Límite de velocidad

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Este artículo está sobre los límites de velocidad de camino. Para la velocidad de la luz, ver especial de la relatividad. Camino los límites de velocidad en países específicos, consulte Límites de velocidad por país. De límites de velocidad del tren, ver Zona lenta.
Una señal de límite de velocidad típica de 60 km/h en Australia
Una típico 50 mph límite de velocidad muestra en los Estados Unidos.
Límites de velocidad más alta publicada alrededor del mundo. Haga clic para ampliar.

Carretera límites de velocidad se utilizan en la mayoría los países para establecer el máximo (o mínimo, en algunos casos) la velocidad en que camino vehículos pueden viajar legalmente en particular tramos de carretera. Límites de velocidad puede ser variable y en algunos lugares velocidades son ilimitadas (por ejemplo, en la Autobahn en Alemania). Límites de velocidad están indicados normalmente en un señal de tráfico. Límites de velocidad son comúnmente establecidos por los órganos legislativos de las Naciones o los gobiernos provinciales y forzados por nacional o regional policía y órganos judiciales.

El primer límite de velocidad máximo era el límite de 10 mph (16 km/h) en el Reino Unido en 1861. El límite de velocidad publicado más alta del mundo es 140 km/h (87 mph), que se aplica a algunos caminos en Polonia[1] y Bulgaria;[2] del mismo modo Texas los mensajes de 85 mph (137 kilómetros por hora) en una carretera de peaje largo de 40 millas (64 kilómetros).[3] Sin embargo, algunos caminos tienen ningún límite de velocidad para ciertas clases de vehículos. Más conocidas son Alemaniade menos congestionada Autopistas,[4] donde conductores de automóviles no tienen velocidad máxima mandato. Mediciones del estado alemán de Brandenburg en 2006 demostró la velocidad promedio de 142 kilómetros por hora (88 mph) en una sección de 6 carriles de la autopista en condiciones de flujo libre.[5] Caminos rurales en la isla de Man[6] y los Estados indios de Andhra Pradesh,[7] Maharashtra,[8] y Telangana,[9] también carecen de límites de velocidad.

Generalmente se establecen límites de velocidad para tratar de limitar la velocidad del tráfico de camino; Hay varias razones para querer hacerlo. Se realiza con la intención de mejorar seguridad de tráfico vial y reducir el número de accidentes de tráfico De choques de tráfico. En sus Informe Mundial sobre prevención de lesiones de tráfico de camino Informe, la Organización Mundial de la salud (OMS) control de velocidad se identifican como una de varias intervenciones probablemente contribuirá a una reducción de accidentes. (La OMS estima que unos 1,2 millones estaban millones de muertos y 50 heridos en las carreteras del mundo en 2004).[n 1] También se puede definir límites de velocidad en un intento de reducir la impacto ambiental del tráfico (ruido de los vehículos, vibraciones, emisiones) y satisfacer la comunidad local de la calle utilizable por la gente de coches. Algunas ciudades han reducido los límites hasta un mínimo de 30 km/h (19 mph) por razones de seguridad y eficiencia.[10]

En situaciones donde la velocidad el camino natural es considerados demasiado alto por los gobiernos, en particular en las zonas urbanas donde los límites de velocidad por debajo de 50 km/h (31 mph) se utilizan entonces calmante de tráfico a menudo también se utiliza. Para algunas clases de vehículos, limitadores de velocidad puede ser el mandato de hacer cumplir.

Desde su introducción, límites de velocidad han sido opuestos por algunos automovilismo grupos de apoyo.

Contenido

  • 1 Historia
  • 2 Reglamentos
    • 2.1 Regla básica
      • 2.1.1 Velocidad razonable
      • 2.1.2 Exceso de velocidad
    • 2.2 Límites máximos de velocidad
    • 2.3 Límites mínimos de velocidad
    • 2.4 Límites de velocidad variable
    • 2.5 Carreteras sin límites de velocidad
  • 3 Aplicación de la
  • 4 Efectividad
  • 5 Justificación
    • 5.1 Seguridad de tráfico vial
    • 5.2 Eficiencia de combustible
    • 5.3 Consideraciones ambientales
  • 6 Promoción
    • 6.1 Oposición
    • 6.2 Apoyo
  • 7 Señalización
    • 7.1 Límite máximo de velocidad
    • 7.2 Límite mínimo de velocidad
    • 7.3 Límites especiales de velocidad
    • 7.4 Supresión del carácter reservado límite de velocidad
    • 7.5 Límite de velocidad consultivo
  • 8 Véase también
  • 9 Notas
  • 10 Referencias
  • 11 Lectura adicional
    • 11.1 Revista de derecho
  • 12 Acoplamientos externos

Historia

Antiguo New Hampshire señal de límite de velocidad.

El Reino Unido etapa transporte ley 1832 introdujo el delito de poner en peligro la seguridad de un pasajero o una persona metiendo' furioso'.[11] Los límites de velocidad numéricos primeros fueron creados en el Reino Unido por una serie de Actos de locomotora (1861, 1865 y 1878); 1861 la ley introdujo una Límite de velocidad de UK de 10 mph (16 km/h) en los caminos abiertos en la ciudad, reducido a 2 mph (3 kilómetros por hora) en ciudades y 4 mph (6 km/h) en las zonas rurales en 1865 el 'acto de bandera roja'. El Locomotoras en carreteras ley 1896, que levantó el límite de velocidad a 14 mph (23 kilómetros por hora) (siendo la velocidad estimada de un caballo siendo conducido 'furioso') se celebra el día de hoy por la publicación anual Londres a Brighton veterano coche funcione.

La primera persona en ser condenado por exceso de velocidad se cree que es Walter Arnold de East Peckham, Kent, quien el 28 de enero de 1896 fue multado por exceso de velocidad en 8 mph (13 kilómetros por hora). Él fue multado con 1 Chelín más los gastos.[12][13][14]

En Australia, a principios del siglo XX, había personas de delitos "que conduce furioso". Una convicción en 1905 citado furiosamente conducción 20 mph (32 kilómetros por hora) al pasar un tranvía viajando a la mitad la velocidad.[15]

Reglamentos

Señal de límite de velocidad en Alemania, mostrando una restricción de 60 kilómetros por hora. Signos en otros países europeos son similares pero tienen un tamaño y tipo de letra diferente.

Mayoría de las jurisdicciones utiliza la métrica unidad de velocidad de kilómetros por hora para la velocidad límite, mientras que algunos, sobre todo la Estados Unidos y de la Reino Unido, uso de límites de velocidad señalados en el millas por hora. Australia siguió el sistema del Reino Unido antes de cambiar al sistema métrico en la década de 1970.

Regla básica

Vea también el artículo principal en la Ley de velocidad básica o regla.

Velocidad razonable

Conductores están obligados a conducir a una velocidad segura para las condiciones. En los Estados Unidos, este requisito se conoce como la regla básica,[16] pero más generalmente en Gran Bretaña y en otros lugares en ley común como el hombre razonable requisito.[17] El código de circulación alemán (Straßenverkehrs-Ordnung) sección de velocidad comienza con una declaración[18] que puede ser rendido en Inglés:

Cualquier persona conducir un vehículo sólo puede conducir tan rápido que el coche está bajo control. Velocidades deben adaptarse a las condiciones de la carretera, el tráfico, visibilidad y tiempo así como las habilidades personales y características del vehículo y carga.

