Cinturón de seguridad

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Este artículo está sobre el dispositivo de seguridad. Para la venda, vea Los cinturones de seguridad.
Una mujer de abrochar el cinturón de seguridad de 3 puntos

A cinturón de seguridad, también conocido como un cinturón de seguridad, es un dispositivo de seguridad de vehículo diseñado para garantizar el ocupante de un vehículo contra movimiento perjudicial que puede resultar en un colisión o una parada repentina. Funciones de un cinturón de seguridad para reducir la probabilidad de muerte o grave lesiones en un accidente de tráfico reduciendo la fuerza de impactos secundarios con interior huelga riesgos, manteniendo a los ocupantes en la posición correcta para una mayor eficacia de la bolsa de aire (si está equipado) y evitando que los ocupantes expulsados del vehículo en un accidente o si el vehículo vuelca. Al conducir, el conductor y los pasajeros están viajando a la misma velocidad que el coche. Si el coche de repente se detiene o se bloquea, el conductor y los pasajeros siguen a la misma velocidad el coche se iba antes de que detuviera. Cinturón de seguridad aplica una fuerza opuesta para el conductor y los pasajeros para evitar que caiga hacia fuera o hacer contacto con el interior del coche. Cinturones de seguridad se consideran como sistemas de contención primaria (PRS) juegan un papel vital en la seguridad de los ocupantes.

Contenido

  • 1 Eficiencia
  • 2 Historia
  • 3 Tipos
    • 3.1 Dos puntos
      • 3.1.1 Vuelta
      • 3.1.2 Marco de la
    • 3.2 Tres puntos
      • 3.2.1 Cinturón en asiento (BIS)
    • 3.3 4, 5 y 6 puntos
    • 3.4 Siete puntos
  • 4 Tecnología
    • 4.1 Retractores de bloqueo
    • 4.2 Pretensioners y webclamps
    • 4.3 Inflable
    • 4.4 Automático
      • 4.4.1 Sistemas
      • 4.4.2 Desventajas
  • 5 Homologación y pruebas
  • 6 Experimental
  • 7 En los asientos traseros
  • 8 Ocupantes de niño
  • 9 Luz y timbre recordatorio
    • 9.1 Eficacia
  • 10 Legislación
    • 10.1 Compensación de riesgo
    • 10.2 Aumento del tráfico
  • 11 Consideraciones de transporte
    • 11.1 Autobuses
      • 11.1.1 Autobuses escolares
      • 11.1.2 Autocares
    • 11.2 Trenes
    • 11.3 Aviones
  • 12 Véase también
  • 13 Referencias
  • 14 Acoplamientos externos

Eficiencia

Vidas salvadas por cinturones de seguridad y bolsas de aire en los Estados Unidos, 1991-2001

Un análisis realizado en el Estados Unidos en 1984 en comparación con una variedad de tipos de cinturón de seguridad solo y en combinación con bolsas de aire.[1] La gama de la reducción de la mortalidad para los pasajeros delanteros del asiento fue amplia, desde el 20% a 55%, como la gama de lesión importante, del 25% al 60%.[1] Más recientemente, los CDC ha resumido esta información diciendo "cinturones de seguridad reducir graves lesiones relacionadas con el accidente y las muertes por la mitad".[2] Más fallos de cinturón de seguridad son como resultado de haber demasiada holgura en el cinturón de seguridad en el momento del accidente.[3]

Historia

Cinturones de seguridad fueron inventados por el ingeniero inglés George Cayley en el siglo de mid-19th,[4] aunque Edward J. Claghorn de Nueva York, obtuvo la primera patente (Los E.E.U.U. patente 312.085el 10 de febrero de 1885 por un cinturón de seguridad).[5] Claghorn fue concedido Estados Unidos patente # 312.085 para un cinturón de seguridad para turistas, pintores, bomberos, etc. que se eleva o se baja, se describe en la patente como"diseñado para ser aplicado a la persona, provistas de ganchos y otros accesorios para la seguridad de la persona a un objeto fijo."

En 1911, Benjamin Foulois tenía la caballería silla de montar tienda de moda un cinturón para el asiento del Wright Flyer señal cuerpo 1. Él quería que lo sostenga firmemente en su asiento así que él podría controlar mejor su avión como limita por el áspero terreno utilizado para el despegue y el aterrizaje. No fue hasta II Guerra Mundial que cinturones de seguridad fueron adoptados plenamente en aviones militares, y aún así, fue principalmente por razones de seguridad no mejoran control de aviones.[citación necesitada]

En 1946, el Dr. C. Hunter Shelden abrió una práctica neurológica en el Huntington Memorial Hospital en Pasadena, California. En el 1950, el Dr. Shelden había hecho una importante contribución a la industria automotriz con su idea de cinturones de seguridad retráctiles. Esto ocurrió en gran parte del alto número de lesiones en la cabeza a través de las salas de emergencia.[6] Él investigó los primeros cinturones de seguridad cuyos diseños primitivos estaban implicados en estas lesiones y la muerte. Sus hallazgos fueron publicados en el 05 de noviembre de 1955 Revista de la Asociación Médica Americana (JAMA) en que él propone no sólo el cinturón de seguridad retráctil, pero también empotrado ruedas de manejo, reforzado con techos, barras estabilizadoras, de la puerta Cerraduras y pasiva restricciones tales como la bolsa de aire. Posteriormente, en 1959, el Congreso aprobó legislación que exige a los automóviles para cumplir con ciertas normas de seguridad.[7]

Fabricantes de automóviles americanos Nash (en 1949) y Ford (en 1955) cinturones de seguridad se ofrece como opciones, mientras que el sueco Saab introdujo correas de asiento como estándar en 1958.[8] Después de la Saab GT 750 fue introducido en la Nueva York Motor Show en 1958 con cinturones de seguridad montados de serie, se convirtió la práctica común.[9]

