Motor AMC V8
American Motors Corporation (AMC) produjo una serie de ampliamente utilizado Motores V8 desde mediados de la década de 1950 antes de ser absorbido por Chrysler en 1987. Chrysler mantuvo el AMC V8 en producción hasta 1991 para el Jeep Grand Wagoneer.[1]
Contenido
- 1 GEN-1 Nash/Hudson/Rambler V8s (1956-1966)
- 1.1 250
- 1.2 287
- 1.3 327
- 1.4 Inyección electrónica de combustible
- 2 GEN-2 AMC V8 corto-Deck (1966 – 1970)
- 2.1 Indy 209
- 2.2 290
- 2.3 343
- 2.4 AMX 390
- 3 AMC GEN-3 de altura cubierta (1970 – 1991)
- 3.1 304
- 3.2 360
- 3.3 390
- 3.4 401
- 3.5 Bloques "Reemplazo de servicio"
- 4 AMC V8 motor Resumen
- 5 Véase también
- 6 Referencias
GEN-1 Nash/Hudson/Rambler V8s (1956-1966)
Este motor habitualmente se conoce como el V8 de Rambler por mayores entusiastas de AMC. Evidenciando la familiaridad de una generación más reciente con descripciones del motor Chevrolet allí es quienes propósito para volver a nombrar el motor V8 AMC "GEN-1". Uno de los problemas con agregar que un nuevo nombre para el motor es hace poco para describir el motor con el fin de adquirir familiaridad, mientras que 'Rambler V8' apunta simultáneamente a esos años cuando AMC era conocida por y se promueve mediante el nombre Rambler. Ha sido durante mucho tiempo entretenido por escritores automotrices que existía un plan de fusión Packard, Nash, Hudson, y Studebaker. En realidad, Presidente de la AMC, George W. Mason, negoció un acuerdo verbal con Packard que las dos compañías podría suministrar piezas mutuamente cuando resulte práctico. Con la aceptación amplia industria de diseños de motor V8 después SEGUNDA guerra mundial, AMC empezó a comprar Packard V8s en 1954 por el 1955 Embajador de Nash y Hudson Hornet. Estos fueron proveídos con Packard"Ultramatic"las transmisiones automáticas - exclusivamente. Packard enviado AMC algunas partes de las ofertas, pero fueron rechazados como demasiado costoso. George W. Romney, Nuevo jefe de AMC decidió en contra de otras relaciones con Packard.[2]
Romney ordenó a su departamento de ingeniería para desarrollar un in-House V8 tan pronto como sea posible. El Departamento de ingeniería contrató a David Potter, un antiguo Kaiser Motors Ingeniero, para ayudar a desarrollar el motor. Potter previamente había trabajado en un diseño de V8 para Kaiser y tenía la experiencia necesaria para llevar el motor del tablero de dibujo de producción en menos de 18 meses, una extraordinaria hazaña de ingeniería al tiempo —reglas de cálculo eran la norma porque no había computadoras. (Kaiser en aquel momento había comprado recientemente Willys-Overland y puede convertirse en probó que la disponibilidad de Potter era debido a Kaiser vender su propiedad de Continental Motor Company para hacerlo, dejando a Potter y otros empleados de Continental en una estacada buscando nuevos puestos de trabajo) Sin embargo, la intención de AMC que su embajador mantener el modelo paso con carisma Cadillac se vuelve muy clara mediante la comparación de su diseño, motor V8 de 1956 a todo nuevo motor de 1949-1953 V8 de Cadillac (1953 fue cuando Cadillac cambió su motor a no tener ninguna extensión bellhousing integral en la parte posterior del motor[verificación necesitada]) Junto con la de Studebaker 'en casa' motor V8, que fue apodado 'Pinza V8' por los entendidos porque era una copia directa del diseño de Cadillac, diseño de AMC 1956 Rambler V8 motor muestra una arquitectura casi idéntica pero incorpora unos Nash y Hudson diseño características tales como la galería de cigüeñal de estilo 'Hudson X' (el principal con correas formas una forma X apoyar el cigüeñal para mayor resistencia y durabilidad) y Nash balancines que alegaron para ofrecer el mejor 'suministro de aceite de arranque en frío' a las válvulas.[3]
Todos estos motores comparten dimensiones externas comunes, peso ligero - unos 600 lb (270 kg) - forjado cigüeñal y barras, así como muchas otras partes.[4] La carrera para todos V8 GEN-1 es 3,25 pulgadas (82,6 milímetros). Desplazamiento del motor fue un factor del alesaje: los 250 cu (4,1 L) tiene un diámetro de 3,5 pulgadas (88.9 mm), 287 cu (4,7 L) 3,75 (95,3 mm) y el agujero del cu (5,4 L) un 4,0 en (101,6 mm) 327. El tamaño de alesaje se proyecta en la parte superior del bloque cerca de la parte posterior de la culata del margen derecho. Como la mayoría V8 motor diseños de la década de 1950, las características del bloque una profunda de la falda donde el casting se extiende por debajo de la línea central del cigüeñal, formando una galería muy rígida del cárter. El sistema de aceite alimenta una galería central a las levas y del cigüeñal primero desde adelante hacia atrás, y luego dividir en la parte delantera para alimentar las dos galerías del levantador desde adelante hacia atrás y luego desde la parte posterior de las dos galerías del levantador aceite se suministra entonces hasta los dos ejes de balancín que sirven como galerías para lubricar el tren de válvulas; la proa y popa cambios de dirección diseñan para eliminar áreas de aceite rancio que tienden a formar depósitos de lodos. Yuxtapuesta con el V8 de Rambler, el Motor Chevrolet bloques pequeños. se alimenta tanto del levantador galerías y las galerías centrales de levas y del cigüeñal simultáneamente a través de una de tres vías se separó de la parte trasera, teniendo petróleo continúe al frente del motor, las galerías de levantador de la alimentación de aceite para el tren de válvulas a través de varillas huecas.
