Motores de turbina de Chrysler

Compartimiento del motor de un automóvil Chrysler turbina 1963

El Motor de turbina de Chrysler es una serie de turbina desarrollado por los motores Chrysler destinado a ser utilizado en vehículos de carretera.

Desarrollo

Investigación en diseño y construcción de un motor de turbina funcional comenzó antes de los Estados Unidos entraron en SEGUNDA guerra mundial, con experimental y prueba motores primero siendo operado en 1954. Ingenieros de investigación estaban convencidos de que el motor era un proyecto viable, a pesar de los retos (consumo de combustible tenía que ser en el mismo rango como estándar motores de pistones, componentes debían reducirse en tamaño y aumentaron de la eficiencia, ruido tuvo que ser reducido, intervalo de tiempo de aceleración debía reducirse y freno motor tuvo que ser introducido en la función global. Además, nuevos materiales de alta temperatura necesarios para desarrollarse, ser todavía lo suficientemente barato mantener el costo del vehículo el equivalente de otros vehículos de la época.

Los beneficios de los motores de turbina como explicó por los ingenieros de Chrysler fueron un mantenimiento reducido, motor ya la esperanza de vida, potencial de gran desarrollo, reducción general piezas de aproximadamente el 80% (60 piezas en lugar de 300)., requisitos para Tune ups eliminado casi eliminada, baja temperatura indicando las dificultades y no de calentamiento necesario, anticongelante No requiere calor interior está disponible al instante en invierno, estancando con sobrecarga repentina, sin motor motor funciona sin vibración, consumo de petróleo es peso insignificante, reducida del motor, los gases de escape son cool y menos contaminante y más importante, una amplia gama de combustibles inflamables puede emplearse como sustituto del petróleo gasolina.

Pruebas

La primera prueba exitosa de un motor de turbina en un coche (CR1) tuvo lugar en 1954 en terrenos pruebas de Chrysler. En 1956, el primer viaje exitoso usando un motor de turbina que coche llevó a cabo.

Trabajo de ingeniería más dio lugar a la segunda generación (CR2), que mejora la economía de combustible y mayor potencia.

En 1961, se instaló un motor de tercera generación (CR2A) en un 1962 Dodge Dart, que condujo con éxito de Ciudad de Nueva York Para Los Ángeles, a través de tormentas de nieve, lluvia y fuertes vientos.

El motor de cuarta generación, instalado en el Coche Chrysler turbina, fue puesto en uso en 1963. Este motor funciona en hasta 44.500 revoluciones por minuto, según el manual del propietario, y podría operar usando combustible diesel, gasolina sin plomo, queroseno, JP-4 turbosinae incluso aceite vegetal. El motor puede funcionar en prácticamente cualquier cosa con propiedades combustibles y "Chrysler reclamó que la turbina podría tragar todo, desde aceite de maní a Chanel n º 5." El Presidente de México probó esta teoría mediante la ejecución de uno de los primeros automóviles — con éxito — en Tequila, después de que ingenieros de Chrysler confirmaron que el auto estaría operando con éxito. Ningún ajuste de aire/combustible está obligado a cambiar de tipo de un combustible a otro y la única evidencia de que fue utilizado el combustible es el olor de los gases de escape.

La turbina gira en simple manga rodamientos para un funcionamiento exento de vibraciones. Su simplicidad ofrece el potencial para la larga vida, y no contaminantes de combustión entran aceite de motor, no hay cambios de aceite se consideran necesarios. Motor de la turbina 1963 genera 130 bhp (97 kW; 132 PS) y una instantánea 425 fuerza libra-pies (576 N·m) de esfuerzo de torsión en velocidad de pérdida, por lo que es bueno para 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) en 12 segundos a una temperatura de 85 ° F (29 ° C) — puede sprint más rápido si el aire ambiente fue más frío y más denso.

La falta de muchas partes móviles y la falta de líquido refrigerante facilita mantenimiento, mientras que los gases de escape no contiene monóxido de carbono, inquemados carbono, o crudos hidrocarburos. Sin embargo, la turbina genera óxidos de nitrógeno y el desafío de limitarlos resultó un problema constante en todo el desarrollo.

La turbina de potencia está conectada, sin un convertidor de par, a través de un reductor de engranajes a un único moderadamente modificado TorqueFlite transmisión automática. El flujo de los gases de combustión entre el generador de gas y turbina de potencia libre proporciona la misma funcionalidad que un convertidor de par pero sin utilizar un medio líquido convencional. Twin Recuperadores giratorios transferencia calor de escape a la entrada de aire, mejorando grandemente la economía de combustible. Álabes del estator variable evitar velocidades excesivas extremo superior y proporcionan freno motor en desaceleración.