Glenn Sheren de Mason, Michigan presentó una solicitud de patente en 31 de marzo de 1955 por un cinturón de seguridad automotriz y obtuvo nos 2.855.215 patente en 1958. Esto fue una continuación de una anterior solicitud de patente que presentó el Sr. Sheren en 22 de septiembre de 1952.[10]

Sin embargo, los primeros modernos tres punto del cinturón de seguridad (el supuesto Moderación de la CIR-Griswold) utilizada en la mayoría de los vehículos al consumidor hoy fue patentado en 1955 Los E.E.U.U. patente 2.710.649 por los Roger W. Griswold americanos y Hugh DeHaven. Accidentes fatales fueron aumentando rápidamente en Suecia durante la década de 1950. Cuando un estudio en Vattenfall de accidentes entre los empleados revelaban que la mayoría de las víctimas proceden de accidentes automovilísticos, dos ingenieros de Vattenfall (Bengt Odelgard y Per-Olof Weman) comenzaron a desarrollar el cinturón de seguridad. Su trabajo establece el estándar para cinturones de seguridad en los coches suecos y fue presentado al fabricante sueco Volvo en finales de los años 1950.[11] El cinturón de seguridad de 3 puntos se desarrolló a su forma moderna por el inventor sueco Nils Bohlin para Volvo, quien introdujo en 1959 como equipo estándar. Además de diseñar una eficaz correa de tres puntos, Bohlin demostró su eficacia en un estudio de 28.000 accidentes en Suecia. Multar los ocupantes sufrió lesiones fatales a lo largo de la escala de velocidad todo, considerando que ninguno de los ocupantes cinturón fatalmente herido en accidente velocidades por debajo de 60 mph. No ocupantes cinturón fue herido mortalmente si el habitáculo quedó intacto.[12] Bohlin fue concedido Los E.E.U.U. patente 3.043.625 para el dispositivo.[8]

Primera ley de cinturón de seguridad de todo el mundo se puso en marcha en 1970, en el estado de Victoria, Australia, haciendo el uso de un cinturón de seguridad obligatorio para los conductores y pasajeros de los asientos delanteros. Esta legislación fue promulgada después de pruebas Hemco cinturones de seguridad, diseñado por Desmond Hemphill (1926 – 2001), en los asientos delanteros de los vehículos de policía, bajar la incidencia de lesiones de la oficial y la muerte.[13]

Tipos

Dos puntos

Un cinturón de 2 puntos se fija en sus dos extremos y fue inventado en los 1900s tempranos por Jack Swearingen de Louisville, Kentucky.

Vuelta

Cinturón ventral ("punto 2") en un avión

Un cinturón es una correa que pasa por la cintura. Este era el tipo más comúnmente instalado de correa antes de la legislación que exige cinturones de 3 puntos y es principalmente encontrado en coches más viejos. Entrenadores están equipados con cinturones de regazo (aunque muchos entrenadores más recientes tienen cinturones de tres puntos), ya que son pasajeros asientos de avión.

Universidad de Minnesota profesor James J. (desplome) Ryan fue el inventor del y llevó a cabo la patente en el cinturón de regazo retráctil automático. Ralph Nader trabajo de Ryan citado en Inseguro a cualquier velocidad y en 1966 el Presidente Lyndon Johnson firmó dos proyectos de ley que requieren de cinturones de seguridad en todos los vehículos de pasajeros a partir de 1968.[14]

Hasta la década de 1980, cinturones de tres puntos estaban comúnmente disponibles solamente en los asientos laterales delanteros de los coches; los asientos traseros solamente a menudo estaban equipados con cinturones de regazo. Evidencia del potencial de los cinturones de regazo para causar la separación de la vértebras lumbares y a veces asociado parálisis, o "síndrome del cinturón de seguridad", llevado a revisión progresiva de las normas de seguridad de pasajeros en los países desarrollados casi todos exigen cinturones de 3 puntos, primero en todas las posiciones de asientos motor fuera de borda y finalmente en todos asientos en vehículos de pasajeros. Desde 01 de septiembre de 2007, todos los coches nuevos vendidos en los Estados Unidos requieren una lap y cinturón en el asiento trasero del centro.[15] Además de los cambios regulatorios, "síndrome del cinturón de seguridad" ha conducido a una tremenda responsabilidad para los fabricantes de vehículos. Un caso de Los Ángeles resultó en un veredicto del jurado de $ 45 millones contra el Ford Motor Company; el juicio resultante de $ 30 millones (después de deducciones de otro acusado que se establecieron antes del juicio) se afirmó en la apelación en el año 2006.[16]

Marco de la

Un cinturón de seguridad y hebilla

Una "faja" o correa es una correa que va en diagonal sobre el hombro exterior para los ocupantes del vehículo y es cinturón interior de su vuelta. El arnés de hombro pueden acompañar a la lengüeta del cinturón, o puede tener una lengua y hebilla totalmente separado de los del cinturón. Arneses de hombro de este tipo separado o semi separada fueron instalados en conjunto con las correas de regazo en el frente externo asientos de muchos vehículos en el mercado norteamericano a partir de la creación del requisito del cinturón de los Estados Unidos National Highway Traffic Safety Administrationde seguridad Federal del vehículo de Motor estándar 208 en 01 de enero de 1968. Sin embargo, si la correa se usa sin el cinturón de seguridad, el ocupante del vehículo es probable que "submarino", o deslice hacia adelante en el asiento y debajo de la correa, en una colisión frontal. En los sistemas de banda de mediados de la década de 1970, 3 puntos como De Chrysler "Uni-cinturón" comenzó a suplantar el regazo separada y cinturones en autos de fabricación estadounidense, aunque tales cinturones de 3 puntos ya habían sido proveídos en vehículos europeos tales como Volvo, Mercedes, y SAABS por algunos años.