250
Primer motor V8 de internos American Motors, el 250, fue utilizado en American Motors Corporation automóviles de 1956 a 1961. Era un moderno (por el tiempo) OHV/motor varilla de empuje diseño e hizo su debut en el Nash El Embajador y Hudson Avispón "Especiales" de 1956. Estos coches tenían el modelo top-of-the-line recortar, pero fueron construidos en los modelos más cortos de distancia entre ejes (estadista y avispa) (de ahí el nombre "Especial"). Los 250 utiliza sólidos levantadores y vino en variedades de dos y cuatro barril carburador (4V solamente en Nash/Hudson "Especiales").
Los 250 V8 era opcional en el Rambler de 1957. 1958-60 todos V8 Ramblers fueron llamados a "Rebelde" y señalados como una serie diferente. Es fácil confundir el V8 de Rambler de 1957 y la línea de rebelde 1958-60 con el especial 1957 Rambler Rebel, un deportivo de edición limitada (véase 327 más abajo). En 1961, el Rambler 6 fue retitulado el Rambler Classic para evitar la confusión de modelo en la alineación de Rambler. Un motor V8 que luego se convirtió en una opción en el clásico en lugar de un modelo separado.
287
En el año modelo mediados de 1963, AMC introdujo un V8 cu (4,7 L) 287.[4] Cuando los 250 cayó en 1961, no había ninguna opción V8 para modelos Rambler aparte de la parte superior de la línea de Embajador, que sólo estaba disponible con el 327. Los distribuidores se quejaron, el 287 se introdujo como una opción para el Rambler "medianos". Como el 327, utilizó alzaválvulas hidráulicos. Sólo 2 barriles modelos fueron producidos, allí no estaban opciones 4-barril de fábrica para el 287 como éste era el modelo de economía V8. El motor 287 fue producido a través de los años modelo 1966.[4]
327
El Nash/AMC 327 era similar a la 287, pero desplazados 327 en cu (5,4 L) debido a la perforación aumentar a 4,0 pulgadas (102 mm). A diferencia de los 250, el 327 estaba disponible con alzaválvulas hidráulicos. Al contrario de algunos mitos, el AMC V8 no fue construido por Chevrolet, cuyo propio V8 327 más tarde sería mejor conocido. El AMC 327 introdujo cinco años antes el 327 Chevrolet motor fue fabricado.[5]
El motor AMC 327 debutó en una edición especial Rambler Rebel, de los cuales 1.500 fueron hechas. Eran primeros estadounidense"coche del músculo". Todos los rebeldes tenían pintura plata anodizado oro "lanza" en cada lado. El 327 no estaba disponible en cualquiera de los otro modelos Rambler en 1957 que no sea el rebelde edición especial. Motor de los rebeldes se diferenció de la 327s instalada en el 1957 Embajador de Nash y Hudson Hornet modelos en que utiliza alzaválvulas mecánica y una mayor relación de compresión. Puesto que ambos motores fueron calificados en 255 caballos de fuerza (190 kW; 259 PS), es probable que el rebelde fue subestimado.[6]
Los modelos "Especiales" Embajador de Nash y Hudson Hornet legados fueron retirados después de 1957, reemplazado por modelos estándar de distancia entre ejes "Rambler" con el V8 327 en lugar de los 250 V8. Cuando los grandes coches Nash y Hudson fueron retirados después de 1957, fueron reemplazados por el 1958 "Embajador por Rambler" — un rebelde estirado (Rambler V8) con el 327 V8 en lugar del motor 250. El 327 era exclusivo para la línea de Embajador y no podría ser ordenado en un rebelde o un clásico a través de 1964. Para 1965 y 1966, el 287 y 327 fueron ambos disponibles en el clásico o el embajador.
El 327, con carburador de dos solamente, fue vendido a Kaiser-Jeep de 1965 a 1967 para su uso en la Jeep Wagoneer Camioneta SUV y Gladiator. Jeep había llamado el V8 "Vigilante". Kaiser-Jeep pasó a la Buick 350 en 1967 después de AMC suspendió el 327. La opción de motor V8 Buick continuó a través de 1971 después de lo cual Jeeps volvieron a AMC V8 motores, motores americanos haber comprado Jeep de Kaiser en 1970.
Hubo versiones de compresión alta y baja de los 327 a partir de 1960. Antes de 1960 327s todos eran alta compresión. Todos los modelos de baja compresión utilizaron un carburador de 2 barriles y todos los modelos de alta compresión recibieron un 4 cilindros. Compresión "Low" fue 8.7, alto 9.7:1, efectuada por el volumen de cámara de combustión de fundición.