El gobierno federal de Estados Unidos tiene una ley similar, 49 CFR 392.14[19]— que se aplica en todos los Estados en la medida permitida bajo por la cláusula del comercio y cláusula de debido proceso.;[20][21] por ejemplo código de vehículos de California sección 22350 que establece que "ninguna persona podrá conducir un vehículo sobre una carretera a una velocidad mayor que es razonable... y en ningún caso a una velocidad que pone en peligro la seguridad de personas o bienes".[22]

La ley de velocidad básica se complementa casi siempre con límites máximos o mínimos específicos, pero se aplica a pesar de todo. La velocidad razonable puede ser diferente que el límite de velocidad publicado en condiciones como niebla, lluvia, hielo, nieve, grava,[23] esquinas, cegador resplandor,[24] oscuridad, tráfico de paso,[25] o cuando hay una vista obstruida de tráfico ortogonal — como por la curvatura de la carretera, aparcar coches, vegetación o bancos de nieve, limitando así la Seguro claro distancia adelante (ACDA).[26][27] Leyes de velocidad básica son refuerzos de statutized de los siglos ley común negligencia doctrina aplicada específicamente a la velocidad vehicular.[28]

Exceso de velocidad

Consecuentes resultados de violaciones de la ley orgánica se clasifican a menudo como exceso de velocidad accidentes; por ejemplo, la principal causa de accidentes en autopistas alemanas en 2012 fue esa categoría: 6.587 accidentes llamada "velocidad relacionadas con" cobraron la vida de 179 personas, que representan casi la mitad (46,3%) de 387 muertes de autobahn en 2012.[29] Sin embargo, "exceso de velocidad" no necesariamente significa que ha superado el límite de velocidad (si aún existe), algo que la policía determinó por lo menos una de las partes viajado demasiado rápido por carretera existente[30] o el tiempo[31] condiciones.[29] Ejemplos de condiciones[32] donde los conductores pueden encontrarse conduciendo demasiado rápido incluyen: carreteras mojadas (lluvia, nieve o hielo), redujeron la visibilidad (niebla[33] o nieve "blanco hacia fuera"[34]), caminos irregulares, zonas de construcción,[35] curvas,[36] intersecciones, carreteras de grava,[37] y tráfico pesado. Por distancia recorrida, consecuencias de velocidad inadecuado son más frecuentes en una velocidad más baja, bajar carreteras de calidad;[38] en los Estados Unidos, por ejemplo, la "tasa de letalidad del exceso de velocidad por carreteras locales es tres veces que para las carreteras interestatales"[39]

Citaciones por las violaciones de la ley de velocidad básica sin un accidente[40] se han a veces ha pronunciado injustamente vagas o arbitrarias, por lo tanto una violación del debido proceso de ley, al menos en el estado de Montana.[41] Incluso dentro de Estados, jurisdicciones diferentes (condados y ciudades) deciden enjuiciar casos similares con distintos enfoques.[42]

Límites máximos de velocidad

Una señal de límite de velocidad en Ontario

Más carreteras en la mayoría de los países tienen legalmente asignado numérico máximo límite de velocidad que se aplica en todas las carreteras a menos que se indique lo contrario; límites de velocidad más bajos a menudo aparecen en un cartel al inicio de la sección restringida, aunque la presencia de farolas o el arreglo físico de la carretera a veces también puede ser usado en su lugar. Un límite de velocidad publicado sólo se apliquen a ese camino o a todos los caminos más allá de la señal que se define según las leyes locales. En Unión Europea, grandes carteles mostrando la nacional (por defecto) los límites de velocidad del país, generalmente se levantan inmediatamente después pasos de frontera, con un repetidor de firmar unos 200 a 500 m (660 a 1.640 pies) después de la primera señal. Algunos lugares ofrecen un "speed zone ahead" por delante de las señales de aviso de restricción y límite de velocidad puede aparecer a intervalos regulares que se pueden pintar sobre la superficie de la carretera.

Normalmente se colocan señales en ambos lados de la carretera y en algunos lugares son pequeños (menos de 1/4 el tamaño de la muestra) banderas de reflector naranja rectangular conectados a ambas esquinas superiores derecha de ambos signos. El signo de límite de velocidad marcado la nueva zona de velocidad tenga también las banderas naranjas; Esta práctica se puede observar en Nueva York en carreteras donde el límite de velocidad varía como Ruta Estatal de Nueva York 17.

Límites de velocidad en las autopistas europeas en kilómetros por hora.

Señalización en muchos países, especialmente en Europa, se ajusta a la Convención de Viena sobre señales de tráfico y las señales uso de texto negro con un círculo rojo sobre un fondo blanco.

En Estados Unidos, las señales son generalmente rectangulares con las palabras "VELOCIDAD LÍMITE" y los valores en negro sobre un fondo blanco. De la Administración Federal de carreteras Estados Unidos Manual sobre dispositivos de Control de tráfico uniforme proporciona directrices para la aparición de señales de límite de velocidad. En Alaska y California, límites de velocidad están marcados a menudo "VELOCIDAD MÁXIMA" en su lugar. En Oregon, señales de límite de velocidad más digan "VELOCIDAD" y el número. Canadá tiene síntomas similares con la leyenda "MÁXIMA" y en km/h en vez de mph. "Máxima" se utiliza en lugar de "Límite de velocidad" porque tiene significados similares en inglés y francés. Australiano señales son rectangulares pero tienen un círculo rojo como las indicaciones de la Convención de Viena.[43]

El límite de velocidad se encuentra comúnmente en o por debajo de los 85 percentil velocidad de funcionamiento (siendo la velocidad que no supera más del 15% del tráfico)[44][45][46] y en los Estados Unidos es típicamente 8 a 12 millas por hora (13 a 19 km/h) por debajo de esa velocidad.[47] Así, si el percentil 85 velocidad de funcionamiento medida por un Tráfico y estudio de ingeniería excede la velocidad de diseño, se da protección legal a los conductores que a esas velocidades (diseño de velocidad está "basada en supuestos conservadores sobre las características de conductor, vehículo y carretera").[48] La teoría detrás de las reglas de percentil 85 es, que como una política de la mayoría de los ciudadanos debe considerarse razonable y prudente, y límites deben ser prácticos aplicar.[49][50] Sin embargo, hay algunas circunstancias donde los automovilistas no tienden a procesar todos los riesgos involucrados y como una masa elegir un pobre 85% de la velocidad[citación necesitada]. Esta regla en el fondo es un proceso para la votación del límite de velocidad de conducción; y en contraste con la delegación del límite de velocidad a un experto en ingeniería.[51][52]

La velocidad máxima permitida por la ley, como publicado, normalmente se basa en las condiciones de conducción ideal, y siempre se aplica la regla de la velocidad básica.[53] Violación del Estatuto General plantea un refutable presunción de negligencia.[54]

Límites mínimos de velocidad

Algunos caminos tienen también "mínimos límites de velocidad", en velocidades lentas pueden impedir el flujo de tráfico o peligroso.[55]

Signos a menudo utilizan círculos azul basados en los signos obligatorios de la Convención de Viena sobre señales de tráfico y las señales. Una señal de velocidad mínima japonés tiene el mismo diseño que una señal de velocidad máxima, pero con una línea horizontal debajo del número. En los Estados Unidos de América, también son idénticos a sus signos de límite de velocidad máximo respectivo a excepción del texto "VELOCIDAD MÍNIMA".

Límites de velocidad variable

Ejemplo signo de límite de velocidad variable en los Estados Unidos.