Tres puntos

El cinturón de seguridad de 3 puntos

Un cinturón de 3 puntos es una Y-en forma de arreglo, similar a los cinturones de regazo y sash separados, pero unificado. Como el cinturón de regazo y sash separado, en caso de accidente el cinturón de 3 puntos se extiende la energía el cuerpo en movimiento sobre el tórax, pelvis y los hombros. Volvo presenta el primer cinturón de tres puntos de producción en 1959.[17] El primer coche con un cinturón de tres puntos fue un Volvo PV 544 fue entregado a un distribuidor en Kristianstad en 13 de agosto de 1959. Sin embargo, el primer modelo de coche que cuentan con el cinturón de seguridad de tres puntos como un elemento estándar era el 1959 Volvo 122, primero equipado con un cinturón de dos puntos en la primera entrega en 1958, sustituida con el cinturón de seguridad de tres puntos al año siguiente.[18] El cinturón de tres puntos fue desarrollado por Nils Bohlin que tenía antes también trabajó en asientos eyectables en Saab.[19] Volvo entonces el nuevo diseño de cinturón de seguridad de patente abierta por razones de seguridad y lo a otros fabricantes de coche gratis.[20][21]

Cinturón en asiento (BIS)

El BIS es un arnés de tres puntos con la correa del hombro unido al asiento del sí mismo, más que la estructura del vehículo. El primer coche con este sistema era la Gama Rover Classic. El mobiliario era estándar en los asientos delanteros a partir de 1970.[22] Algunos coches como el Renault Vel Satis utilizar este sistema para los asientos delanteros. Una evaluación General Motors concluyó montadas en el asiento 3 cinturones de punto ofrecen mejor protección especialmente a los ocupantes del vehículo menor,[23] Aunque GM no se encontró una mejora de rendimiento de seguridad en vehículos con las correas montadas en los asientos y cinturones de cuerpo.[24]

BIS correas tipo han sido utilizadas por fabricantes de automóviles descapotables y hardtops pillarless, donde no hay ningún pilar de "B" para fijar el montaje superior de la correa. Chrysler y Cadillac son bien conocidos para el uso de este diseño. Entusiastas autos antiguos a veces reemplazar originales asientos en sus coches con asientos delanteros equipados con BIS, proporcionando una medida de seguridad no está disponible cuando estos coches eran nuevos. Sin embargo, los sistemas modernos de BIS normalmente utilizan electrónica que debe ser instalado y conectado con los asientos y el sistema eléctrico del vehículo para que funcione correctamente.[citación necesitada]

4, 5 y 6 puntos

Asiento de cubo combinado con un arnés de 6 puntos Schroth

Arneses de cinco puntos por lo general se encuentran en asiento de seguridad y en carreras coches. La parte está conectada a una banda entre el piernas y hay dos correas de hombro, haciendo un total de cinco puntos de sujeción al asiento. Un arnés de 4 puntos es similar, pero sin la correa entre las piernas, mientras que un arnés de 6 puntos tiene dos correas entre las piernas. En NASCAR, el arnés de 6 puntos se hizo popular después de la muerte de Dale Earnhardt, que llevaba un arnés de cinco puntos cuando sufrió su accidente fatal; como primero se pensó que su banda había roto y rompió el cuello en el impacto, algunos equipos ordenan un arnés de seis puntos en respuesta.[25]

Siete puntos

Acrobático avión suelen utilizar un arnés de combinación que consiste en un arnés de cinco puntos con un cinturón de regazo redundante colocado en diferentes partes del avión. Mientras que proporciona redundancia para maniobras g negativo (que levante el piloto de la silla); también requieren al piloto a dos arneses de cierre de las Naciones Unidas si es necesario del paracaídas de un avión.

Tecnología

Cinturón de seguridad con carrete de inercia al descubierto

Retractores de bloqueo

El propósito de retractores de bloqueo es proporcionar al ocupante sentado la conveniencia del libre movimiento del torso superior dentro del compartimiento, mientras que proporciona un método de limitar este movimiento en caso de choque. Cinturones de seguridad más modernos son estibadas en carretes resorte llamados "retractores" equipados con inercial mecanismos de cierre que el cinturón de extender fuera de la bobina durante la desaceleración severa. Hay dos tipos principales de la cerradura del cinturón de seguridad inercial. Un bloqueo de la cinta sensible se basa en un embrague centrífugo activado por la rápida aceleración de la correa (cinta) del carrete. El cinturón puede tirar del carrete solamente lentamente y poco a poco, como cuando el ocupante extiende el cinturón para fijarlo. Un repentino tirón rápido de la correa, como en un acontecimiento repentino de frenada o colisión — provoca el carrete bloquear, restringir el ocupante en posición.

Un bloqueo de vehículo sensible se basa en un péndulo pivotar lejos de su posición de plomada por desaceleración rápida o vuelco del vehículo. En la ausencia de rápida desaceleración o vuelco, el carrete se desbloquea y el cinturón puede ser tirado del carrete contra la tensión del resorte de la bobina. El ocupante del vehículo puede moverse con relativa libertad mientras que la tensión del resorte de la bobina mantiene la correa tensa contra el inquilino. Cuando el péndulo hace pivotar lejos de su posición normal de plomo debido a la desaceleración brusca o vuelco, un trinquete se dedica, las cerraduras de carrete y la correa refrena el ocupante con cinturón en posición. Retractores de bloqueo dual de detección utilizan vehículo G-carga y la tasa de pago de las correas para iniciar el mecanismo de bloqueo.

Pretensioners y webclamps

Diagrama de pretensioner pyrotechnic

Cinturones de seguridad en los vehículos nuevos cuentan con "pretensores" o "abrazaderas de web" o ambos.

Pretensioners preventivamente tensar la correa para evitar que al inquilino mover de un tirón adelante en un accidente. Mercedes-Benz introdujo pretensioners de la Clase S de 1981. En el caso de un accidente, un pretensioner apriete el cinturón casi instantáneamente. Esto reduce el movimiento del ocupante en un accidente violento. Como bolsas de aire, pretensores son accionados por sensores en el cuerpo del coche, y muchos pretensores han utilizado gas explosiva expansión para conducir un pistón que se retrae el cinturón. Pretensioners también disminuyen el riesgo de "Olivale", que ocurre cuando un pasajero se desliza hacia adelante bajo el cinturón de seguridad ajustado libremente.

