicidad y animado por el biógrafo de Wright Fred C. Kelly, el Smithsonian finalmente cedió por publicar, por primera vez, una lista de las modificaciones del aeródromo y retractarse de declaraciones engañosas había hecho acerca de las pruebas de 1914. Orville privada solicitó al Museo británico para regresar el volante, pero el avión permanecía en almacenamiento protección durante la II Guerra Mundial y finalmente volvía a casa después de la muerte de Orville.

El 23 de noviembre de 1948, los ejecutores de raíces de Orville firmaron un acuerdo para el Smithsonian comprar el volante para un dólar. Ante la insistencia de los ejecutores, el acuerdo también incluía estrictas condiciones para la exhibición del avión.

Lee el acuerdo, en parte, "ni Smithsonian de la institución o sus sucesores, ni cualquier museo u otra agencia, oficina o instalaciones administradas por los Estados Unidos de América por la institución Smithsonian o sus sucesores deberán publicar o permitir que aparecen una declaración o la etiqueta en relación con o con respecto a cualquier modelo de avión o diseño de fecha anterior que el avión de Wright 1903 demandando en efecto que dicha aeronave fue capaz de llevar a un hombre por sus propios medios en controlado vuelo. " Si este acuerdo no es cumplido, el volante pueda ser reclamado por el heredero de los hermanos Wright. Algunos aficionados a la aviación, particularmente aquellos que promueven el legado de Gustave Whitehead, ahora acusan a la Institución Smithsoniana de negarse a investigar denuncias de vuelos anteriores. Después de una ceremonia en el Museo Smithsonian, el volante fue en exhibición pública en 17 de diciembre de 1948, el 45 aniversario del único día que fue volado con éxito. Sobrino de los hermanos Wright Milton (hijo de Lorin), que había visto planeadores y el volante en construcción en la tienda de la bicicleta cuando era un niño, dio un discurso breve y formalmente transfirió el avión al Smithsonian, que aparece con la etiqueta que lo acompaña:

El avión original de hermanos de Wright La máquina del mundo primer motorizado más en que el hombre libre, controlado y sostenido vuelo Inventado y construido por Wilbur y Orville Wright Volado por ellos en Kitty Hawk, Carolina del norte 17 de diciembre de 1903 Por la investigación científica original los hermanos Wright descubrieron los principios del vuelo humano Como inventores, constructores y volantes más desarrollaron el avión, enseñó hombre para volar y abrieron la era de la aviación

Últimos años

La parte posterior de la Certificado de aviador de los Estados Unidos con una imagen de los hermanos Wright.

Wilbur

Ni hermano casado. Wilbur quipped una vez que él no tenía tiempo para una esposa y un avión. Después de un vuelo de entrenamiento breve de Berlín dio a un piloto alemán en junio de 1911, Wilbur nunca voló otra vez. Poco a poco se convirtió en ocupó con asuntos de negocios de la compañía de Wright y tratar con diferentes demandas. Al ocuparse de los pleitos de patentes, que había puesto gran presión sobre ambos hermanos, Wilbur había escrito en una carta a un amigo francés, "Cuando pensamos en lo que podríamos haber logrado si hubiéramos podido dedicar este tiempo a experimentos, nos sentimos muy tristes, pero siempre es más fácil lidiar con cosas que con los hombres y nadie puede dirigir su vida completamente como él elegiría." Wilbur pasó el siguiente año antes de su muerte viaja, donde pasó un total de seis meses en Europa asistiendo a varios negocios y asuntos legales. También fue constantemente hacia adelante y hacia atrás entre Nueva York, Washington y de Dayton. Todas las tensiones estaban tomando un peaje en Wilbur físicamente. Orville se comente que "iría casa blanca".

Se decidió por la familia que se construiría una casa nueva y mucho más grande, usando el dinero que el Wrights habían ganado a través de sus invenciones y negocios. Llamado cariñosamente Cerro del espino, edificio que había comenzado en el suburbio de Dayton de Oakwood, Ohio mientras que Wilbur estaba en Europa. Katharine y Orville supervisión el proyecto en su ausencia. Una expresión conocida de Wilbur en el diseño de la casa era que tenía una habitación y baño propio. Los hermanos contratados Schenck y Williams, una firma de arquitectura, diseño de la casa, junto con la entrada de Wilbur y Orville. Wilburg no vivió para ver su finalización en 1914.