En 1965, los primeros experimentos conocidos con señales de límite de velocidad variable llevaron a cabo en un tramo de 30 km de autopista alemana A8 entre Munich y la ciudad fronteriza de SalzburgAustria. Señales de mensaje variable mecánicamente pueden mostrar velocidades de 60, 80 y 100 km/h, "danger zone" o "accidente". Personal supervisar tráfico usando tecnología de vídeo y había controlado manualmente la señalización.[56] A principios de la década de 1970, sistemas de control de tráfico avanzadas adicionales fueron puestos en servicio. Sistemas de control moderna autopista pueden funcionar sin intervención humana, utilizando varios tipos de sensores para medir flujo de tráfico y las condiciones meteorológicas. En 2009, 1.300 kilómetros (810 millas) de autopistas alemanas fueron equipados con estos sistemas.[57]

A finales de 1960, pesadamente viajado porciones de la New Jersey Turnpike comenzó a utilizar señales de límite de velocidad variable, en combinación con señales de mensaje variable. Funcionarios pueden ajustar el límite de velocidad según el tiempo, las condiciones del tráfico y la construcción.[58] Más típicamente, límites de velocidad variables se utilizan en remotos tramos de carretera en los Estados Unidos en las áreas con cambios extremos en las condiciones de conducción.[59] Por ejemplo, límites variables fueron introducidas en octubre de 2010 en un tramo de 52 millas (84 kilómetros) de Interestatal 80 en Wyoming, sustitución de la reducción de velocidad de invierno temporada de 75 a 65 mph (121 a 105 km/h) que había estado en lugar desde el año 2008.[60][61] Este sistema de límite de velocidad Variable ha demostrado para ser eficaz en términos de reducción de la frecuencia de crisis y cierres de carretera.[62][63] Del mismo modo, Interestatal 90 en Snoqualmie Pass y otros pasos de montaña en el estado de Washington los límites de velocidad variables se utilizan para frenar tráfico de clima invernal severo.[59][64] Como respuesta a colisiones de reacción inducida por la niebla que 99 vehículos en 1990, un sistema de límite de velocidad variable que cubre 19 millas (31 kilómetros) de Interestatal 75 en Tennessee se implementó en zonas propensas a la niebla alrededor de la Río Hiwassee.[65]

Un límite de velocidad variable fue introducido en la parte de Gran Bretaña Autopista M25 en 1995 (en la sección más de 14 millas (23 km) de la salida 10 a 16). Resultados iniciales sugirieron ahorros en tiempos de viaje, tráfico que fluye más suave, así como una caída en el número de accidentes, y el esquema fue hecho permanente en 1997.[66] Sin embargo un informe de la organización de auditoría Nacional de 2004 señaló que el caso era no probado; condiciones en el lugar de la prueba de los límites de velocidad Variable no fueron estables antes o durante el juicio, y el estudio se consideró correctamente controlados ni confiable. Desde diciembre de 2008 la actualizada sección del M1 entre la autopista M25 y Luton ha tenido la posibilidad de los límites de velocidad variable.[67] En enero de 2010 las cámaras de velocidad variable temporal en la M1 entre J25 y J28 se hicieron permanentes.[68]

Nueva Zelanda introdujo límites de velocidad variable en febrero de 2001. La primera instalación fue en la Quebrada de Ngauranga sección de doble calzada en Carretera 1 del estado con numerosas curvas en terreno escarpado, alto volumen de tráfico y superior a la tasa promedio de accidentes. El límite de velocidad es normalmente 80 km/h (50 mph).[69]

En 2006, Austria llevó a cabo un experimento a corto plazo con una configuración de límite variable que podría aumentar límites legales bajo las condiciones más favorables, así como reducirlos. En junio, un tramo de autopista se configuró con los límites de velocidad variable que podría aumentar el límite de general austriaco Autopista de 130 a 160 km/h (81 a 99 mph).[70] Entonces Ministro de transportes austriaco Hubert Gorbach llamado el experimento de "un hito en la Europea de transporte política-a pesar de todas las predicciones en sentido contrario"; sin embargo, el experimento se discontinuó.

Oregon En el año 2016 ODOT ha instalado una zona variable de la velocidad en un tramo de 30 millas de la interestatal 84 entre la ciudad de Baker, o y cañón de Ladd. Los nuevos datos recoger señales electrónicas con respecto a la temperatura, resistencia al deslizamiento y velocidad de automovilista promedio para determinar el límite de velocidad más efectiva para el área antes de presentar el límite en la muestra. Esta zona de velocidad está programada para activarse noviembre de 2016.

En 2014, la Georgia Departamento de transporte instalada los límites de velocidad variable en parte del Interestatal 285 alrededor de Atlanta. Estas velocidades pueden ser tan bajas como 35 millas por hora pero se fijan generalmente a 65 mph.[71]

Carreteras sin límites de velocidad

Límite de signo de cruce de frontera alemana mostrando 50 km/h (31 mph) en zonas edificadas, 100 km/h (62 mph) en zonas rurales, pero sólo un límite de asesor 130 kilómetros por hora (81 mph) para la Autobahn (autopista)

A poco más de la mitad de la Autopistas alemanas tiene sólo un límite de velocidad Consultivo (llamado en alemán Richtgeschwindigkeit), 15% tienen límites de velocidad temporales debido a las condiciones meteorológicas o de tráfico y 33% tienen límites de velocidad permanentes, según las estimaciones de 2008.[72] Aunque muchos Carreteras federales alemanes tienen límites de velocidad generales, no hay ningún límite de velocidad general en cualquier carretera fuera de ciudades, que es una autovía y cuenta con al menos dos carriles por dirección.[73] Velocidades de viaje no son monitoreados regularmente en Alemania; sin embargo, un informe de 2008 señaló que en la autopista en Niemegk (entre Leipzig y Berlín) "significativamente más del 60% de usuarios de la carretera superar los 130 km/h (81 mph). Más del 30% de los automovilistas superar los 150 km/h (93 mph) ".[74] Antes de la Reunificación alemana en 1990, programas de reducción de accidentes en Estados alemanes del este principalmente se centraron en la regulación de tráfico restrictivo. Dentro de dos años después de la apertura, la disponibilidad de vehículos de alta potencia y un aumento de 54% en tráfico motorizado condujo a una duplicación de las muertes de tráfico anual,[75] a pesar de "acuerdos provisionales que implicó la continuación del límite de velocidad de 100 km/h (62 mph) en autopistas y de 80 km/h (50 mph) fuera de las ciudades. Un programa extenso de los cuatro Es (aplicación, educación, ingeniería, y respuesta de emergencia) trajo el número de muertes de tráfico a niveles de antes de la unificación tras una década de esfuerzo mientras que las normas de tráfico fueron ajustadas a los estándares occidentales (por ejemplo, 130 kilómetros por hora (81 mph) autopista Consultiva límite, 100 km/h (62 mph) en carreteras rurales, y 0,05 miligramos BAC).[76]

En Australia Territorio del norte, de septiembre de 2015 a 336 kilómetros de tramo de Carretera de Estuardo entre Barrow Creek y Alice Springs había quitado los límites de velocidad para un ensayo de 12 meses.[77][78][79] El territorio del Norte no tenía cobija los límites de velocidad fuera de grandes ciudades hasta enero de 2007 cuando se introdujo un límite de velocidad rural general de 110 km/h (68 mph) aunque cuatro autopistas tenían zonas más de 130 kilómetros por hora (81 mph).[80] Los defensores de límite de velocidad tenga en cuenta que la tasa de mortalidad per cápita en 2006 fue el más alto de la OCDE y dos veces el promedio australiano.[81] En 2009, la oposición Partido Liberal del país sin éxito buscó la eliminación de los límites de 130 kilómetros por hora en tres de las cuatro autopistas donde aplica, argumentando que total muertes en el territorio del Norte han aumentado significativamente durante los primeros dos años del límite de velocidad. En argumento en contra de la propuesta, el Gobierno proporcionó estadísticas más detalladas que normalmente publicadas, estas estadísticas mostraron una reducción en muertes a lo largo de las carreteras donde 130 km/h los límites fueron introducidos.[82][83][84] En 2011 la oposición abogó por un retorno a "abrir los límites de velocidad".[85] Para las elecciones de 2012 la política de transporte de los liberales del país prometió una enfoque basada en la evidencia.[86] Después de ganar, la restricción de Carretera de Estuardo se propuso;[87][88] una restricción de previsto de 12 meses se inició el 01 de febrero de 2014. El juicio a 200 km de la autopista Stuart Highway fue ampliado más adelante en el año a unos 72 km y continuó indefinidamente en enero de 2015 durante una revisión de los resultados iniciales desde "en los primeros 11 meses, había no hay muertes registradas"..[89] límites de velocidad de 130 kilómetros por hora (81 mph) se volvió a imponer el 20 de noviembre de 2016 debido a la pérdida electoral del Partido Liberal del país.[90]