Algunos sistemas también forma preventiva apriete el cinturón durante rápidas aceleraciones y desaceleraciones fuertes, incluso si no ha ocurrido ningún accidente. Esto tiene la ventaja que puede ayudar a prevenir el controlador de deslizamiento fuera de posición durante el violento maniobras evasivas, que podría causar pérdida de control del vehículo. Estos sistemas de seguridad preventiva puede prevenir algunas colisiones de pasa, así como reducir las lesiones en caso de que se produce una colisión real.[26] Sistemas preventivos generalmente usan pretensores eléctricos que pueden funcionar repetidamente y durante un período sostenido, en lugar de pretensores pirotécnicos, que sólo pueden funcionar una sola vez.

Webclamps Sujete las correas en caso de accidente y limitar la distancia de que la cinta puede encanillar hacia fuera (causada por la cinta apretar en el tambor central del mecanismo). Estas bandas incorporan a menudo un energía gestión lazo ("rip costura") en el que una sección de la cinta es enroscada y cosida con una costura especial. La función de este es "ripear" a una carga predeterminada, que reduce la fuerza máxima que se transmite por el cinturón a los ocupantes durante una colisión violenta, reducción de lesiones a los ocupantes.

Un estudio demostró que las restricciones automotrices estándar de 3 puntos con pirotécnicos o de pretensores eléctricos no fueron capaces de eliminar todo pasajero interior compartimiento principal huelgas en condiciones de rollover.[27] A menudo se incorporan pretensores eléctricos en los vehículos equipados con sistemas precrash; están diseñados para reducir la holgura del cinturón en una colisión potencial y ayudar en la colocación de los ocupantes en una posición más óptima.[28] Los pretensores eléctricos también pueden funcionar sobre una base repetida o sostenida, proporcionar mejor protección en caso de un vuelco extendido o un colisión múltiple accidente.

Inflable

El cinturón de seguridad inflable fue inventado por Donald Lewis y en la división de productos de automoción de Allied Chemical Corporation.[29] Cinturones de seguridad inflables tienen vejigas inflables tubulares dentro de una cubierta externa. Cuando se produce un bloqueo la vejiga se infla con gas para aumentar la zona de contención en contacto con el ocupante y también acortar la duración de la restricción para apretar el cinturón alrededor del ocupante, mejorar la protección.[30] Las secciones inflables pueden sólo hombro o del regazo y del hombro. El sistema apoya la cabeza durante el accidente mejor que un cinturón único web. También proporciona protección contra impactos laterales. En 2013, Ford comenzó a ofrecer asiento trasero cinturones de seguridad inflables en un conjunto limitado de modelos, tales como la Explorador de y De la flexión.[31]

Automático

Cinturón de seguridad automático en un Honda Civic

Cinturones de seguridad que se mueven automáticamente en posición alrededor de los ocupantes de un vehículo una vez que se cierre la puerta adyacente o el motor se arranca se desarrollaron como una contramedida contra las tasas de bajo uso de cinturones de seguridad manual, particularmente en el Estados Unidos. El primer coche que cuentan con cinturones de hombro automáticos como equipo estándar era el 1981 Toyota Cressida, pero la historia de estas bandas va más atrás.[32]

El 1972 Volkswagen ESVW1 Vehículo experimental de seguridad presenta cinturones de seguridad pasivas.[33] Volvo intentado desarrollar pasivo tres puntos cinturón de seguridad. En 1973 Volkswagen anunció que tenían un cinturón de seguridad pasivo funcional.[34] El primer coche comercial usar correas de asiento automáticas era el 1975 Volkswagen Golf.[35]

Cinturones de seguridad automáticos recibió un impulso en la Estados Unidos en 1977, cuando Brock Adams, Secretario de transporte de Estados Unidos En Administración Carter, mandato que 1983 cada coche nuevo debe tener cualquiera bolsas de aire o cinturones de seguridad automáticos[36][37] a pesar de fuerte cabildeo de la industria automotriz.[38] Adams fue atacado por Ralph Nader, quién dijo que el plazo de 1983 era demasiado tarde.[39] Poco después, General Motors comenzó a ofrecer correas de asiento automáticas, primero en el Chevrolet Chevette,[40][41] pero por principios de 1979 el conejo de VW y el Chevette eran los coches sólo para ofrecer la función de seguridad,[39] y GM era informes decepcionantes de ventas.[42] Por principios de 1978, Volkswagen informó que 90.000 conejos vendieron con las correas de asiento automáticas.[35] Un estudio publicado en 1978 por la Departamento de transporte de Estados Unidos afirmó que los coches con las correas de asiento automáticos tenían una tasa de letalidad de.78 por cada 100 millones de millas, en comparación con 2,34 para coches con correas regulares, manuales.[43]

En 1981, Drew Lewis, el primer Secretario de transporte de la Administración Reagan, influido por los estudios realizados por la industria automotriz,[44] "muerto"[45] mandato de la anterior administración;[46] la decisión fue anulada en una Tribunal Federal de Apelaciones al año siguiente,[47] y luego por el Corte Suprema de justicia.[45] En 1984, la administración Reagan revirtió su curso,[48] mientras tanto sin embargo se ha ampliado el plazo original; Elizabeth Dole, entonces Secretario de transporte, propuso que las dos restricciones de seguridad pasiva incorporar en vehículos poco a poco, de vehículo modelo año 1987 al año modelo del vehículo de 1990, cuando todos los vehículos se necesitaría tener correas de asiento automáticas o bolsas de aire laterales conductor.[45] Aunque más incómodo para los ocupantes del vehículo, mayoría de los fabricantes optó por utilizar cinturones automáticos menos caros en lugar de bolsas de aire durante este período de tiempo.