El 327 también fue ofrecido como un motor marino como la "bola de fuego" por Gray Marine Motor Company.[7]
Inyección electrónica de combustible
El AMC 327 iba a ser el primer comercial electrónico inyectada de combustible (EFI) Electroinyector motor de la producción.[8] Informes de prensa sobre la Bendix-sistema desarrollado en diciembre de 1956 fue seguido en marzo de 1957 un boletín de precios AMC ofrece la opción de EFI en el Rambler Rebel para US$395, pero debido a las dificultades de proveedor, inyección de combustible rebeldes sólo estaría disponible después del 15 de junio.[9] Dificultades con la unidad electroinyector significaron que sólo unos cuantos autos ingeniería y prensa fueron construidos, se estima que no más de seis unidades. Por lo menos dos Pre-Produccion Rebeldes con EFI, sin embargo, se saben que han sido construidos. Uno fue enviado a Daytona Beach, Florida para la "Semana de la velocidad" (el precursor de hoy 500 millas de Daytona). Fue el segundo auto más veloz en la playa, superado solamente por un 1957 Chevrolet Corvette con la inyección de combustible mecánica y solamente por unas décimas de segundo.[10]
El EFI 327 fue clasificado en 288 hp (215 kW; 292 PS) y el modelo carburado regular 4-barril en 255 caballos de fuerza (190 kW; 259 PS).[11] El sistema EFI en el rebelde era una instalación mucho más avanzados que los tipos mecánicos luego aparece en el mercado y los motores funcionaron bien en climas cálidos, pero sufrieron duros a partir de temperaturas más frías.[9] Todos los coches EFI, según informes, fueron convertidos a 4 cilindros antes de ser vendidos; No se sabe que han existido fuera del Departamento de ingeniería de AMC.
El principal problema fue que no era lo suficientemente rápido para "sobre la marcha" electrónica temprana controles de motor. Esta disposición fue utilizada por Chrysler para el año 1958 en su Dodge, Chrysler, Plymouth, y DeSoto Carlines. También falló, teniendo los mismos problemas.
Irónicamente, Bendix licenciado patentes basadas en los años 50 el diseño (patente fechada 1960) Bosch, quien perfeccionó como base para su D-Jetronic, et seq. sistema de inyecciones, utilizada por primera vez en 1967.
GEN-2 AMC V8 corto-Deck (1966 – 1970)
La nueva generación AMC V8 introdujo por primera vez en 1966. Se refiere a veces como el "GEN-2" AMC V8. La primera versión fue el totalmente nuevo V8 290 cu (4,8 L) "tifón" introducido en un hardtop modelo especial mediados-1966 año "Pícaro". Disponible en 200 CV (149 kW; 203 PS) dos carburador versión o producir 225 CV (168 kW; 228 PS) con un carburador de 4 barriles y alta compresión, los nuevos motores utilizan tecnología de fundición "pared delgada" y pesaba sólo 540 libras (245 kg).[12]
Todos los tamaños de motor de tres - 290 343 (4,8 L), cu cu (5,6 L) y cu (6,4 L) 390 - comparten el mismo diseño básico — los diferentes desplazamientos se logra a través de varias combinaciones de alesaje y movimiento. Todos los bloques comparten las mismas medidas externas y por lo tanto pueden ser cambiados fácilmente.
Alesaje centro medición lo mismo que el V8 de GEN-1 se mantuvo en 4,75 en (120,7 mm) que aburrido equipo podría ser reutilizado. Aparte de eso, este motor es muy diferente del modelo de GEN-1. El motor de GEN-1 es físicamente el tamaño de un motor de bloque grande Ford o GM y a veces se llama un "gran bloque". El GEN-2 está más cerca el tamaño físico de Estados Unidos hizo pequeño-bloquee V8s con excepción de los centros de diámetro, que son los mismos que algunos motores de bloque grande. No hay compartidos partes entre los motores AMC GEN-1 y GEN-2/3.
Contrariamente a un mito popular, la AMC V8 no fue construido por Ford ni nadie aunque tiene un asombroso parecido a los motores V8 Buick posteriores (400, 430, 455). Comparte el mismo diseño empleando una caja de engranajes de sincronización que monta tanto distribuidor y bomba de aceite. También comparte el mismo esquema engrase empleando un solo paso para alimentar ambos leva y manivela desde la orilla derecha levantador intersectando tangencialmente la leva del alesaje en lugar de dos pasajes perforados, uno de la cámara a manivela y otro de la manivela a la orilla derecha del levantador. Algunas partes eléctricas (arranque y distribuidor) fueron compartidos con Ford y algunos modelos utilizan carburadores Motorcraft (Ford), pero el equilibrio del diseño del motor es único.
El GEN-2 AMC V8 fue introducido por primera vez en 290 cu (4,8 L) en 1966. El primer año fue utilizado exclusivamente en el modelo americano de Rambler. El cu (5,6 L) 343 salió en 1967 y la AMX 390 cu (6,4 L) llegó a mediados de 1968. Estos bloques de motor eran sin cambios hasta el año modelo 1969.