El Isla de Man no tiene velocidad límite en muchos caminos rurales; una propuesta de 2004 introducir una velocidad general límites de 60 mph y de 70 mph en Camino de la montaña para seguridad las razones no eran progresada tras la consulta. [6] Velocidades de viaje medido en la isla son relativamente bajos.[91]

Muchos caminos sin un límite máximo se convirtió en permanentemente limitados después de la crisis de aceite 1973. Por ejemplo, Suiza y Austria no tenía ninguna restricción máxima antes de 1973 en las autopistas y caminos rurales, pero impone un límite máximo temporal 100 km/h (62 mph) en respuesta a los mayores precios de combustible; el límite en las autopistas se incrementó a 130 km/h (81 mph) en 1974.[92][93][94]

Montana y Nevada fueron el último restante Estados depender exclusivamente de la regla básica, sin un específico, límite de velocidad rural numérico antes del Ley de la velocidad máxima nacional de 1974.[95] Después de la revocación de los mandatos de velocidad Federal en 1996, Montana era el único Estado para volver a la regla básica para la regulación de rural de la velocidad de la luz del día. La Corte Suprema de Montana dictaminó que la regla básica era demasiado vaga para permitir la citación, enjuiciamiento y condena de un conductor, en otras palabras, la aplicación era una violación de la debido proceso requisito de la Constitución de Montana;[96] en respuesta, la legislatura de Montana impuso un límite de 75 mph (121 kilómetros por hora) en rurales carreteras en 1999.

Aplicación de la

Gatso velocidad de la cámara
Artículo principal: Aplicación de límite de velocidad

Aplicación de límite de velocidad es la acción tomada por autoridades debidamente facultadas para comprobar vehículos de carretera cumplen con el límite de velocidad. Los métodos utilizados incluyen carretera de radares configurado y operado por la policía y automatizado sistemas de la cámara de velocidad de carretera, que pueden incorporar el uso de un reconocimiento automático de matrículas sistema.

Efectividad

Un informe de 1998 US Federal Highway administración citó a varios estudios sobre los efectos de las reducciones en los límites de velocidad y los cambios observados en exceso de velocidad, muertes, lesiones y daños a la propiedad que siguió:[n 2]

Resultados de bajar los límites de velocidad. [n 2]
País (año de publicación de la investigación) Reducción del límite de velocidad Cambio informó
Australia (1992) 110 km/h a 100 km/h Accidentes de lesiones se redujo en 19%
Australia (1996) disminuye de 5 a 20 km/h Sin cambios significativos
Dinamarca (1990) 60 km/h a 50 km/h Accidentes fatales se redujo en 24%
Accidentes de lesiones se redujo en 9%
Alemania (1994) 60 km/h a 50 km/h Accidentes disminuidos en un 20%
Suecia (1990) 110 km/h a 90 km/h Velocidad disminuido en 14 km/h
Accidentes fatales disminuidos un 21%
Suiza (1994) 130 km/h a 120 km/h Velocidad disminuido en 5 km/h
Accidentes fatales disminuidos de 12%
REINO UNIDO (1991) 60 mph a 40 mph/100 km/h a 65 km/h Velocidad disminuido en 6 km/h (4 mph
) Los accidentes disminuidos en un 14%
NOS (22 Estados) (1992) disminuye de 5 mph a 15 mph (8 km/h a 24 km/h) Sin cambios significativos
Resultados del aumento de los límites de velocidad: [n 2]
País Aumento de límite de velocidad Cambio informó
Australia (1992) 100 km/h a 110 km/h Accidentes de lesiones aumentadas 25%
Australia (Victoria) (1996) aumenta de 5 a 20 km/h Accidentes aumentemos en general por 8%, 35% descenso en zonas de elevada de 60 km/h a 80 km/h
NOSOTROS (1989) 55 mph a 65 mph (89 km/h a 105 km/h) Accidentes fatales aumentadas un 21%
NOS (1990) 55 mph a 65 mph (89 km/h a 105 km/h) Accidentes fatales aumentadas 22%
Velocidad aumentada un 48%
NOS (40 Estados) (1990) 55 mph a 65 mph (89 km/h a 105 km/h) Aumentada un 15% de muertes
Disminución o ningún efecto en 12 Estados
U.S. (Iowa) (1996) 55 mph a 65 mph (89 km/h a 105 km/h) Accidentes fatales aumentadas en un 36%
NOS (Michigan) (1991) 55 mph a 65 mph (89 km/h a 105 km/h) Fatal y lesiones accidentes aumentados significativamente en las autopistas rurales
NOS (Michigan) (1992) Varios Sin cambios significativos
NOS (Ohio) (1992) 55 mph a 65 mph (89 km/h a 105 km/h) Lesiones y daños a la propiedad han pero no choques.[97]
NOS (40 Estados) (1994) 55 mph a 65 mph (89 km/h a 105 km/h) Tasas de mortalidad estatal disminuyó a 3-5% (significativo en 14 de los 40 Estados)
NOS (22 Estados) (1997) 5 mph a 15 mph (8 km/h a 24 km/h) aumento Sin cambios significativos

Encuestas anuales de la velocidad en Dakota del sur Carreteras interestatales muestran que de 2000 a 2011, la velocidad media aumentó de 71 a 74 mph; Dakota del sur aumentó su límite máximo de velocidad de 65 a 75 mph (120 kilómetros por hora) en 1996.[98]

El Síntesis de la investigación de seguridad relacionada con la velocidad y los límites de velocidad Informe patrocinado por el Federal Highway Administration Publicado en 1998 encontró que cambiar los límites de velocidad en las carreteras de baja y moderada velocidad parece no tener ningún efecto significativo sobre la velocidad de tráfico o el número de accidentes, mientras que en carreteras de alta velocidad como autopistas, aumentar los límites de velocidad generalmente dio lugar a la mayor velocidad de tráfico y accidentes más. Se establece que las pruebas limitadas sugieren que los límites de velocidad tienen un efecto positivo sobre una base amplia del sistema.[n 3]

Investigación en 1998 demostrada que la reducción de unas 30 mph (48 km/h) Reino Unido los límites de velocidad a 20 mph (32 km/h) había logrado sólo una gota de 1 mph en velocidad y ninguna reducción apreciable en accidentes; 20 mph límite de velocidad zonas que utilizan aplicación de auto calmante de tráfico logrado reducciones de la velocidad promedio de 10 mph, se redujeron accidentes peatonales de niño por niño ciclista accidentes y 70% 48%.[99]

Zonas donde se fijan la velocidad en 30 km/h (o 20 millas por hora) están ganando popularidad[100] como se encuentran para ser eficaces en reducir accidentes y aumentar la cohesión de la comunidad.[101]

Estudios realizados en conjunto con movimiento de Australia de los límites de velocidad 60 km/h (37 mph) a 50 km/h (31 mph) en zonas urbanizadas y encontró que la medida fue efectiva en la reducción de velocidad y también la frecuencia y gravedad de accidentes.[102]

Un estudio del impacto de la sustitución de 60 kilómetros por hora (37 mph) con límites de velocidad de 50 km/h (31 mph) en Nueva Gales del sur, Australia, mostraron sólo una gota de 0.5 km/h en zonas urbanas y una caída de 0,7 kilómetros por hora en las zonas rurales. El informe señaló que el cumplimiento generalizado de la comunidad requeriría una combinación de estrategias que incluyen tráfico de relajantes tratamientos.[103]

Un estudio de 1999 encontró que los Estados de Estados Unidos que aumentó los límites de velocidad a raíz de la derogación del gobierno federal asignado por mandato los límites de velocidad tuvieron un aumento de 15% en fatalidades.[104]

Campañas de información también son utilizadas por las autoridades para apoyar los límites de velocidad, por ejemplo la Exceso de velocidad. Nadie piensa en grande de ustedes. campaña en Australia 2007.