Él hizo enfermo en un viaje de negocios a Boston en abril de 1912, la enfermedad atribuida a veces a comer mariscos mal en un banquete. Tras volver a Dayton en principios de mayo de 1912, desgastado en cuerpo y mente, él cayó enfermo otra vez y le diagnosticaron fiebre tifoidea. Él persistió, sus síntomas de recaída y remisión durante muchos días hasta que murió en la edad 45, de la familia de Wright casa el 30 de mayo. Su padre Milton escribió sobre Wilbur en su diario:

"una corta vida, llena de consecuencias. Un intelecto unfailing, imperturbable del genio, gran autonomía y como gran modestia, viendo la derecha claramente, perseguirla, firmemente, vivió y murió. "

Orville

Orville Wright, 1928

Orville tuvo éxito a la Presidencia de la compañía de Wright sobre la muerte de Wilbur. Compartir disgusto de Wilbur para negocio pero no competencias de su hermano, Orville vendió la compañía en 1915. Después de 42 años viviendo en su residencia calle 7 Espino, Orville y Katharine y su padre Milton se trasladaron a la colina del espino en la primavera de 1914. Milton murió en su sueño en 03 de abril de 1917 a la edad de 88 años. Hasta su muerte, Milton había sido muy activo, preocupado con la lectura, escribir artículos para publicaciones religiosas y disfrutando de sus paseos por la mañana. Él tenía también marcharon en desfile del sufragio de la mujer Dayton, junto con Orville y Katharine. Orville hizo su último vuelo como piloto en 1918 en un 1911 modelo B. Se retiró del negocio y se convirtió en un anciano estadista de la aviación, sirviendo en varios oficiales consejos y comités, incluyendo al Comité Consultivo Nacional para la aeronáutica (NACA), organismo precursor de la Nacional Aeronautics and Space Administration (NASA) y la cámara de comercio aeronáutico (ACCA), predecesor de la Asociación de industrias aeroespaciales (AIA). Se casó con Katharine Henry Haskell de Kansas City, un ex compañero de Oberlin, en 1926. Orville era furioso y desconsolado, sentimiento que había sido traicionado por Katharine. Se negó a asistir a la boda o incluso comunicarse con ella. Finalmente accedió a verla, al parecer, en la insistencia de Lorin, justo antes de que ella murió de pulmonía en 03 de marzo de 1929.

Orville Wright fue NACA durante 28 años. En 1930, recibió la primera medalla de Guggenheim Daniel establecido en 1928 por el fondo de Daniel Guggenheim para la promoción de la aeronáutica. En 1936, fue elegido a miembro de la Academia Nacional de Ciencias.

En 19 de abril de 1944, la segunda producción Lockheed Constelación, pilotado por Howard Hughes y Presidente del TWA Jack Frye, voló de Burbank, California, Washington, d.c. en 6 horas y 57 minutos (2300 mi – 330,9 mph). En el viaje de regreso, el avión paró en Campo de Wright darle a Orville Wright su último avión vuelo, más de 40 años después de su histórico primer vuelo. Él puede incluso brevemente manipularon los controles. Comentó que la envergadura de la constelación era más larga que la distancia de su primer vuelo. Proyecto importante pasado de Orville estaba supervisando la recuperación y preservación de 1905 Wright Flyer III, que describen los historiadores como el primer avión práctico. Orville expresó su tristeza en una entrevista años más tarde sobre la muerte y destrucción provocada por los bombarderos de la segunda guerra mundial:

"nos atrevimos a esperar que nos habíamos inventado algo que traería paz a la tierra. Pero nos equivocamos... No, no tengo ningún pesar sobre mi parte en la invención del aeroplano, aunque nadie podía deplorar más que yo la destrucción que ha causado. Me siento sobre el avión mucho el mismo como hago respecto al fuego. Es lamento todos los terribles daños causados por el fuego, pero creo que es bueno para la raza humana que alguien descubrió cómo iniciar incendios y que hemos aprendido como poner fuego a miles de aplicaciones importantes".