La cabeza usada durante este tiempo fue el supuesto Puerto de rectángulo, nombrado después de su Puerto de escape forma. Las 290 cabezas utilizan pequeñas válvulas, admisión en 1,787 (45,4 mm) y escape en 1,406 (35,7 mm), con el fin de evitar problemas con el pequeño agujero. El 343 y el AMX 390 utilizan el mismo cabezales más grandes de las válvulas, admisión en 2,025 (51,4 mm) y escape en 1,625 (41,3 mm).
Indy 209
De 1976 a 1979, Jerry Grant "condujo el coche más potente que aparecen en Indy car racing" - un Turbo 209 cu (3,4 L) stock válvula 2 AMC GEN-2 V8 de bloque motor produciendo 1.100 hp (820 kW; 1.115 PS) en su chasis águila 74.[13][14] El coche fue rápido en el straightways, pero peso del motor hechas los rincones más difíciles de manejar.[15]
290
La base 289.92 cu (4,8 L) 290 produjeron 200 o 225 caballos de fuerza (149 o 168 kW) con un carburador de 2 barriles o 4-barril, respectivamente. Fue construido a partir del año modelo mediados de 1966 hasta el año modelo 1969. Tiene un 3,75 pulgadas (95,3 mm) alesaje y movimiento en 3,28 (83,3 mm). Sólo 623 coches fueron construidos en 1966 con el motor de 290. Estos motores fueron disponibles en especial Rambler American modelos de dos puertas Rogue.[12] El pícaro recién desarrollado estaba disponible con o una automática de 3 velocidades o un piso montado manual de 4 velocidades e hizo el auto "aptos para el Grand Prix de semáforo".[4]
343
El 342.88 cu (5,6 L) 343 tiene un 4,08 en (103,6 mm) alesaje y movimiento en 3,28 (83,3 mm). El basic 343/2V producido 235 hp (175 kW; 238 PS) y fue construido a partir de 1967 a 1969. Salida para la versión opcional carburador 4 era 280 caballos de fuerza (209 kW; 284 PS) y produjo 365 fuerza libra-pies (494.9 N·m) de esfuerzo de torsión (bruto). Esta versión tenía una relación de compresión 10.2:1.
AMX 390
Además de la mayor alesaje y movimiento, el 389.55 cu (6,4 L) AMX 390 motor también recibieron más pesados principal teniendo las correas de apoyo y un cigüeñal de acero forjado y barras de conexión. Bielas forjadas y Cañas fueron utilizados para su fuerza conocida — hubo tiempo insuficiente para piezas de fundición para la durabilidad de la prueba sin retrasar el calendario de introducción de AMC. Una vez dados de forja lo hicieron no rentable para probar piezas de fundición debido al número relativamente bajo de motores produjo. El uso de estos componentes más fuertes también fue continuado con la producción de motores de 401. Esto es una ventaja de estos motores AMC cuando se utiliza en aplicaciones de servicio pesadas y de alto rendimiento porque no tienen ningún problema con sus barras de romper; a diferencia de los motores de bloque pequeño de gran desplazamiento de otros fabricantes de automóviles nacionales. El GEN-2 AMX 390 producido 315 CV (235 kW; 319 PS) y fue construido en 1968 y 1969. Alesaje en 4,165 (105,8 mm) y el trazo en 3,574 (90,8 mm). Recomendados de fábrica máxima overbore es sólo 0,020 pulg (0,508 mm), aunque son comúnmente aburrido en 0,030 (0,8 mm). En 1970, AMC cambió la cabeza para el diseño de Puerto de escape "dog-leg".
AMC GEN-3 de altura cubierta (1970 – 1991)
En 1970, todos los tres bloques crecieron en altura cubierta y adquirió un nuevo diseño de la cabeza. Estos cambios hizo la tercera generación de AMC V8, por lo tanto, se refiere a veces como el GEN-3 AMC V8. La altura del trazo y cubierta en el 290 y 343 fue aumentada por 0,16 pulg (4,06 mm) en ambos motores, convirtiéndose en el cu (5,0 L) 304 y 360 cu (5,9 L), respectivamente. El 1970 AMX 390 permaneció en el mismo desplazamiento utilizando una varilla especial y el pistón para este año solamente. Se cree que AMC mantuvo el 390 el año pasado debido a la reputación que había ganado en las dos plazas AMX, que fue continuado después de 1970. En 1971 el 390 también fue trazada por 0,16 pulg (4,06 mm) para convertirse en el motor de 401.
El otro cambio en 1970 fue el interruptor a la pata de perro cabezas. Estas cabezas de fluyen 20% más en el lado de escape las cabezas 1966-69 rectángulo puerto y son así lo mejor para el rendimiento. Hay dos razones para el aumento de flujo: en primer lugar, la zona del puerto es mayor, debido a la pata de perro. En segundo lugar, la forma de la planta de puerto se cambió de una concavidad de una curva convexa. El piso cóncavo tendía a doblar el flujo de escape hacia arriba que causó turbulencia cuando el flujo se vio obligado a bajar a los colectores de escape. Cambiando a un piso convexo la curvatura del flujo comienza en la cabeza y procede mucho más suavemente en el escape colector resultante en menos turbulencia y mejor flujo.