Justificación

Límites de velocidad se establecen principalmente para equilibrar seguridad de tráfico vial preocupaciones con el efecto en tiempo de viaje y movilidad. Límites de velocidad se utilizan a veces para reducir el consumo de combustible o en respuesta a preocupaciones ambientales.[105]

Seguridad de tráfico vial

Vea también: Seguridad de tráfico vial
El Carretera Panamericana con mediana central y sin obstrucciones independientes aumentando el nivel de seguridad a alta velocidad

Según un informe de 2004 de la Organización Mundial de la salud un total de 22% de todos los 'mortalidad de lesiones' en todo el mundo era de accidentes de tráfico en 2002[n 4] y sin accidentes 'mayores esfuerzos y nuevas iniciativas' tasas aumentaría en un 65% entre 2000 y 2020.[n 5] El informe identificó que la velocidad de los vehículos fue ' en el núcleo del problema[n 6] y dijo que limita la velocidad debe estar conjunto apropiadamente para la función de carretera y diseño junto con las medidas físicas relacionadas con la carretera y el vehículo y el cumplimiento efectivo de la policía.[n 7] Incidentes de carretera se dicen que son la principal causa de muertes infantiles 10 – 19 años de edad (260.000 niños mueren al año, 10 millones sufren lesiones).[106] También en ocasiones se establecen para reducir emisiones de los vehículos o el uso de combustible.

Límites máximos de velocidad colocar un límite superior en la opción de velocidad y si obedeció puede reducir las diferencias de velocidades del vehículo por el mismo camino los conductores al mismo tiempo.[107] Ingenieros de tráfico observan que la probabilidad de un suceso de accidente es mucho mayor si los vehículos están viajando a velocidades más rápido o más lento que la velocidad media del tráfico;[108] Cuando la gravedad se toma en cuenta el riesgo es menor para aquellos que viajan en o por debajo de la mediana velocidad y "aumenta exponencialmente para los automovilistas que viajan mucho más rápido".[n 8]

Calmante de tráfico puede ser eficaz en caminos de velocidad baja

Es conveniente intentar reducir la velocidad de vehículos en algunas circunstancias debido a la energía cinética involucrados en un colisión de vehículo de motor es proporcional al cuadrado de la velocidad a la impacto. La probabilidad de una fatalidad es, para velocidades de colisión típico, empírico correlacionada a la cuarta potencia de la velocidad diferencia (dependiendo del tipo de colisión, no necesariamente el mismo que viajes de la velocidad) en el impacto,[109] aumentando mucho más rápidamente que la energía cinética.

Por lo general autopistas tienen más alto límites de velocidad de carreteras convencionales ya que las autopistas tienen características que disminuyen la probabilidad de colisiones y la severidad de los impactos. Por ejemplo, oponerse a tráfico y cruce, emplean autopistas separadas barreras de tráficoy prohíben a los usuarios más vulnerables como los peatones y ciclistas. Experiencia de choque de Alemania ilustra la eficacia relativa de estas estrategias sobre la gravedad del accidente: en autopistas 22 personas murieron por accidentes de lesión 1000, una tasa menor que las 29 muertes por cada 1.000 accidentes en caminos rurales convencionales; sin embargo, el riesgo rural es cinco veces mayor que en vías urbanas – velocidades son superiores en los caminos rurales y autopistas caminos urbanos, incrementando el potencial de gravedad de un accidente.[110] El efecto neto de las velocidades, probabilidad de accidente y estrategias de mitigación de impacto se puede medir por la tasa de muertes por cada mil millones de kilómetros de viaje: la tasa de letalidad de autobahn es 2 defunciones por cada mil millones de viajes-kilómetros, inferiores a la tasa de 8,7 en caminos rurales o la tasa de 5.3 en las zonas urbanas; la tasa de letalidad nacional fue 5.6, ligeramente más alta que la tasa urbana y más del doble de autopistas.[111]

El informe técnico 2009 Un análisis de accidentes: definiciones relacionadas con el exceso de velocidad y los efectos de ambientes viarios por la National Highway Traffic Safety Administration demostró que alrededor del 55% de todos los accidentes relacionados con exceso de velocidad en los accidentes fatales tenían "superior a publicado los límites de velocidad" entre los factores del accidente, y 45 por ciento tenían "conducir demasiado rápido para las condiciones" entre los factores del accidente. Sin embargo, los autores del informe no trató de determinar si los factores eran realmente una causa de accidente, contribuyente o un factor no relacionado.[112] Además, investigación independiente encuentra que sólo el 1,6% de los accidentes son "causado" por los conductores que excedan el límite de velocidad publicado.[113] Finalmente, que supere el límite publicado no puede ser un factor notable en el análisis de accidente ya que existen carreteras donde prácticamente todos los conductores constituyen una violación técnica de la ley.[114]

El límite de velocidad también tomará nota de la velocidad en que el camino fue diseñado para ser conducido (el velocidad de diseño) que se define en los Estados Unidos como "una velocidad seleccionada para determinar las distintas características de diseño geométrico de la carretera"[115] Sin embargo los ingenieros de tráfico reconocen que "velocidades de operación y límites de velocidad incluso puede ser superiores a velocidades de diseño sin necesariamente comprometer la seguridad"[116] puesto que la velocidad de diseño se "basa en supuestos conservadores sobre las características de conductor, vehículo y carretera".[48]

Visión cero, que prevén reducir camino muertes y lesiones graves a cero en el 2020, indica lo siguiente "posible largo plazo máximo viajar velocidades relacionadas con la infraestructura, da mejores prácticas en diseño de vehículo y uso de contención de 100%":[117]

Velocidad de recorrido máxima posible
Tipo de infraestructura y tráfico Posible velocidad (km/h)
Lugares con posibles conflictos entre peatones y coches 30 km/h (19 mph)
Intersecciones con impactos secundarios posibles entre coches 50 km/h (31 mph)
Caminos con posibles impactos frontales entre vehículos, incluyendo caminos rurales[118] 70 kilómetros por hora (43 mph)
Caminos sin posibilidad de un impacto lateral o impacto frontal (sólo el impacto de la infraestructura) 100 km/h (62 mph) +
Un montón de señales de límite de velocidad

"Caminos sin posibilidad de un impacto lateral o frontal impacto" son a veces designados como tipo 1 (autopistas/autopistas/Autopistas), Tipo 2 ("2 + 2 caminos") o () tipo 3"caminos de 2 + 1").[119] Estos caminos han barreras de contención separar el tráfico de oposición, acceso limitado, separación del grado y prohibiciones a los usuarios más vulnerables y más lento. Caminos rurales indivisos pueden ser muy peligrosos aun con los límites de velocidad que aparecen bajo en comparación. Por ejemplo, en 2011, Alemania 100 km/h (62 mph)-caminos rurales limitados tuvieron una tasa de letalidad de 8,7 defunciones por cada mil millones viajes-km, más de cuatro veces superior a la autopista de 2 muertes.[111] Autopistas representaron 31% del alemán del camino recorrido en 2011,[111] pero apenas el 11% (453 de 4.009) de muertes de tráfico.