Orville murió el 30 de enero de 1948, más de 35 años después de su hermano, después de su segundo ataque al corazón, después de haber vivido de la edad horse-and-buggy a los albores de supersónico vuelo. Fue seguido un día más tarde por John T. Daniels, el guardacostas tomaron su famosa primera foto de vuelo. Ambos hermanos se entierran en el diagrama de la familia en Cementerio del arbolado, Dayton, Ohio.

Reclamaciones concurrentes

Más información: Primeras máquinas voladoras

Primer vuelo reclamaciones se hacen por Ader, Whitehead, Richard Pearse, y Karl Jatho para sus pruebas variadamente documentadas en años antes e incluyendo 1903. Reclamaciones que el primer vuelo verdadero ocurrió después de 1903 se hacen para Traian Vuia y Santos-Dumont. Los partidarios de los pioneros de Wright después sostienen que las técnicas utilizadas por los hermanos Wright descalifican como primero para hacer vuelos de avión acertado. Estas técnicas fueron: un riel de lanzamiento; patines en lugar de ruedas; un viento en contra en el despegue; y una catapulta después de 1903. Los partidarios de los hermanos Wright argumentan que vuelos probados repetidos, controlados y sostenidos por los hermanos les derecho a crédito como inventores del avión, independientemente de las técnicas. Historiador de la aviación Charles Harvard Gibbs-Smith es partidario de la demanda del Wrights a primacía en vuelo. Escribe que se puede hacer una puerta de granero "volar" a corta distancia si se aplica suficiente energía determina que los experimentos de vuelo muy limitado de Ader, Vuia y otros eran "con saltos" en lugar de vuelos totalmente controlados.

Rivalidad de Ohio, North Carolina

• Invención de Wright
• 

  Ohio 50 cuartos del estado características del 1905 Wright Flyer III construido y volado en Ohio, en una famosa foto de Pradera de Huffman

• 

  Carolina del norte 50 cuartos del estado cuenta con la famosa primera foto del vuelo del 1903 Wright Flyer Que en el Halcón del gatito, Carolina del norte

Los Estados de Ohio y Carolina del norte toman el crédito para el Wright hermanos y sus inventos de cambiar el mundo — Ohio porque los hermanos desarrollan y construcción su diseño en Dayton y Carolina del norte porque Kitty Hawk fue el sitio de lo Wrights el primer accionó vuelo. Con un espíritu de rivalidad amistosa, Ohio adoptó el lema "Cuna de la aviación" (más adelante "cuna de pioneros de la aviación", reconociendo no sólo el Wrights, sino astronautas John Glenn y Neil Armstrongambos naturales de Ohio). El lema aparece en Placas de Ohio. Carolina del norte utiliza el lema "Primero en vuelo" en sus placas de licencia.

El sitio de los primeros vuelos en Carolina del norte se conserva como el Wright Brothers National Memorial, mientras que sus instalaciones de Ohio son parte de Dayton Aviation Heritage National Historical Park. Como las posiciones de ambos Estados pueden ser defendidas objetivamente, y cada uno jugó un papel importante en la historia del vuelo, ni estado verdaderamente tiene una demanda exclusiva a la realización del Wrights.

Sin perjuicio de la competencia entre esos dos Estados, tienda de bicicletas final del Wrights y el hogar, desde Dayton, Ohio, en 1937 que se trasladó a y ahora se encuentran en Greenfield Village en Dearborn, Michigan.

Voto de Statuary Hall

A principios de 2010, los hermanos Wright fueron propuestos por el Sociedad histórica de Ohio como finalistas en la votación en todo el estado para su inclusión en Pasillo de estatuas en el Capitolio de los Estados Unidos.