Los dos pernos de la ingesta de centro en cada cabeza fueron reubicados para evitar confusiones accidentales de GEN-2 y GEN-3 tomas. Las entradas pueden ser intercambiadas por los agujeros de perno ranurado, pero la altura de la cubierta adicional del motor GEN-3 significa que sellado y Puerto match estará comprometidas. GEN-3 ingestas pueden mecanizarse para GEN-2 motores superficie moliendo las bridas de aspiración (por una tienda de máquina) y ranurar los orificios.
Hay un mito persistente sobre mediados de 1970 1971 "319" o "291" cabezas AMC. Estas cabezas tienen la pata de perro escape puertos y cámaras de combustión de 50-52 cc. Comúnmente son identificados por los tres primeros (319) o tres últimas (291 para las cabezas de 360-401; 304 utiliza un casting diferente) dígitos del número de bastidor. Hubo un cambio de toda la industria auto de Estados Unidos para bajar el índice de compresión en mediados de 1971, AMC incrementaron el tamaño de la cámara de combustión a 58-59 cc. Los tres primeros dígitos del número de bastidor en los cabezales de cámara grande son 321 322 y 323 dependiendo del año. La única diferencia entre la cámara de pequeña y grande cabezas de GEN-3 es el tamaño de la cámara de combustión. Las primeras cabezas no son "el mejor" AMC cabezas como muchos han llegado a creer. Criarán a compresión en un motor más adelante con ningún otro cambio, pero si un motor de construcción los pistones adecuados para la proporción deseada. No hay ninguna razón para buscar estos relativamente difícil de encontrar, y cuando más caro encontró, cabezas para el rendimiento.
304
El 304 tenía un desplazamiento de 303.73 CID (4,977.2 cc) que produce 210 caballos de fuerza (157 kW; 213 PS) en 1970-71 y fue construido a partir de 1970.[16] Modelos posteriores producen menos energía de la fábrica, bajando anual. 1972-78 modelos clasificaron a 150 caballos de fuerza (112 kW; 152 PS). Fue clasificado en 130.5 hp (97 kW; 132 PS) en 1979, el año pasado se instaló en autos de pasajeros y 125 CV (93 kW; 127 PS) en 1980-81, los últimos años fue utilizado en los vehículos Jeep.
360
La AMC 360 tenía un desplazamiento de 359.21 CID (5,886.3 cc).[16] El 2-barril producido 235 hp (175 kW; 238 PS) a 245 hp (183 kW; 248 PS) en 1970 a 1971 temprano mientras el 4-barril producido 285 hp (213 kW; 289 PS) a 295 hp (220 kilovatios; 299 PS), 175 hp (130 kW; 177 PS) a 220 hp (164 kW; 223 PS) desde mediados de 1971 a 1975, 140 hp (104 kW; 142 PS) a 180 hp (134 kW; 182 PS) en 1976, 129 CV (96 kW; 131 PS) en 1977 y 160 caballos de fuerza (119 kW; 162 PS) entre 1978 y 1991.[17]
Este motor fue utilizado en el AMX de 1970 como el motor de base y también en Jeep J-serie Camiones 1970-1987, Wagoneer (SJ) modelos desde 1972 hasta 1984, Cherokee (SJ) de 1974 a 1983, así como en el tamaño completo Grand Wagoneer de 1984 a 1991 - convirtiéndose en el último motor carburado usado en un vehículo estadounidense. La 360 V8 se instaló también en la Bricklin SV-1 por el año de 1974 modelo deportivo.
El 360 era el último AMC V8 que se fabricarán. Continuó a producirse después Chrysler comprar American Motors en 1987 como el estándar del motor en el Jeep Grand Wagoneer 1991, con la única modificación que el casting "360 º" reemplazar con "5.9 L" en el lado del bloque por Chrysler para el año modelo 1991 sólo.[18]
390
La AMC 390 6.384 cc (6,4 L) V8 motor producido 325 hp (242 kW; 330 PS) en todos excepto el Máquina de rebelde. Esto coche del músculo motor calificó a 340 hp (254 kW; 345 PS) debido a un consumo diferente. Producción sólo duró un año (1970) antes que se acarició para convertirse en el 401 cu (6,6 L). Como su primo GEN-2, overbore la fábrica máxima recomendada es sólo 0,020 pulg (0,508 mm), aunque son comúnmente aburrido en 0,030 (0,762 mm).
401
El 401 tenía un desplazamiento de 401.11 CID (cc 6,572.9)[16] que produce 330 hp (246 kW; 335 PS) en 1971 y 255 caballos de fuerza bruta (190 kW; 259 PS) neto de 1972 a 1975. En 1976 se fue valorada en 215 hp (160 kW; 218 PS). Como el 390, se forjan del 401 cigüeñal y bielas de acero. Como el 390, overbore fábrica recomendada es sólo 0,020 (0,508 mm), pero comúnmente aburrido por 0,030 pulg (0,762 mm). Último fue producido en 1979. Su combinación de rareza, dureza y excelente potencia significa que 401 motores son muy buscados.