Eficiencia de combustible

Eficiencia de combustible afecta a veces a selección de límite de velocidad. Estados Unidos instituidos un Ley de la velocidad máxima nacional de 55 mph (89 km/h) como parte de la Ley de conservación de energía de emergencia carretera en respuesta a la crisis de aceite 1973 para reducir el consumo de combustible.[120] Según un informe publicado en 1986 por La Fundación Heritage, un Conservador Grupo de apoyo, la ley fue ampliamente ignorada por los automovilistas y apenas redujo el consumo de todo.[121] En 2009 la Asociaciones del transporte americano llama para un límite de velocidad de 65 mph y también normas de ahorro de combustible nacional alegando que el límite inferior de velocidad no era eficaz en el ahorro de combustible.[122] Estudios europeos han afirmado, mientras que los efectos de programas de reducción de velocidad específica en las emisiones de partículas de los camiones son máximos ambiguo, menor velocidad para camiones constantemente como resultado de reducir las emisiones de CO2 y mejor eficiencia de combustible.[123]

Consideraciones ambientales

Límites de velocidad también puede utilizarse para mejorar problemas de calidad de aire local o de otros factores que afectan calidad ambiental[123] por ejemplo el "límites de velocidad ambientales"en los Estados Unidos como uno en un área de Texas.[124]

El Unión Europea está utilizando cada vez más los límites de velocidad como en respuesta a preocupaciones ambientales.[105]

Promoción

Límites de velocidad y especialmente algunos de los métodos utilizados para intentar hacerlas, siempre han sido polémicos. Hay una variedad de importantes organizaciones y personas que, para una variedad de a menudo apasionadamente sostenido puntos de vista, se oponen o apoyan el uso de límites de velocidad o la forma en que se aplican.

Oposición

Límites de velocidad y su aplicación han opuesto por varios grupos y por distintos motivos desde sus inicios. Históricamente, la AA se formó en 1905, inicialmente para advertir a los miembros sobre trampas de velocidad.[125]

En tiempos más recientes algunos grupos de apoyo buscan tienen ciertos límites de velocidad, así como otras medidas quitados. Por ejemplo, automatizada cámara aplicación ha sido criticada por grupos de defensa de automovilismo el Asociación de conductores británicos,[126][127] la América del norte Asociación Nacional de automovilistas,[128][129] y de la Club del automóvil alemán.[130]

Argumentos utilizados por quienes defienden una relajación de los límites de velocidad o de su retirada incluyen:

  • Un papel de revisada de 1994 por Charles A. Lave et al titulado ¿El límite de velocidad de 65 mph excepto vidas? afirmó que las pruebas que un mayor límite de velocidad puede ser positivo en un sistema amplio en los Estados Unidos cambiando más tráfico a estos caminos más seguros.[131]
  • Un informe de 1998 en el Wall Street Journal el título 'Las carreteras son seguras a cualquier velocidad' declaró que cuando los límites de velocidad son artificialmente bajos, chupar rueda, tejiendo y variación de velocidad (el problema de algunos coches que viajan mucho más rápido que otros) hacer caminos menos seguro.[132]
  • En 2010, Club del automóvil alemán (una organización importante de Automovilismo) argumentó que un límite de velocidad de la autopista era innecesario porque numerosos países con un límite de velocidad de carretera general tenían peores registros de seguridad de Alemania, por ejemplo Dinamarca, Bélgica, Austria y Estados Unidos.[130]
  • En 2008, el Asociación de fabricantes de automóviles alemanes llamados límites generales "paternalista",[133] discutiendo en lugar de límites de velocidad variable. La asociación también afirmó que "aumentar los límites de velocidad en Dinamarca (en 2004 de 110 km/h a 130 km/h)[134][135] e Italia (2003 aumento en autopistas de seis carriles de 130 km/h a 150 km/h) no tuvo ningún impacto negativo en la seguridad del tráfico. El número de muertes accidentales incluso disminuyeron".[136]
  • Velocidad segura, una organización de defensa de UK campañas de mayores límites de velocidad[137] y para el desguace de las cámaras de velocidad sobre la base de que los beneficios eran exagerados y que realmente pueden aumentar los niveles de accidentes;[138] su ePeticiones para el gobierno del Reino Unido en 2007 llamado para las cámaras de velocidad que desguazar recibieron más de 25.000 firmas.[139]

Apoyo

Varios otros grupos de defensa presiona para límites más estrictos y mejor aplicación. El Asociación de peatones se formó en el Reino Unido en 1929 para proteger a los intereses del peatón. Su Presidente publicó una crítica de la legislación de automovilismo y la influencia de los grupos de automovilismo en 1947 título 'Asesinato más asqueroso' que de una manera emocional pero detallada la situación ya que lo vio y llaman para límites de velocidad más estrictos.[140] Históricamente, los peatones Association y la Asociación del automóvil fueron descritos como "amargamente opuestos" en los primeros años de legislación de automovilismo del Reino Unido.[141] Más recientemente las organizaciones tales como RoadPeace, Veinte años es mucho, y Visión cero han hecho campaña para límites mínimos de velocidad en zonas residenciales.

Señalización

En la mayoría de las señales de límite de velocidad del mundo muestra la limitación dentro de un círculo rojo. Este diseño sigue el estilo establecido por el Convención de Viena sobre señales de tráfico y las señales, con la excepción de Estados Unidos y Canadá.[citación necesitada] Todos los países a nivel mundial en todo el mundo (excepto el Reino Unido y Estados Unidos) utilizan los límites de velocidad métricos en kilómetros por hora.[citación necesitada] Signos métricos son opcionales en los Estados Unidos aunque menos comúnmente vistos, mientras que Samoa utiliza ambas unidades. En Ontario, Canadá, el tipo, ubicación y frecuencia de los signos de límite de velocidad está cubierto por Reglamento 615 de la ley de tráfico de carreteras de Ontario.[142]

Límite máximo de velocidad

  • Señal de límite de velocidad de 50 km/h (Convención de Viena Muestra C14, la mayor parte del mundo sigue este patrón)

  • Signo de UK para 50mph

  • Signo de límite de velocidad estándar utilizado en Australia mostrando 50 km/h

  • Alternativa señal de Convención de Viena con un fondo amarillo utilizado en algunos países, como Suecia, Finlandia e Islandia

  • Irlanda incluye el símbolo «km/h» desde va métrico en 2005

  • Japón números de usos azul

  • Samoa utiliza ambos millas por hora y kilómetros por hora

  • El Emiratos Árabes Unidos utiliza ambos Árabe occidental y Árabe oriental números

  • Canadá (aparece en km/h)

  • () CanadáOntario)

  • () CanadáYukon y Columbia Británica)

  • Estados Unidos (en millas por hora)

  • () Estados UnidosOregon variante de)

  • Estados Unidos (métrico)

Límite mínimo de velocidad

Señales de límite de velocidad mínimo están generalmente un círculo azul con un borde blanco y el límite de blanco. Algunos países sudamericanos (por ejemplo: Argentina), utilice un borde rojo. Japón y Corea del sur utilizan su señal de límite de velocidad normal, con una línea por debajo del límite.

  • Signo de límite de velocidad mínimo común

  • El Emiratos Árabes Unidos utiliza ambos Árabe occidental y Árabe oriental números

  • Argentina

  • Canadá

  • Chile

  • Colombia

  • Japón

  • Filipinas

  • Corea del sur

  • Estados Unidos

  • Estados Unidos (doble velocidades máximas y mínimas)

  • Estados Unidos (métrico)

  • Estados Unidos (métrica, doble velocidades máximas y mínimas)

Límites especiales de velocidad

En algunos países, los límites de velocidad pueden aplicarse a ciertas clases de vehículos, o de condiciones especiales como la noche. Generalmente estos límites de velocidad se reducirá desde el límite normal por razones de seguridad.