Al lado del conductor bolsas de aire llegó a ser obligatorio en todos los vehículos de pasajeros en el año modelo 1995, mayoría de los fabricantes dejado equipar automóviles con cinturones de seguridad automáticos. Las excepciones incluyen la 1995-1996 Ford Escort/Mercury Tracer y de la Eagle Summit Wagon que tenía cinturones de seguridad automáticos junto con bolsas de aire duales.[citación necesitada]

Sistemas

  • Manual correa de regazo con cinturón motorizado automático — Cuando se abre la puerta, el cinturón del hombro se mueve de un punto fijo cerca de la parte posterior de asiento en una pista montada en el marco de la puerta del coche a un punto en el otro extremo de la pista cerca del parabrisas. Una vez se cierre la puerta y arranca el coche, la cinta se mueve hacia atrás a lo largo de la pista a su posición original, asegurando así el pasajero. El cinturón debe estar ajustado manualmente.
  • Manual correa de regazo con cinturón de hombro automático no-motorizados — Este sistema fue utilizado en los vehículos del mercado americano como el Hyundai Excel y Volkswagen Jetta. El cinturón se fija a la parte superior detrás de la puerta del vehículo y no es motorizado. El cinturón debe estar ajustado manualmente.
  • Automático hombro y cinturón de seguridad abdominal — Este sistema se utiliza principalmente en General Motors vehículos, aunque también fue utilizado en algunos Honda Civic hatchback y Nissan Sentra Coupés. Cuando la puerta se abre, los cinturones de ir de un punto fijo en el coche por el piso a retractores en la puerta. Pasajeros deben deslizarse en el coche con los cinturones. Cuando la puerta se cierra, se retrae el cinturón de seguridad en la puerta. Los cinturones tienen botones de liberación normal que se suponen para ser utilizado sólo en caso de emergencia, pero en la práctica se utilizan habitualmente en la misma forma como broches de cinturón de seguridad manual.[citación necesitada]

Desventajas

Sistemas automáticos generalmente ofrecen caída de ocupante inferior protección.[49][50] En sistemas con correas de atado a la puerta en lugar de una más robusta de la porción fija de la carrocería del vehículo, un accidente que hace abrir la puerta del vehículo que deja al inquilino sin protección de la correa. En tal escenario, el inquilino puede ser lanzada desde el vehículo y sufrir mayores lesiones o la muerte.[50]

Porque muchos diseños de sistema de correa automático cumple con el mandato de cinturón pasivo de los Estados Unidos no resolvió los requisitos de rendimiento de seguridad Canadá— que no fueron debilitados para cinturones automáticos — modelos de vehículos que habían sido elegibles para la importación fácil en cualquier dirección a través de la frontera de Estados Unidos y Canadá cuando está equipado con cinturones de manual se convirtió en elegibles para la importación en cualquier dirección una vez que las variantes de los Estados Unidos obtienen cinturones automáticos y las versiones canadienses retenidos manual correas. Dos modelos particulares incluidos los Alcohol del regate y Aclamación de Plymouth.[51][52]

Sistemas automáticos también presentan varias desventajas operativas. Automovilistas que normalmente se usan cinturones de seguridad aún deben fijar la correa de regazo manual, haciendo así redundante la automatización de la correa del hombro. Aquellos que no se ajuste el cinturón de seguridad terminan inadecuadamente protegido sólo por la correa del hombro; en un accidente sin un cinturón tal ocupante de un vehículo es probable que el "submarino" (ser lanzado hacia adelante debajo de la correa de hombro) y sufrir lesiones graves. Motorizada o fija puerta cinturones impiden el acceso al vehículo, lo que hace difícil entrar y salir, especialmente si el ocupante lleva artículos tales como una caja o un bolso. Los propietarios de vehículos tienden a desconectar el cinturón motorizado o pegada en la puerta para aliviar la molestia de entrar y salir del vehículo, dejando sólo un cinturón para protección del desplome. También, muchos sistemas de cinturones de asiento automático son incompatible con asientos de seguridad infantil, o sólo compatible con modificaciones especiales.

Homologación y pruebas

Inicia en 1971 y en 1972, los Estados Unidos llevó a cabo un proyecto de investigación sobre la eficacia del cinturón de seguridad en un total de 40.000 ocupantes mediante informes de accidente de coche durante ese tiempo. De estos 40.000 ocupantes, 18% reportaron usar los cinturones de regazo o cinturones de seguridad de dos puntos, 2% reportaron usar un cinturón de seguridad de tres puntos, y el 80% restante fue reportado como no usar cinturón de seguridad. Los resultados concluyeron que los usuarios del cinturón de dos puntos tenían una tasa de letalidad más baja de 73%, una tasa de lesiones menor de 53% y una tasa de lesiones menor de 38%, en comparación con los ocupantes que se reportaron sin restricciones. Del mismo modo, los usuarios del cinturón de seguridad de tres puntos tenían una tasa de lesiones menor de 60% y una tasa menor de 41% de todas las otras lesiones. En el 2% se describe como usar un cinturón de seguridad de tres puntos, no muertes fueron divulgados.[53]

Este estudio y otros condujeron al sistema de seguridad para sistemas de evaluación programa (RSEP), iniciado por la autoridad nacional de seguridad de transporte de carretera en 1975 para aumentar la fiabilidad y la autenticidad de los últimos estudios. Un estudio como parte de este programa utilizó datos de 15.000 accidentes de remolque que solo modelos entre 1973 y 1975. El estudio encontró que para lesiones considerados "moderados" o peor aún, personas usando un cinturón de seguridad de tres puntos tenían una tasa de lesiones menor 56,5% que los que no hay cinturón de seguridad. El estudio también concluyó que la efectividad del cinturón de seguridad no difirió con el tamaño del coche.[53] Se determinó que la variación entre los resultados de muchos estudios realizados en la década de 1960 y 70 fue debido al uso de diferentes metodologías y no se podía atribuir a cualquier variación significativa en la efectividad de los cinturones de seguridad.[54]