El 401 estaba disponible en los lanzamiento de jabalina, Matador y el Embajador líneas del coche y en Jeeps desde su introducción en 1971 a 1974. En 1975 y 1976, controles de emisión, las tasas de seguro y altos precios de gasolina significó el 401 estaba disponible en el modelo grande del Matador y luego sólo por órdenes del Departamento de policía. Los compradores de los Jeeps de tamaño completo (Wagoneer, Cherokee, J-10 y J-20) podría ordenar un 401 hasta 1979. Este motor también fue proveído a International Harvester para su uso como un motor opcional de internacional Luz recogida en línea camiones y Travelalls desde finales de 1973 a 1974.
Bloques "Reemplazo de servicio"
También hubo un bloque "Reemplazo del servicio" como un diseño modificado de GEN-3. Esto es un casting 401 (mismo número de bastidor) sin el desplazamiento en el lado con un 360 alesaje y más grueso de la cubierta. En teoría este bloque solo podría construirse como cualquier GEN-2 343-401 o motor de GEN-3. Un distribuidor puede existencia uno o dos bloques para reemplazo en garantía.
El área de web de cojinete principal era más grueso en el 390, 401 y bloques de SR, lo suficientemente espeso que dos agujeros del perno de casquillo de cojinete adicional podrían ser perforados y golpeados por un casquillo principal del mercado cuatro pernos, proporcionando un fondo más fuerte. AMC nunca construyó un bloque principal fábrica cuatro pernos, vendieron posventa cuatro cubrepernos principal a través de su programa de piezas de rendimiento grupo 19.
El bloque SR también se vende como un pesado bloque, que es de carreras especulado para ser la verdadera razón fue producido en el primer lugar. Apareció en 1970 a tiempo para la temporada de carreras de Trans-Am de 1971 y fue utilizado en la fábrica de coches respaldados prepararon por TRACO de Penske Racing, con Mark Donohue el controlador primario Trans-Am. Desde que era una parte estándar de fábrica no tenía que ser homologados en T / A las reglas, y No era utilizado en los 2501 jabalinas "Mark Donohue" construidos para homologar el spoiler "cola de pato". Ésos recibieron los motores estándar 360 o 390, elección de los compradores. La única cosa especial sobre las jabalinas Donohue eran el alerón y las calcomanías de firma "Mark Donohue". Eso hace que sea un modelo fácil de clonar y hace que sea difícil para los coleccionistas del automóvil identificar vehículos originales.
AMC V8 motor Resumen
| Año | Modelo | Potencia hp (kW) |
Esfuerzo de torsión libras·pie (N·m) |
Comp. cociente |
Alesaje en (mm) |
Accidente cerebrovascular en (mm) |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1966 | 287-2B | 198 (148) @ 4700 | 280 @ 2600 | 8.7 | 3.75 | 3.250 |
| 327-2B | 250 (186) @ 4700 | 340 @ 2600 | 8.7 | 4.000 | 3.250 | |
| 327-4B | 270 (201) @ 4700 | 360 @ 2600 | 9.7:1 | 4.000 | 3.250 | |
| 1967 | 290-2B | 200 (149) @ 4700 | 285 (386) @ 2800 | 8.7 | 3.75 (95.3) | 3.28 (83,3) |
| 290-4B | 225 (168) @ 4800 | 300 (406) @ 3200 | 10.0:1 | 3.75 (95.3) | 3.28 (83,3) | |
| 343-2B | 235 (175) @ 4400 | 345 (467) @ 2600 | 8.7 | 4.08 (103.6) | 3.28 (83,3) | |
| 343-4B | 280 (209) @ 4800 | 365 (494) @ 3000 | 10.2:1 | 4.08 (103.6) | 3.28 (83,3) | |
| 1968 | 290-2B | 200 (149) @ 4600 | 285 (386) @ 2800 | 9.0:1 | 3.75 (95.3) | 3.28 (83,3) |
| 290-4B | 225 (168) @ 4700 | 300 (406) @ 3200 | 10.0:1 | 3.75 (95.3) | 3.28 (83,3) | |
| 343-2B | 235 (175) @ 4400 | 345 (467) @ 2600 | 9.0:1 | 4.08 (103.6) | 3.28 (83,3) | |