Véase también

• Arenques de Augustus Moore primer vuelo voladora (incontrolado) en St. Joseph, Michigan
• Curtiss-Wright
• Glenn Curtiss
• Historia por contrato
• John Joseph Montgomery
• Katharine Wright
• Klapmeier hermanos
• Milton Wright (obispo)
• Robert Cummings
• Los vientos del halcón del gatito (1978)
• Wright aeronáutico
• Escuela media de Wright
• Vuelos de los hermanos Wright de 1909
• Medalla del hermanos de Wright
• Empresa de ciclo de Wright
• Compañía Wright
• Equipo de exhibición Wright
• Wright Flyer
• Escuela de vuelo de Wright
• Planeador de Wright

Referencias

Notas

Citas

Lectura adicional

• Anderson, John D. Vuelo inventando: Los hermanos Wright y sus predecesores. Baltimore, Maryland: Prensa de la Universidad de Johns Hopkins, 2004. ISBN 0-8018-6875-0.
• Ceniza, Russell. Los hermanos Wright. Londres: Wayland, 1974. ISBN 978-0-85340-342-5.
• Ciampaglia, Giuseppe. "Il soggiorno dei romano Fratelli Wright". La Strenna dei Romanisti, 1992.
• Ciampaglia, Giuseppe. I Fratelli Wright e le loro macchine volanti. Roma: IBN Editore, 1993.
• Peines, Harry con Martin Caidin. Kill Devil Hill: Descubrir el secreto de los hermanos Wright. Denver, Colorado: Ternstyle prensa Ltd, 1979. ISBN 0-940053-01-2.
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• Howard, Fred, Wilbur y Orville: Una biografía de los hermanos Wright. Nueva York: Ballantine Books, 1988. ISBN 0-345-35393-5.
• Howard, Fred, Wilbur y Orville: Una biografía de los hermanos Wright. Mineola: Dover Publications, Inc., 1998. ISBN 0-486-40297-5
• Jakab, Peter L. Visiones de una máquina de vuelo: los hermanos Wright y el proceso de invención (Historia Smithsonian de la aviación y vuelos espaciales tripulados de la serie). Washington, D.C.: Smithsonian, 1997. ISBN 1-56098-748-0.
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• Langewiesche, Wolfgang. Palillo y del timón: una explicación del arte de volar. Nueva York: McGraw-Hill, autor de 1944 y 1972. ISBN 0-07-036240-8.
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• Mortimer, Gavin. Icarus persiguiendo: Diecisiete días en 1910 que cambió para siempre la aviación americana. Nueva York: Walker, 2009. ISBN 978-0-8027-1711-5.
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• Tobin, James. Para conquistar el aire: Los hermanos Wright y el gran carrera para vuelo. Nueva York: Simon y Schuster, 2004. ISBN 0-7432-5536-4.
• Walsh, John E. Un día en el halcón del gatito: la historia jamás contada de los hermanos Wright. Nueva York: Ty Crowell Co., 1975. ISBN 0-690-00103-7.
• Winchester, Jim, ed. "Wright Flyer". Biplanos, triplanos e hidroaviones (La aviación Factfile). Rochester, Kent, Reino Unido: Grange libros plc, 2004. ISBN 1-84013-641-3.
• Wright, Orville. Cómo inventó el avión. Mineola, Nueva York: Dover Publications, 1988. ISBN 0-486-25662-6.
• Yenne, cuenta, Lockheed. Greenwich, Connecticut: Bisonte Books, 1987. ISBN 0-690-00103-7.

Datos biográficos

• Wilbur Wright en Findagrave
• Orville Wright en Findagrave
• Museo virtual de la compañía de avión de hermanos de Wright
• Fotos, cartas y otras fuentes de archivos nacionales
• Servicios aéreos de los Estados Unidos artículo de marzo de 1935 Mis recuerdos de Wilbur Wright por Marquesa Cordelia de Lambert(wife of Count de Lambert)
• Colección de hermanos de Wright (MS-1) en la Universidad Estatal de Wright
• Colección de hermanos de Wright (MS-001) en la biblioteca del Metro de Dayton

Patentes de

• Los E.E.U.U. patente 821.393– Máquina voladora– O. & W. Wright
• Los E.E.U.U. patente 821.393 en Google patentes
• patente en HTML