Ayudando a mejorar los aparatos de seguridad en los vehículos, lesiones prueba y efectividad del cinturón de seguridad se están probando hoy por Universidad Estatal de Waynede grupo de investigación de seguridad automotriz, así como otros investigadores.[55] Centro de Bioingeniería de Wayne State usa humana cadáveres en su investigación de la prueba de choque. Albert King, director del centro, escribió en su artículo de 1995 titulado "Humanitaria beneficios de cadáver investigación sobre prevención de lesiones" que el uso de cadáveres en este tipo de investigación desde 1987 ha salvado y seguirá salvar vidas casi 8.500 cada año, debido a las mejoras de seguridad de vehículo por cadáver humano pruebas. Él también indica que debido a las mejoras realizadas a cinturones de seguridad de tres puntos se guardan un promedio de 61 vidas por año.[56]

El Programa de evaluación de automóviles nuevos (NCAP) fue puesto en marcha por la National Highway Traffic Safety Administration de Estados Unidos en 1979. El NCAP es un programa de gobierno que evalúa diseños de seguridad de vehículos y establece normas para las empresas de automóviles nacionales y extranjeras. La Agencia ha puesto en marcha un sistema de calificación y requiere acceso a los resultados de la prueba de seguridad. A partir de septiembre de 2007, fabricantes están obligados a colocar un estrellas NCAP en la etiqueta del precio del automóvil.[57]

Experimental

Esfuerzos de investigación y desarrollo están en curso para mejorar el rendimiento de seguridad del vehículo los cinturones de seguridad. Algunos diseños experimentales han incluido:

  • Criss-cross Cinturón de seguridad experimental presentado en el Volvo SCC. Es una llave de Cruz en el pecho.[24]
  • Cinturón de seguridad de 3 + 2 puntos: Cinturón de seguridad experimental de Autoliv similar a la Cruz. 3 + 2 mejora la protección contra impactos laterales y vuelcos.[58]
  • Punto cuatro "cinturón y tirantes": Un diseño experimental de Ford donde los "tirantes" se unen al respaldo, no al marco del coche.[59]
  • 3 puntos cinturón de seguridad ajustable: correa Experimental de seguridad de Sistemas de seguridad GWR que el coche HIRIKO, diseñado por el MIT, para doblar sin comprometer la seguridad y el confort de los ocupantes.[60]

En los asientos traseros

En 1955 (como un paquete de 1956), Ford vuelta sólo cinturones de seguridad en los asientos traseros se ofrece como una opción dentro de la Salvavidas paquete de seguridad. En 1967, Volvo comenzó a instalar cinturones de regazo en los asientos traseros. En 1972, Volvo actualiza un cinturón de tres puntos los cinturones de seguridad traseros.[61]

En choques, VOLCAMIENTOS pasajeros traseros aumentan el riesgo de la muerte de los ocupantes delanteros del asiento con cinturón de casi cinco veces.[62][63]

Ocupantes de niño

Artículo principal: Asiento de auto

Como con los adultos conductores y pasajeros, la llegada del cinturón de seguridad fue acompañada por llamadas para su uso por ocupantes de niño, incluso de carácter legislativo que requieren su uso. Generalmente los niños con cinturones de seguridad de adultos sufren menor riesgo de lesiones en comparación con niños no abrochado.

El Reino Unido extendió obligatorio cinturón de seguridad llevando a pasajeros de niños menores de 14 años en 1989. Se observó que esta medida fue acompañada por un 10% aumento de la en muertes y un 12% aumento de la en las lesiones entre la población objetivo.[64] En los accidentes, los niños pequeños que usan cinturones de seguridad de adultos pueden sufrir lesiones de "síndrome del cinturón de seguridad" incluyendo cortados intestinos, diafragmas de ruptura y daño espinal. También hay investigaciones que sugieren que los niños en alojamientos inadecuados son significativamente mayor riesgo de lesión en la cabeza,[65] uno de los autores de esta investigación ha sido citado diciendo que: "la graduación temprana de niños en el regazo adultos cinturones de hombro y es la principal causa de ocupantes niños heridos y muertos".[66]

Como resultado de estos hallazgos, muchas jurisdicciones ahora partidario o requieren pasajeros niño utilizar restricciones infantil especialmente diseñadas. Tales sistemas incluyen asientos individuales tamaño infantil con sus propias limitaciones y cojines de refuerzo para niños con adultos restricciones. En algunas jurisdicciones niños menores de un cierto tamaño se prohíben viajar en frente asientos."[67]

Luz y timbre recordatorio

Ejemplos de luces de advertencia en el tablero de un coche.

En Europa y otras partes del mundo, coches más modernos incluyen luz de recordatorio del cinturón de seguridad para el conductor y algunos también incluyen un recordatorio para el pasajero, cuando presente, activado por un sensor de presión bajo el asiento del pasajero. Algunos coches intermitente parpadeará el recordatorio luz y sonido el timbre hasta que el conductor (y a veces el pasajero frontal, si está presente) abrochen sus cinturones de seguridad.[68]

En América del norte, los coches vendidos desde principios de 1970[vago] han incluido un sistema de recordatorio audiovisual compuesto por un luz testigo en el tablero de mandos y un zumbador o timbre que recuerda el conductor y los pasajeros abrochar sus cinturones. Originalmente, estas luces fueron acompañadas por un zumbador de advertencia cada vez que la transmisión era en cualquier posición excepto parque[aclaración necesitada] Si ya sea el conductor no fue abrochado para arriba o, según lo determinado por un sensor de presión en el asiento del acompañante, si había un pasajero que no abrochado para arriba.[citación necesitada] Sin embargo, esto fue considerado por muchos ser una molestia importante, ya que estaría la luz y el zumbador suena continuamente si pasajeros del asiento delantero no se abrochado para arriba. Por lo tanto, gente que no quiso abrocharse derrotaría a este sistema de sujeción de los cinturones de seguridad con el asiento vacío y dejándolos de esa manera.[citación necesitada]