  • Australia -Límite de velocidad durante ciertas épocas

  • Australia - límite de velocidad del tren de carretera

  • Nueva Zelanda - zona de velocidad limitada (límite de velocidad máximo es de 100 km/h, reduce a 50 km/h si existen condiciones peligrosas tales como mal tiempo)

  • Rumania -Límite de velocidad camiones

  • Estados Unidos -Obras de carreteras de la zona límite de velocidad

  • Estados Unidos - límite de velocidad de camiones

  • Estados Unidos - límite de velocidad de Vehículos remolcados

  • Estados Unidos - límite de velocidad de tiempo de noche

  • Firman el único límite de velocidad en los Estados Unidos en rutas de evacuación conductores que requieren para mantener la velocidad máxima segura

Supresión del carácter reservado límite de velocidad

En algunos países, se utilizan signos de supresión del carácter reservado para marcar donde termina una zona de velocidad. El límite de velocidad más allá de la muestra es el límite vigente para el área general, por ejemplo el signo podría utilizarse para indicar el final de una zona urbana. En el Reino Unido, el signo significa que el límite de velocidad nacional se aplica (a 60 mph en los caminos abiertos, 70 millas por hora en autovías y autopistas). En Nueva Zelanda es estás en un camino abierto, pero todavía se aplica la velocidad legal máxima de 100 km/h[143] En los caminos sin un límite de velocidad general, como el alemán Autobahn, una porción de Carretera de Estuardo, y las zonas rurales en la isla de Man, que significa realmente el final de los límites cuantitativos de la velocidad.

  • Común límite máximo de velocidad signo de supresión del carácter reservado

  • Común límite mínimo de velocidad signo de supresión del carácter reservado

  • Común límite de velocidad consultivo signo de supresión del carácter reservado

  • Australia [144]

  • Australia

  • Bélgica, Reino Unido, República de Irlanda pre-2005, Nueva Zelanda, Singapur, Malasia y Suiza

  • Japón

  • Filipinas

  • Filipinas

  • Estados Unidos

  • Estados Unidos (arcaico)

Límite de velocidad consultivo

Más información: Límite de velocidad consultivo

Asesor de límites de velocidad proporcionan una segura velocidad sugerida en un área, o advertir de la velocidad máxima segura para curvas peligrosas.

Véase también

  • Límite de velocidad consultivo
  • Seguro claro distancia adelante (ACDA)
  • Velocidad de diseño
  • Clasificación funcional
  • Negligencia por se
  • Velocidad de funcionamiento
  • Señal de velocidad del radar
  • Curva de Salomón
  • Límites de velocidad por país
  • Parando la distancia de visión
  • Reciprocidad de las violaciones de tráfico
  • Psicología del tráfico

Notas

  1. ^ Organización Mundial de la salud (2004) prólogo de p., "en países de altos ingresos, un conjunto establecido de intervenciones han contribuido a una reducción significativa en la incidencia y el impacto de los accidentes de tráfico. Estos incluyen el cumplimiento de la legislación para control velocidad y consumo de alcohol, ordene el uso de cinturones de seguridad y cascos y el diseño más seguro y el uso de caminos y vehículos".
  2. ^ a b c Tabla 3, Stuster J. y Z. Coffman, síntesis de investigación de seguridad relacionada con la rapidez y velocidad de administración, FHWA-RD-98-154, julio de 1998
  3. ^ Administración Federal de carreteras (1998) p. 2 ' en general, cambiar los límites de velocidad en las carreteras de baja y moderada velocidad parece tener poco o ningún efecto sobre la velocidad y por lo tanto poco o ningún efecto en accidentes, de tal modo sugiriendo que los conductores viajan a velocidades que sienten son razonable y seguro para la carretera y el tráfico sin tener en cuenta el límite publicado. Sin embargo, en autopistas y otras carreteras de alta velocidad, aumento de límite de velocidad generalmente lleva a accidentes y velocidades más altas. El cambio en velocidad es aproximadamente una cuarta parte el cambio de límite de velocidad. Resultados de estudios internacionales sugieren que en cada cambio de 1 mi/h en velocidad, accidentes cambiará en 5 por ciento (3% por cada 1 km/h). Sin embargo las pruebas limitadas sugieren el efecto neto de los límites de velocidad que puede ser positivo sobre una base amplia del sistema.'
  4. ^ Organización Mundial de la salud (2004) fig 34 p. 2.1
  5. ^ Organización Mundial de la salud (2004) p. 3
  6. ^ Organización Mundial de la salud (2004) p. 76
  7. ^ Organización Mundial de la salud (2004) p. 127
  8. ^ Administración Federal de carreteras (1998) p. 2 'cuando las consecuencias de los accidentes se tienen en cuenta, el riesgo de estar involucrado en un accidente de lesión es más bajo para los vehículos que viajan cerca de la velocidad media o lenta y aumenta exponencialmente para los automovilistas que viajan mucho más rápido'