| 343-4B | 280 (209) @ 4800 | 365 (494) @ 3000 | 10.2:1 | 4.08 (103.6) | 3.28 (83,3) | |
| 390-4B | 315 (235) @ 4600 | 425 (576) @ 3200 | 10.2:1 | 4.165 (105.8) | 3.574 (90.8) | |
| 1969 | 290-2B | 200 (149) @ 4600 | 285 (386) @ 2800 | 9.0:1 | 3.75 (95.3) | 3.28 (83,3) |
| 290-4B | 225 (168) @ 4700 | 300 (406) @ 3200 | 10.0:1 | 3.75 (95.3) | 3.28 (83,3) | |
| 343-2B | 235 (175) @ 4400 | 345 (467) @ 2600 | 9.0:1 | 4.08 (103.6) | 3.28 (83,3) | |
| 343-4B | 280 (209) @ 4800 | 365 (494) @ 3000 | 10.2:1 | 4.08 (103.6) | 3.28 (83,3) | |
| 390-4B | 315 (235) @ 4600 | 425 (576) @ 3200 | 10.2:1 | 4.165 (105.8) | 3.574 (90.8) | |
| 390-4B (SS/AMX) | 340 (254) @ 4800 | 430 (583) @ 3400 | 12.2:1 | 4.165 (105.8) | 3.574 (90.8) | |
| 1970 | 304-2B | 210 (157) @ 4400 | 305 (413) @ 2800 | 9.0:1 | 3.75 (95.3) | 3.44 (87,4) |
| 360-2B | 245 (183) @ 4400 | 365 (494) @ 2600 | 8.5:1 | 4.08 (103.6) | 3.44 (87,4) | |
| 360-4B (temprano) | 290 (216) @ 4800 | 390 (528) @ 3000 | 10.2:1 | 4.08 (103.6) | 3.44 (87,4) | |
| 360-4B (tarde) | 295 (220) @ 4800 | 395 (535) @ 3000 | 10.5 | 4.08 (103.6) | 3.44 (87,4) | |
| 390-4B | 325 (250) @ 5000 | 420 (569) @ 3200 | 10.2:1 | 4.165 (105.8) | 3.574 (90.8) | |
| 390-4B (máquina) | 340 (254) @ 5000 | 427 (579) @ 3600 | 10.2:1 | 4.165 (105.8) | 3.574 (90.8) | |
| 1971 | 304-2B | 210 (157) @ 4400 | 300 (406) @ 2600 | 8.4:1 | 3.75 (95.3) | 3.44 (87,4) |
| 360-2B | 245 (183) @ 4400 | 365 (494) @ 2600 | 8.5:1 | 4.08 (103.6) | 3.44 (87,4) | |
| 360-4B (temprano) | 295 (220) @ 4800 | 395 (535) @ 3000 | 10.5 | 4.08 (103.6) | 3.44 (87,4) | |
| 360-4B (tarde) | 285 (213) @ 4800 | 385 (522) @ 3000 | 9.5:1 | 4.08 (103.6) | 3.44 (87,4) | |
| 401-4B (temprano) | 335 (250) @ 5000 | 435 (589) @ 3400 | 10.2:1 | 4.165 (105.8) | 3.68 (93,5) | |
| 401-4B (tarde) | 330 (246) @ 5000 | 430 (583) @ 3400 | 9.5:1 | 4.165 (105.8) | 3.68 (93,5) | |
| 1972 | 304-2B | 150 (112) @ 4200 | 245 (332) @ 2500 | 8.4:1 | 3.75 (95.3) | 3.44 (87,4) |
| 360-2B | 170 (127) @ 4000 | 285 (386) @ 2400 | 8.25:1 | 4.08 (103.6) | 3.44 (87,4) | |
| 360-4B | 195 (145) @ 4400 | 295 (400) @ 2900 | 8.25:1 | 4.08 (103.6) | 3.44 (87,4) | |
| 360-4B (Ex Dual) | 220 (164) @ 4400 | 315 (427) @ 3100 | 8.25:1 | 4.08 (103.6) | 3.44 (87,4) | |
| 401-4B | 235 (175) @ 4600 | 8.25:1 | 4.165 (105.8) | 3.68 (93,5) | ||
| 401-4B (Ex Dual) | 255 (190) @ 4600 | 345 (467) @ 3300 | 8.25:1 | 4.165 (105.8) | 3.68 (93,5) | |
| 1973 | 304-2B | 150 (112) @ 4200 | 245 (332) @ 2500 | 8.4:1 | 3.75 (95.3) | 3.44 (87,4) |
| 360-2B | 170 (127) @ 4000 | 285 (386) @ 2400 | 8.25:1 | 4.08 (103.6) | 3.44 (87,4) | |
| 360-4B | 195 (145) @ 4400 | 295 (400) @ 2900 | 8.25:1 | 4.08 (103.6) | 3.44 (87,4) | |
| 360-4B (Ex Dual) | 220 (164) @ 4400 | 315 (427) @ 3100 | 8.25:1 | 4.08 (103.6) | 3.44 (87,4) | |
| 401-4B | 235 (175) @ 4600 | 8.25:1 | 4.165 (105.8) | 3.68 (93,5) | ||
| 401-4B (Ex Dual) | 255 (190) @ 4600 | 345 (467) @ 3300 | 8.25:1 | 4.165 (105.8) | 3.68 (93,5) | |
| 1974 | 304-2B | 150 (112) @ 4200 | 245 (332) @ 2500 | 8.4:1 | 3.75 (95.3) | 3.44 (87,4) |
| 360-2B | 170 (127) @ 4000 | 285 (386) @ 2400 | 8.25:1 | 4.08 (103.6) | 3.44 (87,4) | |
| 360-4B | 195 (145) @ 4400 | 295 (400) @ 2900 | 8.25:1 | 4.08 (103.6) | 3.44 (87,4) | |
| 360-4B (Ex Dual) | 220 (164) @ 4400 | 315 (427) @ 3100 | 8.25:1 | 4.08 (103.6) | 3.44 (87,4) | |
| 401-4B | 235 (175) @ 4600 | 8.25:1 | 4.165 (105.8) | 3.68 (93,5) | ||