Museos

• Los hermanos de Wright – la invención de la edad aérea Smithsonian Institution
• Historias de Smithsonian de los vuelos de Wright
• Museo Casa natal de Wilbur Wright
• Colección de ingeniería aeronáutica de Wright del Instituto Franklin
• Los hermanos de Wright motores y su diseño por Leonard S. Hobbs, Prensa Smithsonian de la institución, 1971
• Centro de interpretación de Wright-Dunbar y la empresa de ciclo de Wright

Colecciones de imágenes

• Biblioteca del Congreso de grabados y fotografías de catálogo en línea – Wright hermanos negativos
• Bancos exterior de Wright NC fotografías: 1900-1911(Sourced from Library of Congress)
• Videos clips de la invención del avión del fijo-ala
• El pionero aviación grupo muchas fotos de principios de máquinas voladoras y una cronología completa de los intentos de vuelo
• Galería de fotos de Wilbur Wright en Corbis (página uno)
• Galería de fotos de Orville Wright en Corbis (página uno)
• Imágenes digitales de la colección de hermanos de Wright en la Wright State University
• Compartimiento nuevo del científico, primicias científicas: Impresión del aviador de Wright en Francia 1907
• Modelo famoso del mundo de Wilbur A Flyer "Francia" se encuentra en un pasillo de honor en la exhibición en un Museo de París después de Wilbur la donó a los franceses. Luego se desconoce su paradero. Compartiendo espacio con Wright A es un Bleriot VI o VII, una Antoinette y un Voisin
• Periódicos de los hermanos Wright en Biblioteca Metro de Dayton

Acoplamientos externos

• Obras de Orville y Wilbur Wright en Proyecto Gutenberg
• Trabajos por o sobre Orville y Wilbur Wright en Archivo del Internet
• Obras de Orville Wright en LibriVox (audiolibros de dominio público)
• Obras de Wilbur Wright en LibriVox (audiolibros de dominio público)
• Cartas originales de los hermanos Wright: Primer vuelo Fundación de Shapell manuscrito
• A volar es todo artículos, fotos, textos históricos
• Los Wright experiencia artículos y fotos sobre construcción de réplica planeadores y aeroplanos
• Algunos experimentos aeronáuticos por Wilbur Wright, a la sociedad occidental de ingenieros 18 de septiembre de 1901
• Qué sueños tenemos E-book por el historiador del servicio de parques nacionales
• FirstFlight: simulación de vuelo, videos y experimentos
• Wrightstories
• Compartimiento americano científico (edición del diciembre de 2003) el éxito ambiguo de los hermanos Wright
• Nova de PBS: Máquinas de vuelo de los hermanos Wright
• "Wright Flyer III (1905)" en ASME.org
• FAI NEWS: "100 años atrás, el sueño de Icarus se convirtió en realidad"
• Foto de Adam Etheridge y John T. Daniels (16 de abril de 1938; Cumpleaños 71 de Wilbur), ambos de los cuales estaban presentes en Kitty Hawk el 17 de diciembre de 1903
• escarpada del despegue por Orville en 1909 Fort Myer ensayos; Charlie Taylor viendo
• Wilbur y Charlie Taylor ven Orville en vuelo durante los ensayos de Fort Myer de 1909
• Wilbur, Orville y Katharine regresando de la gira europea de 1909 en RMS Adriatic, Foto #1..Foto #2
• El cortometraje Vi a Halcón del gatito (1975) está disponible para su descarga gratuita en la Archivo del Internet
• rara foto de Wilbur
• Hermanos Wright, Servicio del Parque Nacional
• Historia del hermanos de Wright (1969) narrada por Paul E. Garber disponible para descarga gratuita en Archivo del Internet (Parte I, ..Parte II, .. Parte III, .. Parte IV)
• Orville Wright en Biblioteca del Congreso Autoridades, con 322 registros del catálogo
• Wilbur Wright en Biblioteca del Congreso Autoridades, con 321 registros del catálogo

Otras Páginas

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