Para combatir esta peligrosa costumbre, en 1971[citación necesitada] NHTSA modificado Federal del vehículo de Motor seguridad estándar 208 (FMVSS 208) que requieren un sistema de cinturón/arranque del dispositivo de seguridad para evitar que los coches de pasajeros se inicia con un brusca ocupante del asiento delantero. Este mandato aplicado a los coches de pasajeros construidos después de agosto de 1973, es decir, a partir de la 1974 año modelo. Las especificaciones requieren el sistema para permitir que el coche para iniciarse sólo si la correa de una silla ocupada fueron sujetada después el inquilino que se sentó, para que pre-abrochar los cinturones no frustraría el sistema.[69][70] Los sistemas de enclavamiento utiliza módulos de lógica complejos que requieren equipos especiales de diagnóstico y no eran enteramente confiables, un botón de anulación fue proporcionada bajo el capó de los coches equipados, permitiendo uno (pero sólo una) «libre» a partir de intentar cada vez se presionó.[71] Sin embargo, el sistema de enclavamiento había estimulado severa reacción de un público estadounidense que rechazó en gran parte cinturones de seguridad. En 1974, Congreso actuaba para prohibir NHTSA de requerir o permitir que un sistema que impide que un vehículo de arranque o funcionamiento con un ocupante multar o que le da una advertencia audible de un cinturón de sujección para más de 8 segundos después de encender la ignición.[70] Esta prohibición entró en vigor el 27 de octubre de 1974, poco después de que comenzó el año 1975.[72]

En respuesta a la acción del Congreso, NHTSA modificó una vez más FMVSS 208, que requieren los vehículos vienen con un sistema de recordatorio de cinturón de seguridad que da una señal audible para 4 a 8 segundos y una luz de advertencia para al menos 60 segundos después de la ignición se enciende si no se sujeta el cinturón del asiento del conductor.[70] Esto se llama un recordatorio de cinturón de seguridad Sistema (SBR). En los mid-1990s, una compañía de seguros de Suecia llamado Folksam trabajó con Saab y Ford para determinar los requisitos para el recordatorio de cinturón de seguridad más eficiente. Una característica de la SBR óptima, según la investigación, es que el avisador se convierte cada vez más penetrante cuanto más tiempo permanece desató el cinturón de seguridad.[73]

En 2003, el Comité de la Junta Directiva de la investigación de transporte, presidida por dos psicólogos, informó que ESBRs podría ahorrar otros 1.000 vidas al año.[74] Investigación realizada por el Instituto de seguros para seguridad en las carreteras que Ford de ESBR, que proporciona un timbre intermitente hasta por cinco minutos si el conductor es brusca, sonando durante 6 segundos después una pausa de 30, mayor uso de cinturón de seguridad de 5 por ciento.[74] Granjero y Wells encontró que driver tasas de mortalidad fueron 6% inferior para los vehículos con ESBR en comparación con los vehículos de otra manera idéntico sin.[75]

Eficacia

En 2001, el Congreso dirigido NHSTA para estudiar los beneficios de la tecnología para incrementar el uso de cinturones de seguridad. NHSTA encontró que el uso de cinturón de seguridad había aumentado a 73% desde la introducción inicial del sistema SBR.[70] En 2002, Ford demostró que los cinturones de seguridad fueron utilizados más en vados con recordatorios de cinturón de seguridad que en aquellos sin: 76% y 71% respectivamente. En 2007, Honda realizó un estudio similar y encontraron que 90% de las personas que Hondas con recordatorios de cinturón de seguridad usa un cinturón de seguridad, mientras que 84% de las personas que Hondas sin recordatorios de cinturón de seguridad utilizan un cinturón de seguridad.[73]

Legislación

Artículo principal: Legislación de cinturón de seguridad

Estudios observacionales de accidente de coche morbilidad y mortalidad,[76][77][78] experimentos utilizando tanto crash test dummies y humanos cadáveres indicar que Cinturónde Seguridad grandemente reduce el riesgo de muerte y lesiones en la mayoría de los accidentes de coche.

Esto ha conducido muchos países a adoptar el obligatorio cinturón de seguridad con leyes. Está generalmente aceptado que, en comparación de como-para-como accidentes, un ocupante del vehículo no llevaba el cinturón de seguridad correctamente ajustado tiene sustancialmente y significativamente más riesgo de muerte y lesiones graves. Una gran observación estudiar utilizando los datos estadounidenses mostraron que la odds-ratio del desplome de la muerte es 0,46 con un cinturón de tres puntos, cuando se compara con ninguna banda.[79] En otro estudio que examinó las lesiones que presenta a la ER Introducción ley de pre- y post-asiento correa, se encontró que el 40% más escapó lesión y 35% más escapó lesiones leves y moderadas.[80]

Los efectos de las leyes del cinturón de seguridad se disputan por quienes las observan que su paso no redujo muertes del camino. Allí fue también preocupación de que en vez de legislar para un estándar de protección general para los ocupantes del vehículo, las leyes que requieren un enfoque técnico particular sería rápidamente convertido en fecha como fabricantes de automóviles herramienta para arriba para un estándar particular que podría no cambiar fácilmente. Por ejemplo, en 1969 eran diseños que compiten para lap y cinturones de seguridad de 3 puntos, inclinación rápida de asientos, y bolsas de aire siendo desarrollado. Pero como los países comenzaron a imponer restricciones de cinturón de seguridad automotriz global invertido en los útiles estandarizados exclusivamente de cinturones de seguridad y omite otros diseños de seguridad tales como bolsas de aire para varias décadas[81]

A partir de 2016, las leyes del cinturón de seguridad pueden dividirse en dos categorías: primaria y secundaria. Una ley primaria del cinturón de seguridad permite un oficial para emitir una citación por falta de uso de cinturón de seguridad sin cualquier otra citación, mientras que una ley secundaria del cinturón de seguridad permite a un oficial para emitir una citación de cinturón de seguridad solamente en presencia de una violación diferentes. En los Estados Unidos, quince Estados hacer cumplir leyes secundarias, mientras que 34 Estados, así como el distrito de Columbia, Samoa Americana, Guam, las Islas Marianas Septentrionales, Puerto Rico y las Islas Vírgenes, hacer cumplir las leyes del cinturón principal. New Hampshire carece de una ley de cinturón de seguridad primaria y secundaria.[82]

Compensación de riesgo

Algunos han propuesto que el número de muertes fue influenciado por el desarrollo de compensación de riesgo, que dice que los conductores ajustan su comportamiento en respuesta a la mayor sensación de seguridad personal usando un cinturón de seguridad proporciona.