Retraso de la válvula reguladora y temperaturas del gas de escape en ralentí plagadas generaciones 1 y 2; Chrysler fue capaz de solucionar o mitigar estos hasta cierto punto. Retraso de aceleración, sin embargo, seguía siendo un problema, y el consumo de combustible era excesivo, aunque había mejorado con cada generación. Aceleración era excelente siempre y cuando la turbina fue hecho girar (aplicando potencia) antes de soltar los frenos. El coche de la turbina también contó con un totalmente de acero inoxidable sistema de escape, las salidas de las cuales fueron plana de la sección transversal. Esto fue pensada para difundir los gases de escape fino y así enfriarlos más lejos, con el fin de permitir que el vehículo parado en el tráfico sin riesgo de daños al tráfico siguiente. El combustor o quemador, era primitiva para los estándares de turborreactores moderno. Se empleó un contenedor con flujo invertido solo con una más o menos estándar bujía de encendido. Tenía el motor ha desarrollado, cámaras de combustión anulares junto con una segunda turbina de potencia podría tener energía mejorada y la economía aún más. La transmisión tiene una posición "ociosa" en lugar de "neutral".

Después el usuario concluido período de pruebas, Chrysler recogidos todos los coches, destruyendo más y el envío de la mayoría de los ejemplos restantes a los museos.

Posterior desarrollo y proyecto final

Programa de motor de turbina de Chrysler no terminó con el auto de turbina de Chrysler. Un nuevo cuerpo del Coupé, que se convertiría en el 1966 Dodge Charger fue considerado para un nuevo motor de turbina de quinta generación. Sin embargo, Chrysler llegó a desarrollar un motor de turbina de gas sexto generación que finalmente se reunió con nosotros óxido de nitrógeno las regulaciones y lo instalamos en un 1966 Dodge Coronet, aunque nunca fue presentado al público.

Un menor, encendedor, séptima generación motor se produjo en la década de 1970, cuando la empresa recibió una subvención de la Agencia de protección ambiental de Estados Unidos (EPA) para mayor desarrollo y una excepcional, cuerpo especial, turbina Chrysler LeBaron fue construido en 1977 como un preludio para un funcionamiento de producción. Sin embargo, en 1978 la compañía fue encontrando dificultades financieras significativas y nuevo CEO Lee Iacocca necesitan garantías de préstamos de gobierno de Estados Unidos para evitar la bancarrota. Una condición de gobierno de 1979 trato era que el programa de la turbina de gas abandonarse porque creían que era "demasiado arriesgado" para una compañía de automóviles de tamaño de Chrysler.

Mientras que el trabajo de Chrysler con motores de turbina nunca pagó en el sector del automóvil por menor, los experimentos resultó fructíferos con la incorporación de un Honeywell AGT1500 en un producto diferente, el M1 Abrams Tanque de batalla principal, desarrollado en la década de 1970 por defensa de Chrysler (que más tarde fue vendido a General Dynamics).

Serie del motor

• CR1 1954-1956: Plymouth Belvedere 4-puerta
  • ~ 100 hp (75 kW)
  • Sin freno de motor
  • Carrete lento para arriba
• CR2 1956 – 1957: 1956 Plymouth Belvedere, 1957 Plymouth Fury
  • Mejor regenerador
  • Mejor economía de combustible (18 US mpg)
• CR2A 1960-1962: 1960 Plymouth Fury, 1962 Plymouth Fury (2), 1962 Dodge Dart (2), 1961 Dodge 2½ ton juego
  • Coche de la demostración Turboflite
  • 140 hp (104 kW), 375 lbf·pie (508 N·m)
  • Hojas del inyector ajustable
• A831 1963-1966: 1963 Coches Chrysler turbina (50)
  • 130 caballos de fuerza (97 kW), 425 lbf·pie (576 N·m)
  • Mucho menos lag
  • 50 autos + 5 prototipos, pero nueve fueron destruido. Dos son propiedad del Museo de Walter P. Chrysler, uno en Smithsonian collection, una colección de Detroit Historical Society, uno en St. Louis MO - Museo de Trans, una en Henry Ford Museum, uno en préstamo al Museo Petersen (propiedad de L.A. Nat hist Museum), uno (#991231) ha estado en la colección privada de Frank Kleptz durante muchos años y está en pleno funcionamiento. El funcionamiento único no es propiedad de Chrysler es administrado por el comediante Jay Leno.
• A874 1964:1964 Plymouth furia (2)
  • Igual que A831 pero con grandes regeneradores.
• Gen6 1964-1973: prototipo Dodge Charger, 1966 Dodge Coronet, Sedanes B-cuerpo de 1973 (3)
  • Mismo que A875 pero con split accsessory drive.
• Gen7 Coupe 1977:1976 4 puertas Dodge Aspen (3), concepto f-cuerpo 79 Mirada, concepto 1980 Chrysler Lebaron,
  • 104 caballos de fuerza (78 kW) (podría elevarse hasta 125 CV (93 kW))

Véase también

• Sam B. Williams
• Williams International

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