| 401-4B (Ex Dual) | 255 (190) @ 4600 | 345 (467) @ 3300 | 8.25:1 | 4.165 (105.8) | 3.68 (93,5) | |
| 1975 | 304-2B | 150 (112) @ 4200 | 245 (332) @ 2500 | 8.4:1 | 3.75 (95.3) | 3.44 (87,4) |
| 360-2B | 175 (130) @ 4000 | 285 (386) @ 2400 | 8.25:1 | 4.08 (103.6) | 3.44 (87,4) | |
| 360-4B | 195 (145) @ 4400 | 295 (400) @ 2900 | 8.25:1 | 4.08 (103.6) | 3.44 (87,4) | |
| 360-4B (Ex Dual) | 220 (164) @ 4400 | 315 (427) @ 3100 | 8.25:1 | 4.08 (103.6) | 3.44 (87,4) | |
| 401-4B | 255 (190) @ 4600 | 345 (467) @ 3300 | 8.25:1 | 4.165 (105.8) | 3.68 (93,5) | |
| 1976 | 304-2B | 120 (89) @ 3200 | 220 (298) @ 2200 | 8.4:1 | 3.75 (95.3) | 3.44 (87,4) |
| 360-2B | 140 (104) @ 4000 | 260 (352) @ 2400 | 8.25:1 | 4.08 (103.6) | 3.44 (87,4) | |
| 360-4B | 180 (134) @ 4400 | 280 (379) @ 2800 | 8.25:1 | 4.08 (103.6) | 3.44 (87,4) | |
| 401-4B | 215 (160) @ 4200 | 320 (433) @ 2800 | 8.25:1 | 4.165 (105.8) | 3.68 (93,5) | |
| 1977 | 304-2B | 121 (90) @ 3450 | 219 (296) @ 2000 | 8.4:1 | 3.75 (95.3) | 3.44 (87,4) |
| 360-2B | 129 (96) @ 3700 | 245 (332) @ 1600 | 8.25:1 | 4.08 (103.6) | 3.44 (87,4) | |
| 360-4B | 170(172PS) @ 3500 | 280 @ 2800 | 8.25:1 | 4.08 (103.6) | 3.44 (87,4) | |
| 401-4B | 195(198PS) @ 3500 | 305 @ 2800 | 8.25:1 | 4.165 (105.8) | 3.68 (93,5) | |
| 1978 | 304-2B | 130 (97) @ 3200 | 238 (322) @ 2000 | 8.4:1 | 3.75 (95.3) | 3.44 (87,4) |
| 360-2B | 140 (104) @ 3350 | 278 (376) @ 2000 | 8.25:1 | 4.08 (103.6) | 3.44 (87,4) | |
| 360-4B | 8.25:1 | 4.08 (103.6) | 3.44 (87,4) | |||
| 401-4B | 8.25:1 | 4.165 (105.8) | 3.68 (93,5) | |||
| 1979 | 304-2B | 125 (93) @ 3200 | 220 (298) @ 2400 | 8.4:1 | 3.75 (95.3) | 3.44 (87,4) |
| 360-2B | 245 (182) @ 4400 | 365 (494) @ 2600 | 8.5:1 | 4.08 (103.6) | 3.44 (87,4) | |
| 360-4B | 4.08 (103.6) | 3.44 (87,4) | ||||
| 401-4B | 4.165 (105.8) | 3.68 (93,5) | ||||
| 1980 | 304-2B | 125 (93) @ 3200 | 220 (298) @ 2400 | 8.4:1 | 3.75 (95.3) | 3.44 (87,4) |
| 360-2B | 4.08 (103.6) | 3.44 (87,4) | ||||
| 360-4B | 4.08 (103.6) | 3.44 (87,4) | ||||
| 1981 | 304-2B | 125 (93) @ 3200 | 220 (298) @ 2400 | 8.4:1 | 3.75 (95.3) | 3.44 (87,4) |
| 360-2B | 4.08 (103.6) | 3.44 (87,4) | ||||
| 360-4B | 4.08 (103.6) | 3.44 (87,4) | ||||
| 1982 | 360-2B | 4.08 (103.6) | 3.44 (87,4) | |||
| 360-4B | 4.08 (103.6) | 3.44 (87,4) | ||||
| 1991 | 360-2B | 4.08 (103.6) | 3.44 (87,4) | |||
| 360-4B | 4.08 (103.6) | 3.44 (87,4) |
Véase también
- Motor AMC recto-4
- Motor AMC Straight-6
- Transmisiones de AMC/Jeep
- Lista de motores Chrysler
- Lista de aplicaciones de transmisión de AMC
Referencias
- Inline
- ^ Mitchell, Larry (2000). AMC Muscle Cars. Motorbooks. p. 24. ISBN978-0-7603-0761-8. 20 de agosto 2014.
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- ^ a b c "Cuadro de aplicaciones de motor". matadorcoupe.com. 20 de agosto 2014.
- ^ Sessler, Peter C. (2010). Libro de datos final americana del motor V-8 (Segunda Ed.). Motorbooks internacional. págs. 232-233. ISBN9780760336816. 20 de agosto 2014.
- ^ Sessler, p. 228.
- ^ La lista es compilada de "Performance American Style" (principalmente), "los coches americanos 1946-1975" y diversos manuales de automoción, manuales de servicio técnico (TSMs), publicadas las pruebas de carretera y folletos de AMC.
- General
- Sessler, Peter C. (2010). Libro de datos final americana del motor V-8 (Segunda Ed.). Publicar de MBI. ISBN978-0-7603-3681-6. 6 de diciembre 2012.
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