En uno sujetos del estudio se les pidió a go-karts alrededor de la pista en diversas condiciones. Se encontró que sujetos que comenzaron conducción brusca condujeron constantemente más rápido cuando posteriormente con cinturón.[83] De manera similar, un estudio de portadores habituales no cinturón de seguridad en las condiciones de la autopista encontró evidencia de que se había adaptado al uso de cinturón de seguridad adoptando mayor velocidad de conducción y las distancias siguientes más cercanas.[84] Un análisis de 2001 de la NOS crash datos destinados a establecer los efectos de la legislación de cinturón de seguridad en la conducción de muertes[85] y encontró que las estimaciones anteriores de la eficacia de los cinturones de seguridad habían sido exageradas significativamente. Según el análisis utilizado, cinturones de seguridad se dice que han disminuido las muertes por 1.35% por cada incremento de 10% de uso de cinturón de seguridad. El estudio controlado de motivaciones endógenas de uso de cinturón de seguridad, que se afirma crea una correlación artificial entre el uso de cinturón de seguridad y muertes, llevando a la conclusión de que los cinturones de seguridad causan muertes. Por ejemplo, los conductores en zonas de alto riesgo son más propensos a usar cinturones de seguridad y son más propensos a estar en accidentes, creando una correlación no-causal entre el uso de cinturón de seguridad y mortalidad. Tras contabilizar la endogeneidad del uso del cinturón de seguridad, Cohen y Einav no encontraron evidencia que el efecto de compensación de riesgo hace de cinturón de seguridad usar conductores más peligrosos, un hallazgo contrarias a otras investigaciones.

Aumento del tráfico

Otros análisis estadísticos han incluido ajustes para factores tales como el aumento del tráfico y otros factores como la edad y basado en estos ajustes, ha demandado una reducción de la morbilidad y mortalidad debido al uso de cinturón de seguridad.[76] Sin embargo, Ley de SMEED predice una caída en la tasa de accidentes con mayor propiedad de coche y se ha demostrado independientemente de la legislación del cinturón de seguridad.

Consideraciones de transporte

Autobuses

Autobuses escolares

Más información: Cinturones de seguridad en autobuses escolares

Seis Estados — California, Florida, Luisiana, Nueva Jersey, Nueva York y Texas — requerir cinturones de seguridad en autobuses escolares.[86]

Pros[87][88][89] y los contras[90][91][92] había sido alegado sobre el uso de cinturones de seguridad en autobuses escolares. Autobuses escolares mucho más grande en tamaño que el vehículo promedio que para el transporte de los estudiantes de sitio a otro. Los Estados del Consejo Americano del autobús escolar en un breve artículo diciendo que, "los niños son protegidos como huevos en un cartón de huevos, compartimentados y rodeados de integridad estructural y acolchada para garantizar el recipiente entero." (ASBC). Aunque los autobuses escolares son considerados seguros para el transporte público de los estudiantes esto no garantiza que los estudiantes serán libre de lesiones, si se produce un impacto. Cinturones de seguridad en autobuses a veces se creen que hacer recuperación de un rollo o punta más difícil para los estudiantes y el personal que podría ser fácilmente atrapados en su propio cinturón de seguridad.[93]

En 2015, por primera vez, NHTSA aprobó cinturones de seguridad en autobuses escolares.[94]

Autocares

En la Unión Europea, todos los nuevos autobuses de larga distancia y entrenadores deben equiparse con cinturones de seguridad.[95]

Australia ha hecho necesario cinturones de seguridad de regazo/marco en nuevos coches desde 1994. Estos deben cumplir con diseño australiano regla 68, que exige el cinturón de seguridad, el asiento y el anclaje de asiento para soportar desaceleración de 20g y un impacto por un ocupante desenfrenado en la parte trasera.[96]

En los Estados Unidos, NHTSA ha requerido ahora cintura hombro cinturones en buses nuevos "en la carretera" (incluye la mayoría de los entrenadores) a partir de 2016.[97]

Trenes

Se ha investigado el uso de cinturones de seguridad en los trenes. Preocupaciones sobre la intrusión del espacio de supervivencia en tren accidentes y aumentado las lesiones sin restricciones o incorrectamente refrenados pasajeros llevaron a los investigadores para desalentar el uso de cinturones de seguridad en los trenes.

"Se ha demostrado que no hay ningún beneficio de la red de seguridad para los pasajeros que eligen usar alojamientos de 3 puntos en el pasajero de vehículos ferroviarios. Generalmente los pasajeros que eligen no usar restricciones en un vehículo modificado para aceptar las restricciones de 3 puntos reciben marginalmente más severas lesiones." [98]

Aviones

Cinturón de seguridad abdominal se encuentran en todos los aviones de pasajeros. Muchos aviación civil las autoridades requieren un signo "apriete el cinturón" en aviones de pasajeros que pueden activarse por un piloto durante el aterrizaje, despegue y turbulencia.[99][100] El Organización de Aviación Civil Internacional recomienda el uso de restricciones de niño.[101]

Véase también

  • Bolsas de aire
  • Seguridad del automóvil
  • Transporte bebé
  • Resistencia a los golpes
  • John Stapp
  • Dispositivo de seguridad pasiva
  • Tarifas de uso de cinturón de seguridad por país
  • Tarifas de uso de cinturón de seguridad en los E.e.u.u.

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Acoplamientos externos

  • Medios relacionados con Cinturones de seguridad en Wikimedia Commons
  • Dispositivo de cinturón de seguridad convincer crash simulador

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