Referencias

Documentos de referencia de la sección de 'Notas'
  • Administración Federal de carreteras (1998). "Síntesis de la investigación de seguridad relacionada con la velocidad y los límites de velocidad" (PDF). 23 / 09 / 2013. 
  • Colombia británico el Ministerio de transportes (2003). "Revisión y análisis de límites de velocidad y las prácticas de ajuste de límite de velocidad en la Columbia Británica" (PDF). 2009-09-17. 
  • Organización Mundial de la salud (2004). "Informe Mundial sobre prevención de lesiones de tráfico de camino". 2010-04-13. 
  • Departamento de transporte (2008). "informó Road muertes Gran Bretaña: informe anual 2008" (PDF). 2010-01-09. 
Otras referencias para el artículo
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  17. ^ «Ley de tráfico de camino 1991». Oficina de información del Sector público. 2010-05-03. Una persona es culpable de un delito si causa intencionalmente y sin autoridad legítima o razonable: (a) hace cualquier cosa estar en o sobre un camino, o (b) interfiere con un vehículo de motor, remolque o ciclo, o (c) interfiere (directa o indirectamente) con el equipo de tráfico, en condiciones tales que sería obvio para una persona razonable que hacerlo sería peligroso. (2) en la subsección (1) sobre el "peligroso" se refiere a un peligro o de lesión a cualquier persona mientras que en o cerca de una carretera, o de graves daños a la propiedad en o cerca de un camino; y en la determinación de los fines de este inciso lo que sería obvio para una persona razonable en un caso particular, tendrán en cuenta no sólo a las circunstancias de que él podría esperar ser consciente sino también a cualquier circunstancias aparece haber sido en el conocimiento de los acusados. 
  18. ^ https://www.gesetze-im-Internet.de/stvo_2013/__3.html
  19. ^ 49 CFR 392.14
  20. ^ "Estado v. Stanko". Tribunal Supremo de Montana. 1998. 
  21. ^ "Sección 2 – manejando con seguridad" (PDF). Manual de licencia de manejar comercial 2005. Departamento de transporte de Estados Unidos. Julio de 2014. págs. 2-15, 2-19, 2-26, 13 – 1. [pg 2-15] 2.6.4-velocidad y distancia por delante: Siempre debe ser capaz de parar dentro de la distancia que puede ver hacia adelante. Niebla, lluvia u otras condiciones pueden requerir esa desaceleración para poder parar en la distancia que se puede ver. ... [pg 2-19] 2.8.3 – que son riesgos de conductores: los vehículos pueden estar parcialmente escondidos por intersecciones ciegas o callejones. Si sólo puede ver la parte trasera o extremo delantero de un vehículo, pero no el controlador, entonces él o ella no puede verlo. Esté alerta porque él/ella puede sacar o entrar en su carril. Siempre esté preparado para parar. ... [pg 2-26] 2.11.4 – factores del vehículo: faros. Por la noche las luces generalmente es la principal fuente de luz para ver por y para que otros puedan verte. Usted no puede ver casi tanto con sus faros como ves en el día. Con vigas bajo usted puede ver hacia adelante cerca de 250 pies y con alta haces aproximadamente 350-500 pies. Usted debe ajustar su velocidad para mantener su distancia de frenado en su distancia de visión. Esto significa ir lo suficientemente despacio para poder parar dentro de la gama de las luces. ... [pg 13 - 1] 13.1.2-intersecciones Al acercarse a una intersección: Verifique el tráfico minuciosamente en todas las direcciones. Decelerar suavemente. Frene con suavidad y, si es necesario, cambiar de marcha. Si es necesario, llegar a una completa parada (no costear) detrás de cualquier parada de signos, señales, aceras, o parada líneas manteniendo una brecha segura detrás de ningún vehículo delante de usted. Su vehículo no debe rodar hacia delante o hacia atrás. Cuando se conduce a través de una intersección: Verifique el tráfico minuciosamente en todas las direcciones. Decelera y ceder el paso a cualquier peatón y el tráfico en la intersección. No cambiar de carril al procedimiento a través de la intersección. Mantenga las manos en el volante. 
  22. ^ "la sección del código de vehículos de California 22350: Ley de velocidad básica". Departamento de vehículos motorizados de California. 20 de septiembre de 1963. 2010-04-25. Ninguna persona podrá conducir un vehículo sobre una carretera a una velocidad mayor que es razonable o prudente teniendo en cuenta el tiempo, visibilidad, el tráfico y la superficie y el ancho de la carretera y en ningún caso a una velocidad que pone en peligro la seguridad de personas o bienes. 
  23. ^ "En caminos de ripio, gente en coche a velocidad son cómodos, independientemente de publicada límite". 2010-10-13. "encontramos que las personas son conducir a velocidades basados en sus percepciones y condiciones existentes – sin importar el límite de velocidad," dijo Dissanayake, que también es un miembro de la facultad con K-Statede transporte de la Universidad del centro... cuando llegó a los límites de velocidad y las velocidades reales conducidas, la diferencia no fue significativa entre 35 mph y 55 mph. Un ejemplo es los caminos de grava en el Condado de Johnson y el Condado de Miami. El estudio encontró que aunque existen dos límites de velocidad, las conducción características eran iguales. Mientras que velocidad límite de Condado de Johnson es 35 millas por hora y publicada, la velocidad real media de 37,5 kilómetros por hora fue mayor que la velocidad real media de 35,8 kilómetros por hora en el Condado de Miami, donde el límite de velocidad es 55 mph y no publicada. 
  24. ^ "Hatzakorzian v. Rucker-Fuller escritorio Co., 197 cal. 82". Informes oficiales de California, Vol. 197, p. 82 (reportero de la Corte Suprema de California). 21 de septiembre de 1925. Las circunstancias del presente caso, la estrechez de la parte no pavimentada de la carretera, la oscuridad de la noche y el cegador de literarias por la fulgor de las luces refleja de los faros de la máquina que se acerca, la carretera en el que viajaba literarias fue acosada por peligro de carácter extraordinario a partir del tiempo que su visión se convirtió tan oscurecida que hacen imposible ver claramente el camino delante de él a la vez que golpeaba a los difuntos. Así el cuidado habitual con que literarias fue acusado de conducir su automóvil sobre la carretera requiere una cantidad tal de tal cuidado como era acorde con las exacciones de las extraordinarias circunstancias peligrosas que él era entonces el funcionamiento de su coche. Los respectivos derechos y obligaciones de los conductores de automóviles y otros vehículos y de peatones han sido reiteradamente por los tribunales de este estado claramente señalado... 
  25. ^ "Allin v. Snavely, 100 cal. aprox. 411 2d". Informes de apelación de California oficial (2 º Vol. de la serie 100, p. 411). 14 de noviembre de 1950. 2013-07-27. "un conductor al insistir en su derecho de manera legal puede violar la ley de velocidad básica contemplada por Veh. Código, § 22350 y por lo tanto, se convierten en culpables de negligencia. "(CA Reports Headnote #[2]) 
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    (Traducción inglesa) Los cálculos están basados en el alemán recomendado velocidad de 130 km/h. reales manejar velocidades en secciones de la autopista es mucho mayor, como se muestra en la Figura 54, por ejemplo la A9 en Niemegk. El V85 [velocidad de percentil 85] supera los 170 kilómetros por hora. En promedio, significativamente más del 60% de usuarios de la carretera superar los 130 kilómetros por hora. Más del 30% de los automovilistas superar los 150 kilómetros por hora.     
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  116. ^ "Diseño, velocidad de funcionamiento y prácticas de velocidad publicada (Informe 504)" (PDF). Programa de investigación de carretera nacional de cooperativa. Una gran preocupación con el concepto de velocidad de diseño de 1954 era la lengua de la definición y su relación con las medidas de velocidad de operación. El término "velocidad máxima segura" se utiliza en la definición, y se reconoció que velocidades de operación y límites de velocidad incluso puede ser superiores a velocidades de diseño sin necesariamente comprometer la seguridad. En 1997, Fambro et al (15) recomendó una definición revisada de la velocidad de diseño para el libro verde manteniendo las cinco disposiciones mencionadas. La definición recomendada era, "la velocidad de diseño es una velocidad seleccionada para determinar las distintas características de diseño geométrico de carreteras." el término "seguro" fue quitado para evitar la percepción de que velocidades superiores a la velocidad de diseño eran "inseguros." la AASHTO Task Force on diseño geométrico votado en noviembre de 1998 para adoptar esta definición y se incluyó en el libro verde de 2001 (17). 
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  134. ^ "más alto límites de velocidad, reducir los accidentes en caminos rurales: pocos accidentes derivan de vehículos adelantar". Hace nueve años el límite de velocidad en algunas autopistas se incrementó de 110 km/h a 130 km/h y esto dio lugar a menos muertes de tráfico en esos tramos de carretera. 
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  136. ^ «Fakten gegen ein generelles Tempolimit ("hechos contra un límite de velocidad General")». 31 de marzo de 2007. Así, Dinamarca en abril de 2004 aumenta su límite de velocidad 110 km/h a 130 km/h en las autopistas. Italia promulgó su límite de velocidad de 2003 en las autopistas de seis carriles de 130 km/h a 150 km/h... Aumentar los límites de velocidad en Dinamarca e Italia no tenía ningún impacto negativo en la seguridad del tráfico. El número de muertes accidentales incluso disminuido durante el año anterior el aumento del límite de -10% (Italia) o -15% (Dinamarca). (Alemán) Entonces sombrero Dänemark im abril de 2004 sein Tempolimit von 110 km/h auf auf de 130 km/h allen heraufgesetzt Autobahnen. Italia setzte 2003 sein Tempolimit auf del sechsspurigen Autobahnen von 130 km/h auf 150 km/h herauf. Auch die schwedische Regierung sombrero jetzt eine Anhebung des Tempolimits auf ausgewählten Streckenabschnitten wie auch auf del vierspurigen Landstraßen beschlossen. ... Die Anhebung der Tempolimits en Dänemark und Italia hatten keinerlei negativo Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit. Die Zahl der Unfalltoten hundió sogar gegenüber dem Jahr vor der Anhebung des límites um – 10% (Italia) bzw. -15% (Dänemark). 
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  138. ^ "Bienvenido a velocidad segura". Velocidad segura. 2010-04-18. En marzo nos enteramos a través de la solicitud de libertad de información que la investigación de los efectos secundarios de cámara velocidad (anunciada en mayo de 2005) había sido despedida. Es inconcebible que los efectos secundarios no cuesta más de 25 vidas por año, lo que significa que las cámaras de velocidad están haciendo peor de seguridad vial. Pero el DfT no quiere escuchar esto, que es la única razón de Descubre la investigación más importante. Así que aquí está la verdad. Velocidad cámara política ha fracasado catastróficamente. Departamento de transporte SABE que ha fracasado pero no reconocer su error mortal y la clavija. 
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Lectura adicional

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  • El controlador de velocidad: Quién, cómo y por qué? Un informe de investigación por el gobierno escocés en la psicología del conductor exceso de velocidad.
  • Transporte, Gobierno Local y las regiones - noveno informe Un completo informe de UK en los efectos de exceso de velocidad.
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Revista de derecho

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Acoplamientos externos

  • Mapa mundial de los límites de velocidad de Wikispeedia
  • Un paseo por la historia de los signos de límite de velocidad en los Estados Unidos
  • Estado tráfico y leyes de velocidad de John F. Carr
  • Mapa mundial de los límites de velocidad de OpenStreetMap

Otras Páginas

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